پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

بدترین فیس لیفت های ایرانی – قسمت اول

فاصله به نسبت زیاد صنعت خودروسازی ایران با استانداردهای جهانی، مفهوم فیس لیفت را نیز به روایت دیگری از سوی خودروسازان وطنی جا انداخته است.
فیس لیفت های ایرانی به طور معمول، تنها محدود به تغییرات ظاهری می شوند و اثری از بهبودهای فنی در آن ها نیست. همچنین از عجیب ترین اتفاقات پیرامون این موضوع این است که پس از معرفی نسخه جدید یک خودروی ایرانی، عرضه نسخه قدیمی نیز همچنان به قوت خود ادامه می یابد! درواقع فیس لیفت های ایرانی نه به عنوان محصول جایگزین بلکه در قالب نسخه ای گران تر از مدل های سابق، به طور موازی با آن ها به فروش می رسند.
در میان فیس لیفت های ایرانی، گاه برخی از آن ها موفق از آب درآمدند و گاه برخی دیگر شکست خوردند. البته مفهومی به نام شکست خوردن برای خودروهای داخلی تعریف نشده است! چرا که در بازار انحصاری کشورمان برای هر چیزی که از سوی خودروسازان وطنی عرضه شود، خریداری وجود دارد. اما در مجموع برخی از فیس لیفت های ایرانی را در دسته پروژه های ناموفق قرار می دهیم که این موضوع می تواند به دلیل فروش پایین یا ضعف طراحی آن ها باشد. با درنظر گرفتن هریک از این دو حالت، فهرستی از بدترین فیس لیفت های تاریخ خودروسازی ایران را پیش روی شما قرار می دهیم.

رنو سپند و رنو پی کی
«رنو ۵» از افسانه ای ترین محصولات تاریخ کمپانی فرانسوی «رنو» است. رنو ۵ یک سوپرمینی جمع و جور شهری بود که از سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۹۶ توسط رنو به تولید رسید. این خودرو رکوردهای زیادی از خود بر جا گذاشت. رنو ۵ نخستین خودرو با سپرهای پلاستیکی در جهان بود! رنو ۵ از سال ۱۳۵۵ به عنوان جایگزینی برای سیتروئن ۲CV یا همان ژیان خودمان، وارد ایران شد. یک سال بعد، «سایپا» این خودرو را روی خط تولید خود برد. مدل های اولیه در دو نسخه پنج دَر و سه دَر عرضه می شدند.
پس از انقلاب، تولید مدل های سه دَر متوقف شد. سایپا تا میانه های دهه شصت به تولید نسل اول رنو ۵ می پرداخت. اما با وجود معرفی نسل دوم این خودرو در آن زمان، خبری از ورود آن به ایران نشد و سایپا به تغییر داشبورد و سپر جلو رنو ۵ اکتفا کرد. در دهه هفتاد با ورود پراید به ایران، سایپا بیش تر تمرکز خود را بر روی این محصول جدید گذاشت و به تدریج پراید با رنو جایگزین شد. سرانجام در سال ۱۳۷۶، شرکت «پارس خودرو» که به تازگی به تملک سایپایی ها درآمده بود، امتیاز تولید رنو ۵ را خریداری کرد و با ایجاد تغییراتی در آن، نخستین جرقه ایرانیزه شدن رنو را زد.

پارس خودرو نام فیس لیفت خود بر روی رنو ۵ را «رنو سپند» گذاشت. دو سال بعد، سپند ۲ و سپند جوانان هم در تعدادی محدود به بازار آمدند. سپند موتور ضعیف تری نسبت به رنو ۵ داشت. قدرت موتور رنو در این خودرو از ۴۸ اسب بخار به ۳۷ اسب بخار رسیده بود! افزون بر این موضوع، مشکلات کیفی گوناگون و ضعف در مونتاژ نیز سبب می شد بسیاری از مشتریان در آن سال ها، خرید مدل های دست دوم رنو ۵ را به سپند صفر کیلومتر ترجیح دهند. تفاوت های ظاهری سپند و سپند ۲ نیز تنها منجر به
خدشه دار شدن اصالت رنو ۵ شده بود. انتقال چراغ های راهنمای جلو از سپر به زیر چراغ های اصلی، طراحی ناموزون جلوپنجره جدید و چراغ های بزرگ و نامتناسب در عقب، همگی سبب می شدند سپند بویی از زیبایی نبرد!

اما شکست سپند، مدیران ایرانی را قانع نکرد و آن ها در پروژه ای جدید، مخلوطی از پراید و رنو ۵ را ساختند و با نام PK به بازار فرستادند! PK کوتاه شده نام «پارس خودرو» در زبان لاتین است. این خودرو تا امروز از عجیب ترین فیس لیفت های صنعت خودروسازی کشور به حساب می آید! در سال ۱۳۸۰ پارس خودرو با همکاری سایپا، اتاق رنو را بر روی پلت فرم پراید قرار داد تا معجون PK از دل آن زاییده شود. عرض بیش تر متعلقات فنی پلت فرم پراید، طراحان سایپا را ناچار به ایجاد تغییراتی ظاهری در رنو کرد! به این منظور، بچه گلگیرهای پلاستیکی به بدنه خودرو اضافه شدند تا طول بیش تر اکسل پراید را مخفی نگه دارند! لاستیک زاپاس خودرو هم به دلیل کمبود فضا از کنار پیشرانه به صندوق عقب انتقال یافت.

سپرهای جدید در جلو و عقب، بالچه صندوق عقب، قالپاق های جدید، چراغ های جدید و رنگ های متنوع و جدید سبب شدند PK ظاهری اسپرت و متفاوت از رنو ۵ و سپند را به خود بگیرد. هر چند کیفیت قطعات ظاهری اضافه شده به این خودرو هرگز قابل قبول نبود. اما نصب موتور پراید بر روی PK، شتابی حتا بیش تر از رنو ۵های فرانسوی را به آن داده بود. در مدل های ۸۳ به بعد هم کولر به عنوان یک آپشن استاندارد به PK اضافه شد. پس از مدتی به علت قوانین زیست محیطی، سایپا مجبور به انژکتوری کردن پیشرانه PK همچون پراید شد و از آن پس این خودرو را با نام Pki به بازار فرستاد. در سال ۱۳۸۵، پارس خودرو در آخرین تلاش برای زنده نگه داشتن رنو PK، محصول جدیدی به نام «نیو پی کی» را معرفی کرد! در نیو پی کی چراغ های عقب به فرم چندضلعی کریستالی در آمدند و چهره ای مدرن تر به خودرو بخشیدند. بچه گلگیرهای پلاستیکی نیز حذف شدند و در عوض، بر حجم گلگیرهای اصلی خودرو افزوده شد.

در نهایت نیو پی کی چندان دوام نیاورد و در سال ۱۳۸۶ سرانجام به علت پاس نکردن استانداردها، از خط تولید کنار گذاشته شد. پارس خودرو در سال های ۸۵ و ۸۶ در مجموع ۸۷۸۷ دستگاه نیو پی کی تولید و روانه بازار کرد و با خروج این خودرو از کارخانه پارس خودرو، در نهایت ناقوس مرگ رنو ۵ در ایران به صدا در آمد. هر چند پارس خودرو با PK توانست تا حد زیادی فروش ناموفق سپند را جبران کند، اما این موضوع سبب نمی شود تا این خودرو را به واسطه مشکلات کیفی گوناگون و ایرادهای فاحش طراحی، در دسته بدترین فیس لیفت های ایرانی قرار ندهیم!
 

زانتیا ۲
«زانتیا» محصولی خانوادگی از برند «سیتروئن» است که در حدفاصل سال های ۱۹۹۳ تا ۲۰۰۳ توسط این خودروساز فرانسوی در دو نوع لیفت بک و استیشن به تولید رسید. تا سال ۱۹۹۷ زانتیا بدون تغییر تولید می شد. از ۱۹۹۷ تا ۲۰۰۳، تغییراتی ظاهری در چراغ ها و سیستم های فنی این خودرو به وجود آمد. همین نسخه از زانتیا در سال ۲۰۰۱ به خط تولید سایپا آمد و تا ۲۰۱۰ همچنان در ایران تولید شد.
طراحی زانتیا هنر دست کمپانی ایتالیایی «برتونه» است. این خودرو از بدو ورود به ایران تا همین امروز، به سه ویژگی معروف است: نخست شتاب زیاد و توانایی دست یابی به سرعت های بیش تر از ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت، دوم سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک با قابلیت تنظیم ارتفاع و سوم قابلیت حرکت بر روی ۳ چرخ! زانتیا با طراحی آیرودینامیک و توانایی های فنی بالا، از محبوب ترین خودروهای واردشده به ایران پس از انقلاب اسلامی است. خودرویی که هم نزد مردم محبوبیت بالایی دارد، هم کارشناسان و ماشین بازها همواره به نیکی از آن یاد می کنند. تا جایی که برخی از رسانه ها در زمان توقف تولید زانتیا در ایران این گونه تیتر زدند:
«وداع سایپایی ها با عروس فرانسوی صنعت خودروی ایران!»

اما زانتیا با تمام محاسنی که داشت، خالی از ایراد هم نبود. ایمنی اتاق این خودرو خلاف تصور عموم، بسیار پایین بود. زانتیا در همان دهه ۹۰ میلادی که خودروی کوچکی چون پژو ۲۰۶ موفق به دریافت ۴ ستاره ایمنی از یورو انکپ شده بود، با دریافت تنها ۱ ستاره از این مرجع، اجازه حضور در بازارهای اروپای غربی را پیدا نکرد! غیرممکن بود که در سال های دهه ۸۰ شمسی هرگاه خبری از تصادف های سنگین و پر تلفات می آمد، نام زانتیا در کنار آن شنیده نشود! این پدیده از آن جا نشئت می گرفت که مالکان زانتیا با تکیه بر قدرت مناسب پیشرانه، اقدام به سرعت گیری با این خودرو می کردند، اما به دلیل عدم وجود سیستم های کمکی پایداری، کنترل خودرو را از دست می دادند و ایمنی ضعیف زانتیا نیز در نهایت مرگ یا جراحت سرنشینان را به دنبال داشت.
افزون بر این موضوع، طراحی زانتیا نیز به شدت قدیمی شده بود و توان رقابت با خودروهای روز را نداشت. همین موضوع مدیران وقت سایپا را بر آن داشت تا دستی بر سر و روی خاک گرفته زانتیا بکشند. حاصل، فاجعه ای شد تحت عنوان «زانتیا ۲»! براساس ادعای مقامات سایپا در آن زمان، دیزاین و طراحی زانتیا ۲ با هدف به روزرسانی ظاهر قدیمی زانتیا و نزدیک کردن آن به خودرویی چون رنو مگان انجام شده بود. با مشاهده فرم و هندسه چراغ های جلو زانتیا ۲، تا حدودی می توانیم آن ها را شبیه به مگان بدانیم. اما آیا طراحی دیگر بخش ها نیز به خوبی رنو مگان انجام گرفته است؟ و پرسش اصلی این است که چرا برای به روزرسانی محصول محبوبی چون زانتیا، خودرویی دیگر از برندی متفاوت را باید الگو قرار داد؟

شاید طرح چراغ های زانتیا ۲ به تنهایی زیبا باشد، اما بی شک نمی توان از جلوپنجره سخیف آن چشم پوشی کرد. یک شبکه باریک با سه خط افقی که گویی لوگوی سیتروئن را به ناچار در خود جای داده است. اما فاجعه آمیزترین بخش طراحی زانتیا ۲، سپر جلو است که بیینده را بیش تر به یاد خودروهایی چون تیبا و ساینا می اندازد تا یک زانتیای ارتقا یافته! دو برجستگی قائم که وجود آن ها توجیه خاصی ندارد و در نهایت مه شکن های دایره ای که در وسط سپر نصب شده اند و هیچ تناسبی با المان های ظاهری زانتیا برقرار نمی کنند. کاپوت نیز به واسطه طراحی جدید چراغ ها، از نو برش خورده است.

اما اگر از نمای کناری (که خلاف تعاریف مفهوم فیس لیفت بدون هیچ تغییری باقی مانده است) بگذریم، به خنده دارترین بخش زانتیا ۲ یعنی نمای عقب آن می رسیم! جایی که خلاقیت تیم طراحی سایپا از عهده تغییر فرم چراغ ها برنیامده است و در عوض، با حذف کردن بخش میانی زه فایبرگلاس سپر، سعی بر ایجاد شخصیتی جدید و متمایز داشته اند! بدون شک لطمه ای که سایپا با پروژه زانتیا ۲ به حیثیت زانتیا و برند سیتروئن زد، کم تر از حمله آلمان نازی به لهستان در جنگ جهانی دوم نبود! نکته جالب این که مدل های اولیه از زانتیا ۲ با لوک پک (سپرهای همرنگ بدنه) رونمایی شدند اما در نهایت، مدل های تولید انبوه این خودرو با همان سپرهای دورنگ مشابه با زانتیای استاندارد به بازار آمدند.

زانتیا ۲ نه تنها هیچ پیشرفتی در طراحی و زیبایی نداشت، بلکه از اساس نمی توانست استانداردهای یک فیس لیفت موفق را داشته باشد. چرا که کوچک ترین تغییری در تریم داخلی، امکانات و ویژگی های فنی این خودرو اعمال نشده بود. این خودرو آن قدر مظلوم بود که حتا توسط خود سازنده هم جدی گرفته نمی شد. در نهایت سایپایی ها با مشاهده واکنش منفی بازار به زانتیا ۲، ادامه تولید این پروژه را به حالت تعلیق درآوردند. حال اگر از هزینه های گزاف، انرژی و زمان صرف شده برای طراحی چنین پروژه هایی بگذریم، اکنون مشخص نیست که اگر تصادفی برای مالک یک دستگاه زانتیا ۲ پیش آید، این فرد از کجا و به چه طریقی باید سپر یا چراغ یدکی این خودرو را تهیه کند.

سپهر عظیمی
پایگاه خبری اسب بخار