پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

بدترین فیس لیفت های ایرانی – قسمت دوم

فاصله به نسبت زیاد صنعت خودروسازی ایران با استانداردهای جهانی، مفهوم فیس لیفت را نیز به روایت دیگری از سوی خودروسازان وطنی جا انداخته است.
در قسمت اول بدترین فیس لیفت های ایرانی، به سراغ دو خودرو فیس لیفت شده در ایران، یعنی رنو پنج و زانتیا ۲، رفته بودیم که میتوانید مقاله آن را مطالعه نمایید.
فیس لیفت های ایرانی به طور معمول، تنها محدود به تغییرات ظاهری می شوند و اثری از بهبودهای فنی در آن ها نیست. همچنین از عجیب ترین اتفاقات پیرامون این موضوع این است که پس از معرفی نسخه جدید یک خودروی ایرانی، عرضه نسخه قدیمی نیز همچنان به قوت خود ادامه می یابد! درواقع فیس لیفت های ایرانی نه به عنوان محصول جایگزین بلکه در قالب نسخه ای گران تر از مدل های سابق، به طور موازی با آن ها به فروش می رسند.
در میان فیس لیفت های ایرانی، گاه برخی از آن ها موفق از آب درآمدند و گاه برخی دیگر شکست خوردند. البته مفهومی به نام شکست خوردن برای خودروهای داخلی تعریف نشده است! چرا که در بازار انحصاری کشورمان برای هر چیزی که از سوی خودروسازان وطنی عرضه شود، خریداری وجود دارد. اما در مجموع برخی از فیس لیفت های ایرانی را در دسته پروژه های ناموفق قرار می دهیم که این موضوع می تواند به دلیل فروش پایین یا ضعف طراحی آن ها باشد. با درنظر گرفتن هریک از این دو حالت، فهرستی از بدترین فیس لیفت های تاریخ خودروسازی ایران را پیش روی شما قرار می دهیم.

پیکان سپر جوشن
بدون شک «پیکان» را می توان فراتر از یک خودرو و بخشی از تاریخ و فرهنگ این مرز و بوم دانست! خودرویی که اگرچه نخستین اتومبیل تولید ایران نبود، اما بسیاری از مردم، آغاز صنعت خودروسازی کشور را مدیون این خودرو می دانند. پیکان درحقیقت محصولی از «روتس» انگلستان بود که با نام های «روتس ارو» و «هیلمن هانتر» در دنیا شناخته می شد. در حقیقت واژه «پیکان» بهترین برگردان برای نام لاتین این خودرو به زبان فارسی بود.
تولید پیکان از سال ۱۳۴۶ در ایران آغاز شد. زمانی که «برادران خیامی» به سراغ کمپانی «تالبوت» رفتند و طرح پیکان را از این شرکت نیمه ورشکسته، خریداری کردند. از سال ۱۳۵۹، پیکان با ظاهری جدید موسوم به «چراغ بنزی» روی خط تولید رفت. پیکان چراغ بنزی درواقع نخستین فیس لیفت پیکان بود که کمپانی «کرایسلر آمریکا» پس از خریداری روتس، این پروژه را طراحی کرده بود. تولید پیکان تا سال ۱۳۶۴ بدون مشکل ادامه داشت و بیش تر قطعات این خودرو از خارج کشور تأمین می شد. در همان سال ۶۴، با توقف تولید روتس ارو در انگلستان، شرکت «ایران خودرو» در تأمین قوای محرک این خودرو با مشکل مواجه شد.
از سویی در همان زمان، شرکت «پژو»ی فرانسه بخشی از سهام کرایسلر اروپا را در اختیار داشت. به همین ترتیب شد که فرانسوی ها به داد ایران خودرو رسیدند و پیشرانه پژو ۵۰۴ را در اختیار طرف ایرانی گذاشتند. از آن زمان بود که پیکان های موتور پژویی رو کار آمدند. پیکان موتور پژویی تنها ۶ سال دوام آورد. پس از آن، شرکت ایران خودرو با خرید خط تولید پیشرانه ۱۶۰۰ سی سی «هیلمن اونجر» از تالبوت، نخستین سری از پیکان های جدید ۱۶۰۰ را به بازار فرستاد. این پیشرانه ۱۶۰۰ سی سی رفته رفته در ایران داخلی سازی شد.

اما با گذشت سال ها از تولید پیکان، نیاز به تغییرات ظاهری و به روزرسانی در طراحی آن به شدت احساس می شد. ایران خودرو سرانجام در سال ۱۳۷۲، نمونه های اولیه از پیکان جدید را معرفی کرد. در نمونه پرتوتایپ از فیس لیفت پیکان، سپرهای پلاستیکی بزرگ جایگزین سپرهای باریک فلزی شدند. فرم دستگیره درها و قالپاق ها تغییر کرد. آینه های کناری از روی در به کنار شیشه انتقال یافتند و برای اولین بار می شد آینه های پیکان را از داخل تنظیم کرد. لچکی مثلثی جلو حذف و به صورت یکپارچه با شیشه درآمد. در قسمت عقب هم یک اسپویلر اضافه شد! درون اتاق، تریم داخلی دورنگ استفاده شد و کمربندهای ایمنی جمع شونده نیز نصب شدند. در پنل نشانگرها و دکمه های روی کنسول نیز اصلاحاتی انجام گرفت. لازم به ذکر است که تغییرات فنی و موتوری نیز به منظور کاهش مصرف سوخت و آلایندگی خودرو صورت گرفته بود.

اما پروژه پیکان جدید در حد ایده باقی ماند! با این که از یک سال بعد، یعنی از سال ۱۳۷۳، پیکان با تغییرات جدید به بازار آمد، اما بسیاری از ویژگی های نسخه پرتوتایپ در آن دیده نمی شد. در این میان تنها آینه های جدید و حذف لچکی اعمال شده بود.
به جای قالپاق های فلزی نیز از نمونه پلاستیکی استفاده شد. کابین هم تنها در تریم مشکی در دسترس بود. اما پیکان های ۷۳ در دو نوع سپر فلزی و پلاستیکی عرضه شدند. هر چند ابتدا قرار بود مدل های سپر بزرگ جایگزین مدل های قدیمی شوند، اما علاقه خریداران به پیکان با سپر فلزی سبب شد تا ایران خودرو هر دو نسخه را به طور موازی تولید کند. پیکان های سپر بزرگ پلاستیکی در میان عامه به پیکان «سپر جوشن» معروف شدند! لقبی عجیب که زیاد هم بر روی پیکان دوام نیاورد.
کیفیت و استحکام پایین این سپر نسبت به سپر فلزی و لطمه ای که پیکان سپر جوشن بر ظاهر پیکان استاندارد وارد کرده بود، سبب شد این مدل خیلی زود از خط تولید کنار گذاشته شود. در نهایت پیکان با همان سپرهای کلاسیک باریک فلزی تا سال ۱۳۸۴ روی خط تولید ماند. هر چند تا زمان توقف تولید هم تغییرات دیگری مانند انژکتوری شدن موتور، تغییر فرمان و صفحه کیلومتر در این خودرو اعمال شد. پیکان سپر جوشن در دسته بدترین فیس لیفت های تاریخ صنعت خودروسازی ایران جای دارد، چرا که نه تنها تأثیر منفی بر زیبایی پیکان گذاشت، بلکه در بحث فروش نیز شکست خورد و سازنده در زمانی کوتاه مجبور به حذف آن از خط تولید شد.
ناگفته نماند که در سال های بعد، ایران خودرو همچنان رؤیای ساخت پیکان جدید را در سر داشت. این پروژه بارها در قالب های مختلف امتحان شد. ابتدا قرار بود سمند با کد X7، جایگزینی برای پیکان باشد. اما پس از طراحی و تجاری سازی پروژه خودروی ملی، مشخص شد که قیمت تمام شده این محصول به مراتب بالاتر از پیکان و حتا خودرویی چون پژو ۴۰۵ است. مدتی بعد ایران خودرو به دنبال خرید پلت فرمی جدید برای تولید خودرویی اقتصادی به منظور پر کردن جای خالی پیکان و رقابت با پراید رفت. اما مذاکرات با کمپانی های فیات و پژو نتیجه نداد. در نهایت پروژه تندر ۹۰ روی میز آمد و قرار شد نسخه پایه این خودرو بدون امکاناتی چون کولر و شیشه بالابر برقی، به جانشینی پیکان برسد. اما واقعیت این بود که تندر در جایگاه به مراتب بالاتری از پیکان قرار می گرفت.

در میانه های دهه ۸۰، ایران خودرو ناامید از هرجا دست به طراحی فیس لیفتی ناشیانه بر روی همان اتاق سابق پیکان زد. پروژه ای که خوش بختانه در نطفه خفه ماند! هر چند آن سال ها تعدادی عکس از آن در فضای اینترنت منتشر شد. سرانجام ایران خودرو در آخرین تلاش برای احیای نام پیکان، پلت فرم پژو ۲۰۶ صندوق دار را در اختیار گرفت و با اعمال تغییرات و ارزان سازی فراوان در آن، پروژه پیکان جدید را بار دیگر به جلو راند. اما این بار هم اتفاق خاصی نیافتاد و خروجی این پلت فرم تبدیل به «رانا»ی کنونی شد که آن هم با قیمتی نزدیک به مدل های خانواده سمند و پژو به فروش می رسد. از آن پس، پرونده جانشین پیکان برای همیشه بسته شد و با توقف تولید پیکان وانت در دهه ۹۰، این اسطوره به حافظه تاریخی ملت ایران پیوست.

سپهر عظیمی
پایگاه خبری اسب بخار