پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

موفق ترین فیس لیفت های ایرانی – قسمت اول

در صنعت خودروسازی جهان، واژه «فیس لیفت» معنا و مفهوم مشخصی دارد. کمپانی های خودروسازی با گذشت چند سال از عرضه یک محصول، با توجه به قدیمی شدن ظاهر آن محصول و برای عقب نماندن از رقیب های جدید، اقدام به بازطراحی آن خودرو می کنند تا با ایجاد ظاهری جدید و افزودن امکانات بیش تر، همچنان اصل رقابتی بودن محصول خود را حفظ کنند.

فیس لیفت در زبان لاتین به «ارتقای ظاهری» معنا می شود. اما معمول است که خودروسازان علاوه بر بازطراحی خودرو، تغییراتی در آپشن ها و ویژگی های فنی آن نیز به وجود می آورند تا انتخاب محصول جدید برای خریدار، توجیه پذیر باشد.
با توجه به فاصله به نسبت زیاد صنعت خودروسازی کشورمان با استانداردهای جهانی، مفهوم فیس لیفت نیز به روایت دیگری توسط خودروسازان وطنی جا افتاده است. فیس لیفت های ایرانی به طور معمول، تنها محدود به تغییرهای ظاهری می شوند و اثری از بهبودهای فنی در آن ها نیست. همچنین از عجیب ترین اتفاقات پیرامون این موضوع این است که پس از معرفی نسخه جدید یک خودروی ایرانی، عرضه نسخه قدیمی نیز همچنان به قوت خود ادامه می یابد! در واقع فیس لیفت های ایرانی نه به عنوان محصول جایگزین، بلکه در قالب نسخه ای گران تر از مدل های سابق، به طور موازی با آن ها به فروش می رسند.
با این وجود، گاه از دل همین صنعت بیمار خودروسازی، محصولات قابل قبولی متولد شده اند که نسبت به دیگر نقاط کارنامه این صنعت، نمره بهتری داشته اند. در این مقاله به بررسی موفق ترین فیس لیفت های صنعت خودروسازی ایران پرداخته ایم. فیس لیفت هایی که بیش تر آن ها در دو دهه اخیر معرفی شده اند و از پرفروش ترین خودروهای بازار شناخته می شوند.

پژو پارس

پس از پایان جنگ تحمیلی و آغاز دوران سازندگی بعد از جنگ، توسعه صنعت خودروسازی نیز در دستور کار دولت قرار گرفت. «ایران خودرو» که به عنوان بزرگ ترین خودروساز خاورمیانه، سال ها تنها به تولید پیکان مشغول بود، سرانجام در سال ۱۳۶۹، موفق به انعقاد قرارداد تولید پژو ۴۰۵ با فرانسوی ها شد. ۴۰۵ که برنده جایزه «بهترین خودروی سال اروپا» نیز شده بود، محصولی مدرن در آن روزگار به حساب می آمد و بعدها، پایه و شالوده دوران جدید صنعت خودروسازی کشورمان شد.

در سال ۱۹۹۵، شرکت «پژو» مدل ۴۰۶ را به عنوان جانشین خلف ۴۰۵ معرفی کرد. اما با وجود عرضه پژو ۲۰۶ در ایران، پژو و شریک ایرانی اش ترجیح دادند به جای آوردن ۴۰۶ به ایران، با ایجاد تغییراتی بر روی اتاق ۴۰۵ و شبیه سازی آن به ۴۰۶ اصلی، جای خالی این مدل را در ایران پر کنند. بنابراین در سال ۱۳۷۹، نسخه های اولیه فیس لیفت پژو ۴۰۵ با نام پژو «سفیر» رونمایی شدند. انتخاب نام «سفیر» از آن جهت بود که ایران خودرو برنامه صادرات این محصول به کشورهای عربی را هدف گذاری کرده بود و با توجه به نبود حرف «پ» در دستور زبان عربی، از انتخاب نام فارسی برای آن صرف نظر شد. پس از این که ایران خودرو نتوانست مجوزهای صادرات این محصول به برخی از کشورهای منطقه را دریافت کند، نام آن به پژو «پرشیا» تغییر پیدا کرد. اندکی بعد با توجه به مالکیت معنوی نام «پرشیا»، بار دیگر نام این خودرو به «پارس» تغییر یافت.

پارس در سال های گذشته در تریم های مختلفی عرضه شده است و نزد عموم، بیش تر با همان نام «پرشیا» شناخته می شود. ایران خودرو در ابتدا از همان پیشرانه XU7 انژکتوری پژو در این خودرو استفاده کرد. جعبه دنده و سیستم تعلیق پارس نیز تفاوت خاصی با ۴۰۵ نداشت. اما با گذشت چند سال، سر و کله جعبه دنده اتوماتیک و پیشرانه ۱۶ سوپاپ هم بر روی پارس پیدا شد. پیشرانه ۱۶ سوپاپ پارس، در واقع همان پیشرانه زانتیای ۱۸۰۰ سی سی است که مدتی توسط «سایپا» عرضه می شد. پارس با موتور ۱۶ سوپاپ، با نام پارس ELX (معروف به پارس موتور زانتیا) و با امکانات اضافه ای از قبیل رینگ های آلومینیومی، صندلی های برقی خلبانی ریکارو، سنسورهای پارک عقب، آینه های تاشونده برقی و تودوزی جدید داخلی به بازار آمد.
در دهه ۹۰ با توجه به خروج پژو – سیتروئن از ایران، تأمین پیشرانه پارس ELX با مشکل مواجه شد. همین موضوع سبب شد مهندسان ایران خودرو دست به کار شوند و با افزایش حجم موتور XU7 به ۱۹۰۵ سی سی، قدرت آن را به ۱۰۵ اسب بخار برسانند. ایرانی ها این پیشرانه جدید را XUM نامیدند! قرار بر این بود همزمان با ورود پارس ELX با موتور جدید به بازار، «دنا» هم به عنوان محصول لوکس ایران خودرو در دو نسخه با موتورهای EF7 و XUM عرضه شود. حتا ایران خودرو در کاتالوگ های اولیه دنا، حجم پیشرانه XUM را ۲٫۰ لیتر درج کرده بود! اما در نهایت XUM به یک پروژه شکست خورده تبدیل شد که نه تنها خبری از نصب آن بر روی دنا نبود، بلکه سرنوشت پارس ELX را هم به تباهی کشاند. سرانجام به دلیل عدم استقبال مشتریان از ELX با موتور جدید، تولید این خودروی پرشتاب و محبوب برای همیشه متوقف شد.

در سال های بعد، ایران خودرو دست به یک ابتکار زد و پیشرانه TU5 پژو ۲۰۶ را بر روی خانواده سمند و پژو ۴۰۵ نصب کرد. نسخه TU5 پارس، با کد LX به بازار آمد. نخستین پروژه بهبود پارس در اواخر دهه ۸۰ و با نام «پارس سال» تعریف شد. پارس سال در ظاهر تنها با آینه های کناری راهنمادار جدید متمایز بود اما درون کابین، تریم پارس سال برای نخستین بار به ترکیب زیبای کرم – قهوه ای درآمد. همچنین تزیینات چوبی، صفحه کیلومتر جدید و رودری های جدید هم در این خودرو به چشم می خوردند. اما دومین پروژه بهبود پارس، در میانه دهه ۹۰ با دگرگونی طراحی داخلی شکل گرفت. داشبورد جدیدی برای پارس طراحی شد و شکل غربیلک فرمان نیز تغییر یافت. همچنین سیستم صوتی با قابلیت های جدید، دکمه های روی فرمان، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک و کیسه هوای سرنشین جلو، برای نخستین بار بر روی پارس قرار گرفتند. این طراحی داخلی و امکانات جدید، به عنوان استاندارد کلی تمام مدل های پارس تعریف شد.
نکته جالب این که گاه در آگهی های فروش پارس های جدید، عبارت های جالبی همچون «داشبورد سوناتایی» و «فرمان اپتیمایی» به چشم می خورند! عباراتی که بیش تر برای بازارگرمی و جذب مشتری به کار می روند. در حالی که کیفیت ساخت و مونتاژ داشبوردهای جدید به اذعان بسیاری از مالکان، پایین تر از داشبوردهای قدیمی است. ایران خودرو در سال های اخیر افزون بر پروژه بهسازی کابین پارس، پروژه های دیگری هم در راستای فیس لیفت نمای بیرونی این محصول تعریف کرده بود. اما تا امروز، هیچ یک از این پروژه ها به مرحله تجاری سازی نرسیده اند. از ما نشنیده بگیرید، اما شاید بد نباشد بدانید که فرم طراحی چراغ ها و جلوپنجره وانت آریسان، بخشی از پروژه فیس لیفت پارس بوده اند که با به تعلیق درآمدن این پروژه، بر روی آریسان استفاده شده اند.

دلیل اصلی موفقیت پژو پارس در طول این سال ها، تغییرهای ظاهری هوشمندانه و نه چندان پر هزینه بر روی همان اتاق و پلت فرم پژو ۴۰۵ است که همین تغییرهای کوچک و شباهت ظاهری به پژو ۴۰۶، سبب شدند پژو پارس یا همان پرشیا بتواند خود را از ابتدا به عنوان محصولی لوکس تر و گران تر از ۴۰۵ در بازار مطرح کند. به تعبیر بسیاری از کارشناسان، پژو پارس موفق ترین فیس لیفت تاریخ صنعت خودروسازی کشور است. آمار تولید و فروش بالای این محصول، گواه این ادعا است و پارس را همچون پژو ۲۰۶ می توان خودروهایی ماندگار در ایران دانست که نه تنها با گذشت زمان قدیمی نمی شوند، بلکه با تغییرهای ظاهری و نصب امکانات جدید، می توان تا سال ها آن ها را همچنان در بازار نگه داشت.

دنا و دنا پلاس

در دهه ۷۰ شمسی، پیشرفت کشور کره جنوبی در صنعت خودروسازی مورد توجه مدیران ایرانی قرار گرفت. به تدریج، مطالبه طراحی و ساخت یک خودروی ملی در سطح جامعه به وجود آمد. «سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران» با همکاری شرکت ایران خودرو، پروژه نخستین خودروی ملی را آغاز کردند. نمونه های مفهومی اولیه از خودروی ملی، با الهام از خودروهای آسیایی،به خصوص ژاپنی ها و کره ای ها، طراحی شدند. اما با نزدیک تر شدن این پروژه به فاز تجاری سازی، مشخص شد چالش اصلی پیش روی پروژه خودروی ملی، فقدان یک پلت فرم مناسب است. بنابراین در نهایت ایران خودرو امتیاز تولید خودرو بر اساس پلت فرم پژو ۴۰۵ را از فرانسوی ها خریداری کرد.

با این حال، ایرانی ها از دانش فنی طراحی بدنه هم بی بهره بودند. همزمان با آغاز پروژه خودروی ملی در ایران، شرکت انگلیسی «فرست اتوموتیو» اقدام به طراحی یک خودروی جدید بر اساس پلت فرم پژو ۴۰۵ برای یک شرکت تایوانی کرده بود. اما از آن جا که بخت با ایران خودرو یار بود، این شرکت تایوانی اعلام ورشکستگی کرد و بنابراین فرست اتوموتیو، طرح خود را این بار به ایرانی ها فروخت. اما با توجه به این که طراحان بریتانیایی، این خودرو را براساس قامت کوتاه و جثه کوچک مردمان شرق آسیا طراحی کرده بودند، طرح نیاز به اصلاح اساسی داشت. ایران خودرو طرح فرست اتوموتیو را به مرکز تحقیقات خود برد و با جمع آوری فارغ التحصیلان دانشگاه های مهندسی ممتاز کشور همچون امیرکبیر و صنعتی شریف، پروژه کالیبراسیون و بهسازی خودروی ملی را آغاز کرد.

سرانجام در سال ۱۳۸۱، نخستین مدل های تولید انبوه «سمند» به دست رییس جمهور وقت، رونمایی شدند و از همان سال به بازار آمدند. ایران خودرو از همان سال های اولیه عرضه سمند، برنامه های ارتقا و فیس لیفت آن را دنبال می کرد. نخستین فیس لیفت رسمی سمند، مدل LX بود که با بازطراحی چراغ های عقب، ظاهر شیک تر و مدرن تری به خود گرفت. همچنین امکانات رفاهی جدیدی نیز به نسخه LX اضافه شد. اما پروژه نسل دوم سمند، از روز اول به طور جدی پیگیری می شد. با این حال، ایران خودرو هیچ گاه نتوانست این پروژه را در حد مطلوب به ثمر بنشاند. در نهایت، سمند «سورن» به عنوان فرزند ناقص این پروژه، متولد شد. سورن در سال ۱۳۸۵ رونمایی شد. خودرویی که قرار بود با طراحی خارجی و داخلی جدید و موتوری مدرن تر به بازار آید. اما در فاز نخست این پروژه، سورن با داشبورد مشترک با سمند و همان پیشرانه XU7 پژو به دست مشتریان رسید.

سورن دومین فیس لیفت سمند و اولین عمل زیبایی بر روی خودروی ملی بود. هر چند در ابتدا اهداف بلند پروازانه ای برای پروژه سورن تعریف شده بود، اما در نهایت این مدل نیز به یکی از اعضای خانواده سمند تبدیل گشت. شاید جالب باشد بدانید که نام سورن در ابتدا قرار بود بر روی نسخه کوپه سمند گذاشته شود! بگذریم! فاز دوم سورن در قالب «سورن ELX» به بازار آمد. البته زمان رونمایی تا ورود به بازار این خودرو، چند سال طول کشید. ایران خودرو در سورن ELX پس از سال ها، به دانش طراحی داخلی هم دست پیدا کرد. داشبورد جدید سورن ELX، شخصیتی متفاوت برای این خودروی ملی رقم زد. البته تفاوت بیرونی این نسخه با سورن معمولی به فرم طراحی جلوپنجره محدود می شود. در بازه ای از زمان، سورن ELX بهترین و لوکس ترین محصول ایران خودرو بود. به خصوص هنگامی که حضور پژو پارس ELX نیز کم رنگ شده بود و خبری از تولید دنا هم نبود.

پس از ناکامی پروژه نسل دوم سمند یا همان سورن، ایران خودرویی ها به فکر طراحی نسخه ای جدید و تحول یافته براساس اتاق قدیمی سمند افتادند. به این ترتیب، پروژه NX7 آغاز شد. پروژه ابتدایی سمند در دهه ۷۰ با کد X7 شناخته می شد. بنابراین
می توان گفت پیشوند N اضافه شده به این ترکیب، کوتاه شده کلمه NEW (جدید) در زبان لاتین است که معنای NEW X7 را می دهد. NX7 خلاف پروژه های قبلی به سرعت پیش رفت و از فروردین ۱۳۸۹ آغاز شد. این پروژه یک ساله، در شهریور سال ۱۳۹۰ به ثمر نشست و «دنا» از دل آن متولد شد. نام دنا در ادامه عرضه رانا، براساس سیاست نام گذاری جدید ایران خودرو انتخاب شد و همچنین سازنده بارها برای نشان دادن استحکام و قدرت این خودرو، وجهه تسمیه انتخاب این نام را به قله دنا در رشته کوه زاگرس ربط داده است.

دنا از سنگین ترین فیس لیفت های ماژور (عمده) صنعت خودروسازی ایران است. هر چند ایران خودرو به هیچ وجه نمی پذیرد که دنا فیس لیفتی از سمند است و از این خودرو به عنوان محصولی جدید یاد می کند. در دنا، تیم طراحی ایران خودرو برای نخستین بار دست از قالب های سنتی سمند برداشت و نمای جلو و عقب خودرو را دگرگون ساخت. همچنین طراحی کابین نیز به طور کلی از نو انجام شده است. اما شاید مهم ترین نکته در طراحی دنا به عنوان یک فیس لیفت ماژور ایرانی، بومی بودن آن است، چرا که این بار طراحان ایران خودرو خلاف سمند و سورن، در پروسه طراحی نمای بیرونی و فضای داخلی این خودرو از مشاوران خارجی کمک نگرفتند. اما این به آن معنا نیست که تیم طراحی دنا علاقه ای به کپی برداری و الهام از طرح های موفق جهانی نداشته اند!

بنابراین جای تعجب ندارد که طراحان برای موفق شدن خودرو در بازار، دست به دامان المان های معروف در صنعت خودروسازی شده باشند. شباهت پیشانی دنا با محصولات دوج یا میتسوبیشی، نمای عقب با خودروهای مرسدس بنز C کلاس یا هیوندای اکسنت و نمای کابین با هیوندای سوناتا YF هرگز اتفاقی نیست. با این حال، الگوبرداری در دنیای امروز طراحی، امری رایج و قابل چشم پوشی به شمار می رود. دلایل قرار گرفتن دنا در فهرست موفق ترین فیس لیفت های ایرانی از نظر ما، تغییرات گسترده در نمای بیرونی، طراحی فضای کابین و تریم داخلی جدید که دست کم تا پیش از دنا، مشابه آن در کم تر خودروی داخلی ای دیده شده بود. امکانات رفاهی جدید و کیفیت ساخت، بهتر از دیگر اعضای خانواده سمند است.
از دیگر نکات مثبت دنا این بود که ایران خودرو در این محصول، پیشرانه قدیمی پژو را کنار گذاشت و پیشرانه ملی EF7 را به طور استاندارد بر روی تمام مدل های آن قرار داد. اتفاقی که پس از مدت ها نارضایتی مشتریان از مشکلات سمندهای EF7، سرانجام منجر به جا افتادن این پیشرانه مدرن ایرانی در میان مردم شد. دنا با فاصله زیادی از زمان رونمایی و در سال ۱۳۹۴ به دست اولین گروه از خریداران رسید. اما به فاصله کوتاهی از عرضه دنا، ایران خودرو اقدام به طراحی نسخه ای تغییریافته از این خودرو با عنوان «دنا پلاس» کرد. دنا پلاس ۲ سال پس از دنا معمولی، یعنی در سال ۱۳۹۶ به بازار رسید.

ایران خودرویی ها که در این ۲ سال، نقاط ضعف دنا را به خوبی از زبان مردم شنیده بودند، با ایجاد تغییرهایی در ظاهر و امکانات دنا، لوکس ترین و گران ترین نسخه از خودروی ملی تا به امروز را به وجود آوردند. یکی از اصلی ترین انتقادهای وارد به طراحی دنا، عدم تغییر پروفیل درها بود که ذات مشترک این خودرو با سمند را برملا می کرد. بنابراین این بار طراحان با تغییر طرح لچکی و ایجاد چند خط اضافه با الهام از خودروهای روز جهان بر روی درها، استفاده از دستگیره های استیل و آینه های کناری جدید، ظاهری لوکس تر و متفاوت تر را برای دنا پلاس خلق کردند. هر چند این تغییرها به مثابه نوش دارو پس از مرگ سهراب بود! چرا که اگر از ابتدا دنا معمولی نیز با همین پروفیل درها عرضه می شد، کم تر در ذهن مردم به سمند ربط پیدا می کرد! از دیگر تفاوت های دنا پلاس، گرافیک جدید و مدرن چراغ ها در جلو و عقب و نصب سان روف به عنوان آپشنی جذاب و ایرانی پسند است.

با تمام این صحبت ها، دنا پلاس پایان راه خودروی ملی نیست. ایران خودرو همچنان پروژه های توسعه ای زیادی را برای دنا در سر می پروراند. تاکنون تعداد محدودی دنا پلاس با پیشرانه ملی توربو شارژ عرضه شده اند. پیش فروش دنا پلاس با جعبه دنده اتوماتیک نیز چندی پیش انجام شد و از سال آینده می توان شاهد تردد این خودرو در کشور بود. در ضمن، مهندسان ایران خودرو در حال تست امکانات جدیدی از قبیل استارت دکمه ای و سیستم کنترل پایداری بر روی دنا پلاس هستند. سبد سوختی دنا و دنا پلاس نیز در حال توسعه است. یک نمونه پرتوتایپ از نسخه پلاگین هیبرید دنا پلاس به تولید رسیده است. همچنین دنا با پیشرانه EF7 دیزلی نیز مراحل پایانی تست و بررسی را می گذراند.
سپهر عظیمی
پایگاه خبری اسب بخار

ایران خودرو پژو پژو پارس دنا دنا پلاس سمند فیس لیفت