گروه مستند اسب بخار

کرمان موتور
کارمانیا
مدیران خودرو
رامک خودرو
شرط صادراتی شدن خودروهای پسابرجامی

شرط صادراتی شدن خودروهای پسابرجامی
خودروسازان فرانسوی در شرایطی پس از برجام راهی ایران شده و به‌تدریج در حال اجرایی کردن برنامه‌های خود در خودروسازی و بازار کشور هستند که یکی از مهم‌ترین این برنامه‌ها، صدور محصولات تولیدی شان به بازارهای منطقه و خاورمیانه است.
مطابق اظهارات مدیران ارشد خودروسازان فرانسوی به‌خصوص پژو و سیتروئن، آنها برنامه فروش بزرگ و پر و پیمانی برای منطقه و خاورمیانه طی سال‌های آینده داشته و «خودروسازی ایران» بخشی قابل‌توجه از این برنامه‌ریزی به‌شمار می‌رود.البته طبق الزام وزارت صنعت، معدن و تجارت، هر خودروساز خارجی که قصد حضور در خودروسازی ایران را دارد، باید بابت صادرات ۳۰ درصدی محصولات تولیدی‌اش در کشور تعهد بدهد؛ بنابراین پژو، رنو و سیتروئن نیز از این قاعده مستثنی نخواهند بود.هرچه هست، آن طور که خودروسازان فرانسوی در چهارمین همایش بین‌المللی صنعت خودرو ایران و البته پیش‌تر نیز اعلام کرده‌اند، «ایران» به‌دلیل موقعیت جغرافیایی استراتژیکش، قابلیت تبدیل شدن به‌هاب صادرات را دارد. از همین رو، هم پژوسیتروئن و هم رنو، هر کدام برنامه‌هایی جداگانه برای صادرات محصول از ایران در نظر گرفته و قصد دارند بازارهای منطقه به‌خصوص خاورمیانه را به‌واسطه تولیداتشان در کشور، پوشش دهند.
از نظر خودروسازان فرانسوی، وجود بازارهای مستعد در اطراف ایران و همچنین منطقه خاورمیانه، دلیل محکمی برای پیاده‌سازی برنامه‌های صادراتی در کشور به‌شمار می‌رود که البته موفقیت‌آمیز بودن این برنامه‌ها و اهداف، بستگی مستقیم به عملکرد خودروسازان داخلی دارد.به‌عبارت بهتر، ازآنجاکه اصلی‌ترین عامل دستیابی به بازارهای خارجی خودرو و حفظ آنها را کیفیت بالا و قیمت پایین شامل می‌شود، محقق شدن اهداف صادراتی خودروسازان فرانسوی در ایران، به‌طور مستقیم با سطح کیفی و قیمتی تولیدات آنها در کشور مرتبط است.این همان نکته‌ای است که مدیران پژوسیتروئن نیز در جریان همایش صنعت خودرو ایران به آن اشاره و بر لزوم بالا بودن کیفیت و پایین بودن قیمت، تاکید داشتند. به عنوان مثال، ژان کریستف کمار قائم‌مقام پژوسیتروئن با اشاره به برنامه صادراتی این شرکت در منطقه خاورمیانه، اعلام کرد که حضور خودروسازان ایرانی در این برنامه‌ریزی، به کیفیت و قیمت تولید در این کشور بستگی دارد.به گفته او، گروه پژوسیتروئن قصد دارد تا سال ۲۰۲۵ به رقم فروش سالانه یک میلیون دستگاه در منطقه خاورمیانه برسد و از این رقم، ۷۰ درصد متعلق به سایت‌های تولیدی این دو خودروساز در منطقه است.
در واقع پژوسیتروئن بنا دارد ۷۰۰ هزار دستگاه از برنامه صادراتی یک میلیون دستگاهی‌اش در خاورمیانه را طی سال ۲۰۲۵، از ناحیه تولید در کشورهای منطقه به‌خصوص ایران محقق کند. این در حالی است که به گفته قائم‌مقام پژو، آنچه سهم ایران را در برنامه موردنظر تضمین می‌کند، تولید محصولاتی با قیمت بی‌نهایت پایین و کیفیت بی‌نهایت بالا است.از آن سو البته مدیران رنو نیز که بارها از تبدیل کردن ایران به‌هاب صادرات خود در خاورمیانه صحبت به میان آورده‌اند، بر کیفیت بالا و قیمت پایین محصولات تولیدی در کشور تاکید و این دو را مولفه‌های اصلی برای صادرات (از ایران) دانسته‌اند.با این حساب، تحقق برنامه‌های صادرات خودرو از ایران (چه آنچه موردنظر وزارت صنعت،معدن و تجارت است و چه اهدافی که در برنامه‌ریزی فرانسوی‌ها جای گرفته) همگی نیازمند بهبود هرچه بیشتر کیفیت و کاهش هزینه‌های تولید و قیمت است. در واقع اگر قرار است خودروسازی ایران سهم قابل توجهی از برنامه صادراتی آینده پژو در خاورمیانه داشته باشد و به‌هاب منطقه‌ای رنو تبدیل شود، چاره‌ای جز دستیابی کیفیت بی‌نهایت بالا و قیمت بی‌نهایت پایین ندارد.
در این اوضاع، این پرسش مهم مطرح می‌شود که آیا خودروسازان ایرانی می‌توانند خود را با شرایط موجود وفق داده و سهم شان را از صادرات بگیرند؟
آیا محصولات تولیدی پژو، رنو و سیتروئن در ایران این امکان را دارند که با سطح کیفی بالا و قیمت پایین به دست مشتریان خارجی برسند؟
چالش‌های کیفی و قیمتی صادرات
اما برای پاسخ به پرسش‌های مطرح شده، باید نگاهی بیندازیم به اوضاع کیفی و قیمتی کنونی خودروسازی ایران و چالش‌های موجود، تا مشخص شود صنعت خودرو کشور تا چه حد توان محقق کردن اهداف صادراتی رنو، پژو و سیتروئن را (در ایران) دارد.اگر ملاک را تولیدات فعلی خودروسازی ایران در نظر بگیریم، بدون شک نمی‌توان با این سطح از تکنولوژی و قیمت، راهی به بازارهای صادراتی منطقه پیدا کنیم. هم اکنون پرتیراژترین خودروهای داخلی را محصولاتی قدیمی و در عین حال گران قیمت (در مقایسه با سطح کیفی آنها) تشکیل می‌دهند و این یعنی در حال حاضر امکان تولید خودروهایی با قابلیت صادرات به بازارهای منطقه، بسیار ضعیف است. یکی از مشکلات اساسی در خودروسازی ایران، پایین بودن سطح بهره‌وری است که به نوبه خود نقش مهمی در بالا بودن قیمت و پایین ماندن کیفیت دارد. وجود هزاران نفر نیروی مازاد در شرکت‌های خودروساز کشور، اثری غیرقابل‌انکار بر افزایش هزینه‌های تولید داشته و این موضوع خود عاملی بسیار موثر در گران تولید شدن خودروهای داخلی به حساب می‌آید.به باور بسیاری از کارشناسان، در حال حاضر هزینه تولید در صنعت خودرو ایران بسیار بالا بوده و هزینه‌های مالی و تحمیلی از سوی دولت سبب شده خودروهای داخلی با قیمتی بالا روانه بازار شوند.از آن سو در حوزه کیفی هم به دلایلی از جمله ضعف صنعت قطعه و محدودیت‌های قیمتی و همچنین دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا، خودروسازی کشور شرایط قابل‌قبولی نداشته و نتوانسته حتی مشتریان داخلی را نیز راضی نگه دارد.جدا از این مسائل اما قطعه‌سازی کشور نیز به نوبه خود در عقب ماندگی کیفی و بالا بودن قیمت خودروهای تولید داخل نقش داشته است، چه آنکه این صنعت، سهمی بیش از ۸۰ درصد در سطح کیفی و قیمت خودروها دارد.
یکی از بزرگ‌ترین مشکلات در صنعت قطعه، قدیمی بودن ماشین‌آلات به حساب می‌آید که اجازه نمی‌دهد کیفیت و قیمت قطعات در سطح مناسبی باشد و این موضوع به‌طور مستقیم بر خودروهای داخلی اثرگذار است؛ بنابراین اگر قرار به بهبود کیفیت خودروها و کاهش هزینه‌های تولید و قیمت است، باید در درجه اول فکری به حال مشکلات و چالش‌های صنعت قطعه کرد، زیرا با رفع آنها می‌توان به تولید محصولاتی با کیفیت‌تر و در عین حال ارزان‌تر، امیدوار بود. هرچه هست، با توجه به مشکلات و موانع موجود، برنامه‌های صادراتی خودروسازان فرانسوی در ایران زمانی محقق خواهد شدکه همزمان با برنامه‌ریزی‌های آنها، خودروسازان داخلی نیز در مسیر بهبود کیفی و کاهش هزینه‌های تولید گام بردارند.
خودروسازان داخلی به‌خوبی می‌دانند مجموع همین مشکلات کیفی و قیمتی سبب شد صنعت خودرو ایران از اوج صادرات در دهه ۸۰، حالا به شرایطی دچار شود که بزرگ‌ترین بازار خارجی آن عراق بوده و رقم صادراتش نیز از دو سه هزار دستگاه طی سال جاری تجاوز نکرده است.به‌عبارت بهتر، کیفیت نه چندان مناسب و قیمت بالا، از جمله عوامل اصلی به‌شمار می‌روند که در این سال‌ها سبب نزول صادرات خودروهای داخلی شده و هنوز هم پابرجا هستند؛ بنابراین اگر قرار است برنامه‌های صادراتی خودروسازان فرانسوی در ایران تحقق یابند، باید فکری به حال رفع چالش‌های موردنظر کرد، وگرنه صنعت خودرو کشور به اهداف صادراتی موردنظر دست نخواهد یافت.در این مورد اما حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور با اشاره به عدم‌تغییر قوانین بالادستی در صنعت خودرو می‌گوید: اگر قرار است خودروسازی ایران در برنامه‌های صادراتی پژوسیتروئن و رنو نقش قابل قبولی ایفا کند، اولین قدم در این موضوع، تغییر قوانین کسب‌و‌کار در کشور است.
او با تاکید بر اینکه خودروسازان فرانسوی ظاهرا اشاره‌ای به این موضوع نکرده و تنها ادعای تبدیل ایران به پایگاه صادراتی خود را دارند، می‌افزاید: تا وقتی بهره‌وری در صنعت خودرو پایین است و با قوانین قدیمی و مطابق با شرایط گذشته، فعالیت می‌کنیم، نمی‌توان انتظار کاهش هزینه‌های تولید و قیمت را در کنار افزایش کیفیت (به عنوان دو شاخص اصلی صادرات خودرو) داشت. کریمی سنجری ادامه می‌دهد:در حال حاضر قوانین کسب‌و‌کار در ایران به نوعی ضد تولید بوده و با شرایط فعلی سازگاری ندارند، بنابراین اگر می‌خواهیم صنعت خودرو را به‌واسطه تولید یا مونتاژ صادرات محور، توسعه دهیم، یکی از شرایط اصلی اش، تغییر این قوانین است.به گفته این کارشناس، وقتی قرار است خودروهای تولیدی پژو، رنو و سیتروئن در ایران به بازارهای خارجی صادر شوند، دیگر اخذ تعرفه قطعات سی‌کی‌‌دی و گرفتن مالیات تولید چندان توجیهی ندارد؛ زیرا می‌خواهیم به‌واسطه صدرو آنها، ارزآوری کنیم.سنجری تاکید می‌کند که با کاهش یا حذف هزینه‌هایی مانند مالیات و تعرفه قطعات، می‌توان هزینه‌های تولید محصولات فرانسوی در ایران را پایین آورد در نتیجه به یکی از شاخص‌های اصلی صادرات (قیمت مناسب) نزدیک شد.این کارشناس اما در بعد کیفی نیز به اهمیت بالای صنعت قطعه اشاره کرده و تاکید می‌کند: اگر قطعه‌سازان داخلی با همتایان خارجی خود (قطعه‌سازان فرانسوی وابسته به پژوسیتروئن و رنو) ارتباط برقرار کرده و به اصطلاح وصل شوند، این موضوع می‌تواند در بهبود کیفی صنایع قطعه و خودرو کشور نقش بزرگی ایفا کند.
منبع : دنیای اقتصاد

زمان ارسال پست: ۰۳ اسفند ۱۳۹۵ | ۶:۰۰ ب.ظ | دسته بندی: اخبار | تگ ها: ،
تمام حقوق مادی و معنوی مطالب و قالب این سایت نزد اسب بخار محفوظ میباشد و هرگونه کپی برداری از مطالب و یا قالب آن بر اساس قوانین انفورماتیک ایران پیگرد قانونی دارد.