پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

شکست صنعت خودروهای تجاری در ایران

یک جامعه شناس اقتصادی در تشریح دلایل ناکامی صنعت ساخت خودروهای تجاری در ایران گفت : این ناکامی ناشی از سیاست‌های دولت در قالب ترویج حمل‌ونقل غیرشرکتی و مالک‌محور، تاکید بر داخلی‌سازی و تعیین استانداردهای خودرویی بوده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، محمد فاضلی در ابتدای نشست “روایت یک شکست” که با هدف ” تحلیل سیاست ناکامی صنعت ساخت خودروهای تجاری” در اتاق بازرگانی تهران برگزار شد، با اشاره به اینکه خودروسازی تجاری ناگفته‌های بسیاری دارد، افزود: یافته‌هایی که در این جلسه ارائه می‌شود، حاصل یک سال و نیم مطالعه و مصاحبه با خودروسازان و بوروکرات‌ها، تحلیل نتایج مصاحبه و مقایسه با داده‌های بین‌المللی است.

این استاد دانشگاه با ارائه یک نمای کلی از صنعت و بازار خودروهای تجاری در ایران گفت: متوسط عمر وسایل نقلیه باری در کشور بیش از ۲۰ سال است . حدود ۳۶ هزار دستگاه وسیله نقلیه باری در کشور وجود دارد که  بیش از ۱۵ هزار دستگاه عمری بالای ۱۵ سال دارند. همچنین متوسط پیمایش هر کامیون در جهان ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار کیلومتر و در ایران بین ۶۰ تا ۷۰ هزار کیلومتر در سال است.

مصرف گازوئیل چهار برابر هند و اندونزی

وی ادامه داد : ویژگی دیگر حمل‌ونقل تجاری در ایران، مصرف بیش از ۳۳ لیتر سوخت برای حمل هزار تن بار است که این میزان دو برابر میزان مصرف در مصر و چین و چهار برابر هند و اندونزی است. ضمن اینکه سهم هزینه حمل‌ونقل در بهای تمام شده کالا و خدمات در جهان را ۶ درصد و در ایران ۱۲ درصد است.یعنی هزینه حمل نقل در ایران ۲ برابر استاندارد جهانی است و بیشتر این حمل نقل ها برای بارهای حجیم و با ارزش کم هستند.

عدم تفکیک میان خودروهای سواری و تجاری

این جامعه شناس اضافه کرد: یکی از مشکلات موجود عدم تفکیک میان خودروهای سواری و تجاری از سوی سیاست گذار است .به نحوی که سیاست‌گذار میان کامیون و اتوبوس به عنوان دو نمونه متفاوت از خودروهای تجاری قائل تفکیکی نشده و تمایز جدی میان خودروهای تجاری و سواری قائل نیست.

فاضلی افزود: بی‌شماری کاربران خودروی سواری به نسبت خودروی تجاری، این امکان را ایجاد کرده که خودروی سواری با اتکا به تعداد کاربران خود، شرایط بهتری برای مطالبه‌گری داشته باشد.

این پژوهشگر کرد ادامه داد : همچنین کسب‌وکار خودرو مبتنی بر تیراژ و اندازه بازار است. در سال‌های اخیر استراتژی نظام حکمرانی بر ممنوعیت واردات خودرو سواری و تجاری بوده و این یکی از مصادیق تعمیم نادرست سیاست‌های حوزه خودروی سواری به حوزه خودروی تجاری است.

تحمیل سیاست به خودروهای تجاری

وی در ادامه تشریح دستاوردهای یک تحقیق یک و نیم ساله اضافه کرد: صنعت خودروهای تجاری از چهار جنبه اعمال استاندارد، داخلی‌سازی، اثر تحریم‌ها و سیاست‌های واردات تحت تاثیر قرار گرفته است.

این جامعه شناس اقتصادی تاکید کرد: راهبرد سیاستی در حوزه خودروی تجاری کشور بر افزایش تولید داخلی یا داخلی‌سازی و متکی بر دست‌یابی به خودکفایی در صنعت خودروی تجاری است و مهم ترین ابزار دولت در این زمینه وضع استانداردها و کنترل واردات است.

فاضلی بیان کرد : این مداخلات عمدتا در ترویج حمل‌ونقل غیرشرکتی و مالک‌محور، تاکید بر داخلی‌سازی و تعیین استانداردهای خودرویی قابل مشاهده است که اثر آن، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل بوده و پیامد آن افزایش هزینه‌های تولید و افزایش هزینه حمل است.

این استاد دانشگاه گفت: با وجود فشارها برای داخلی‌سازی، تیراژ تولید در ایران به نقطه سر به سر نمی‌رسد و اساساً با تولید ۶ هزار خودروی تجاری، قطعه‌سازی در این حوزه نیز صرفه اقتصادی نخواهد داشت. حال در نتیجه فشار برای تعمیق عمق ساخت داخل، نارضایتی‌ها در این بخش چنان بالا می‌گیرد که خودروساز، گاه ناگزیر به تعطیلی واحد خود می‌شود.

کلید واژه داخلی سازی

فاضلی بیان کرد :  داخلی‌سازی از ۱۴ درصد در سال ۹۳ آغاز شده و به ۴۰ درصد در سال ۱۴۰۰ رسیده است . این بدان معناست که در سال‌هایی که تحریم‌ها علیه اقتصاد این کشور اوج گرفته، سیاستگذار، آرزوهای خود را با کلیدواژه داخلی‌سازی به تولیدکننده خودروهای تجاری تحمیل کرده است‌؛ آن هم بدون آنکه به وضعیت رشد قطعه‌سازی در این بخش توجه کرده باشد.

تفاوت موضوع سیاست‌گذاری

این پژوهشگر همچنین به دستاوردها و یافته های خود در قالب پنج آموزه اشاره کرد و افزود : درس اول، تفاوت موضوع سیاست‌گذاری است؛ به نحوی که سیاست‌گذار باید توجه داشته باشد که دنیای خودروهای تجاری و سواری با هم  بسیار متفاوت است؛ تفاوت‌های میان اتوبوس، کامیون، مینی‌بوس و ون هم جدی است. و در عین حال، تیراژ تولید، یک عنصر کمیِ اثرگذار بر کیفیت در این صنعت است.

توجه به تکنولوژی مناسب

این جامعه شناس اقتصادی درس دوم را توجه به تکنولوژی مناسب دانست و گفت: وضع کردن استانداردهای بالاتر، الزاماً به فناوری، کارآمدی و اثربخشی بیشتر نمی‌انجامد. نکته قابل تامل اینکه، استانداردهای بالاتر در تناسب با زیرساخت فنی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی معنی پیدا می‌کنند. ضمن آنکه، استانداردهای نامناسب، وضعیت را بدتر کرده و هزینه سنگین تحمیل می‌کنند.

مداخله دولت ، فراتر از قیمت دستوری

فاضلی بیان کرد: درس سوم این است که مساله مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری، فراتر از قیمت دستوری بوده و سیاست‌گذار بسیار فراتر از صرفاً قیمت‌گذاری دستوری در صنعت مداخله می‌کند. افزون بر این، فروکاستن مداخلات سیاستگذار به صرفاً قیمت‌گذاری دستوری، مصائب ناشی از مداخله را کوچک جلوه داده و راه‌های اصلاح را نیز کور می‌کند.

ناکارآمدی با نهاده‌های ارزان

وی همچنین تداوم ناکارآمدی با نهاده‌های ارزان، را به عنوان یافته ای دیگر عنوان کرد و تصریح کرد: سیاست‌گذار از طرفی با مداخلاتش ناکارآمدی خلق می‌کند و از طرف دیگر با دادن رانت‌های نهاده ارزان در قالب وام، ارز، زمین، انرژی و … ناکارآمدی تولیدشده را به زیان اقتصاد ملی، برای تولیدکننده جبران می‌کند. به تعبیر دیگر، سیاست‌گذار به ناکارآمدی و عدم کارایی (نظیر گواهی اسقاط) جایزه می‌دهد.

آنچه سیاست‌گذار انجام نمی‌دهد

به گفته این جامعه‌شناس ” آنچه سیاست‌گذار انجام نمی‌دهد”  به عنوان آموزه  پنجم این مطالعه قابل تامل است. چرا که سیاست‌گذار هیچ اقدام مناسبی برای جای‌گیری ظرفیت تولید داخل در زنجیره‌های جهانی ارزش انجام نمی‌دهد و البته نسبتی بین ظرفیت‌های داخلی مرتبط با زنجیره تولید و خلق ارزش اقتصادی ایجاد نمی‌کند.

کنش سه گانه

فاضلی پس از بازخوانی این آموزه ها ملزومات اصلاحات در چنین محیط پیچیده‌ای را کنش سیاسی، سیاستی، کنش رسانه‌ای و کنش اجتماعی  دانست و تاکید کرد : کنشگر طالب اصلاح سیاستی، باید داستان‌های قانع‌کننده، بسیج‌کننده و راهگشا بگوید. باید پروژه‌های مشترکی میان بخش خصوصی، دولت و جامعه تعریف شود؛ با این ملاحظه که هر پروژه مشترکی نیازمند تعیین هزینه-فایده برای هر سه ضلع همکاری است. ضمن آنکه، تقسیم و تسهیم هزینه-فایده برای هر اصلاح دردناکی ضروری است.

وی ادامه داد : از دیگر ویژگی‌های این حرکت آن است که اصلاحات فقط می‌تواند به صورت تدریجی وکوچک پیش برود. افزون بر این، باید توجه داشت که اصلاحات مستلزم سطح بالایی از تعامل (فردی و سازمانی) میان سیاست آفرینان در دولت و اصلاح جویان پیشرو در بخش خصوصی است.