پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

چرا مدیران ایران خودرو و سایپا محبوبیت ندارند؟

” ایران خودرو ” و ” سایپا ” به عنوان بزرگ ترین شرکت های تولید خودرو در کشور شناخته می شوند که هر کدام بادزیر مجموعه های بسیار، ده ها هزار نفر کارمند و کارگر را در اختیار دارند. کم تر ایرانی ای را می توان پیدا کرد که حتا یک بار سابقه خرید خودرو از این شرکت ها را نداشته باشد. بر اساس گزارش های رسمی، هر ساله بیش از ۹۰ درصد نیاز بازار خودروی ایران توسط ایران خودرو و سایپا تأمین می شود.

اما با وجود این حجم از سهم بازار برای دو خودروساز بزرگ کشور، هیچ گاه نمی توانید مدیر عامل هایی در این شرکت ها پیدا کنید که در جامعه محبوب باشند. تنها این صحنه را تجسم کنید که در شرایط کنونی ” هاشم یکه زارع ” و ” محسن قاسم جهرودی ” در یکی از پر رفت و آمدترین معابر باشند و یک نفر آن ها را بشناسد. از همین الان می توان تصور کرد که چه اتفاقی می افتد؟ زیرا دو مدیر عامل ” ایران خودرو ” و ” سایپا “، نه تنها محبوبیت عمومی ندارند، بلکه گاهی مردم نسبت به آن ها حس نفرت و بدبینی دارند.
اما به راستی آن طور که عموم مردم فکر می کنند، مدیران خودروسازی های کشور کفایت کافی برای گرداندن چرخ صنعت ندارند و بسیار عقب تر از مدیران صنایع خودروسازی جهان هستند؟
در این متن به عوامل عدم محبوبیت مدیران خودروسازی های کشور می پردازیم.

دفتر مدیر عامل ایران خودرو، دهه ها افراد مختلفی را به خود دیده است، اما هیچ گاه فردی ساکن این دفتر نبوده که مردم دوست اش داشته باشند. آخرین فردی که کلیددار دفتر مدیر عامل ایران خودرو شده، هاشم یکه زارع است. او که از سال ۹۲ مدیریت این گروه صنعتی را بر عهده دارد، با پیشینه فعالیت بسیار در قلب خودروسازی به این شرکت آمده است، اما حضور او در ایران خودرو با ارتقای مقام اش به جایگاهی بالاتر نیز سبب محبوبیت میان مردم نشد. حضور او در بالاترین مرتبه صنعتی خودروی کشور، باعث شد میلیون ها نفر حس خوبی به او نداشته باشند، اما به راستی یکه زارع خود باعث و بانی چنین وضعیتی است؟
هاشم یکه زارع پیش از مدیر عاملی گروه صنعتی ایران خودرو، مدیرعامل ” پارس خودرو “، ” سایپا دیزل ” و ” ایران خودرو دیزل ” بوده است. اگر به پیشینه فعالیت و سبک کار او در شرکت های پیشین نگاه کنید، امکان آن کم است که قبول اش نداشته باشید. یکه زارع با نگاهی صنعتی و مدیریتی در هر جایگاهی که حضور داشته، نمی توان موفقیت های او را نادیده گرفت. هنوز هنگامی که نام هاشم یکه زارع در محافل خودرویی مطرح می شود، بسیاری به یاد نیسان ماکسیما، رونیز، تیانا، مورانو، قشقایی و… می افتند. او در دوره مدیر عاملی پارس خودرو، به گونه ای گفت و گوها را پیش برد که توانست نیسان را برای تولید خودرو در ایران راضی کند. امروز هر آن چه در بازار خودروی کشور به عنوان مدل های محبوب و نوین نیسان معرفی می شود، به شکلی ارتباط مستقیم با گفت و گوهای یکه زارع در آن سال ها داشته است که توانسته حضور در بازار خودروی ایران را برای نیسان توجیه کند. بسیاری حتا بخشی از دست آوردهای مشترک ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل را در همکاری با بنز و ولوو، مدیون او می دانند. با این که در سابقه کار یکه زارع، تولید خودروهای هوو بسیار مورد بحث است، اما در کل وقتی هاشم یکه زارع به ایران خودرو نیامده بود کسی نمی توانست سابقه کار او را بد بداند، بلکه فعالیت های او می توانست در آن دوران او را به شخصیتی محبوب در صنعت خودروی کشور تبدیل کند. حتا برخی گفته حاکی از آن است که او قصد داشته تعدادی از برندهای غربی را به بازار ایران آورد و گفت و گوهای این همکاری ها را نیز تا سطح بالایی پیش برده بود، اما به دلیل مخالفت های داخلی هیچ گاه صلاح نبود نام برخی غربی ها در کنار نام خودروسازان داخلی قرار بگیرد.
اگر ایران خودرو در هر جای دیگر دنیا بود یا سیستم دولتی در آن دیده نمی شد، بدون شک هاشم یکه زارع با تجربه ای که در پارس خودرو و ایران خودرو دیزل و… داشته است، می توانست مانند هر مدیر تراز اول صنعت خودروی جهان بیش تر در قلب ایران خودرویی با سیستم خصوصی تبلور پیدا کند، اما نکته عجیب این جاست که چرا وقتی مدیر موفقی همچون یکه زارع با پیشینه خوب و مدیریت قوی پا به ایران خودرو می گذارد، هیچ گاه نمی تواند مانند گذشته ظاهر شود و به جای استفاده از تجربه های گذشته، تنها انتقاد شدید را از مسئولان و مردم می بیند؟ چرا هاشم یکه زارع که در میان اهالی خودرو به دلیل آوردن نیسان و برندهای خارجی دیگر، فردی موفق شناخته می شد، اکنون باید بنشیند و ببیند که هر کسی چه گونه ماجرای پژو را برداشت می کند؟

” پیمان کارگر “، روزگاری مدیرعامل ” رنو پارس ” بود و وقتی از او مصاحبه یا نظری در رسانه ها مطرح می شد، بسیاری معتقد بودند که او هیچ گاه منافع کشورش ایران را در نظر نمی گیرد. او را فردی با سیاست های غربی می دانستند و هنگامی که به یک فرد در جامعه، روند کار رنو پارس را توضیح می دادیم و می گفتیم که پیمان کارگر مدیر عامل این شرکت است، کم تر کسی بود که از او خوش اش آید و تمام مسائل حضور رنو در ایران و تولید محصولات قدیمی اش را بر گردن او می انداختند. یک روز پیمان کارگر در جمع خبرنگاران گفت که مدیران ناظر بر صنعت خودروسازی ایران، خلاف تمام نقاط دنیا عمل می کنند. او مثالی را در مورد عرضه ساندرو زد و گفت: « در تمام دنیا وقتی رنو وارد یک بازار می شود، نمایندگان خودروی آن کشور از این کمپانی می خواهند تا بتوانند محصول را با قیمتی کم تر از حد تصور رنو عرضه کنند تا بازاریابی و فروش راحت تری را برای آن محصول داشته باشند. اما وقتی در ایران ساندرو معرفی شد، نمایندگان ایرانی از رنو می خواستند تا بهای این خودرو را فراتر از حد انتظار این کمپانی اعلام کنند و در نهایت هم این اتفاق افتاد. »
هنگامی که خبر رفتن پیمان کارگر از رنو پارس اعلام شد، بسیاری معتقد بودند او لایق این مقام نبوده و حداقل از نگاه عموم جامعه، نتوانسته محصولی روز را با توجه به ادعاهای اش به بازار کشور عرضه کند، اما همین مدیر که از نگاه مسئولان و مردم ایران، آن چنان لایق نبوده، بی درنگ به عنوان مدیر منطقه ” اِمی ” معرفی شد و امروز می بینیم که مشاور ارشد مدیر عامل “رنو – نیسان” است. رنو – نیسان به عنوان قوی ترین اتحاد خودروسازی جهان شناخته می شود که پارسال، بیش ترین حجم تولید خودرو را در جهان داشته و برخی رسانه های خارجی، پس از ” کارلس گون “، پیمان کارگر را شایسته مدیریت این گروه بزرگ خودروسازی می دانند. در این جا می بینیم، پیمان کارگر به عنوان یکی از مدیران ارشد خودروسازی کشور با تمام نقدهایی که به او وارد شد، وقتی از ایران می رود و در سطح جهانی فعالیت خود را ادامه می دهد، فردی شایسته و محبوب شناخته می شود.

در بحث سایپا نیز تا حد زیادی همین گونه است. سایپا با دو مدیر عامل آخری که داشته است، ابتدا با افرادی مسلط به اقتصاد و خبره در صنعت خودرو رو به رو شده که در کم ترین زمان ممکن هیچ محبوبیتی میان مردم تجربه نکرده اند و برعکس اندک وجهه خوب خود را هم از نگاه بسیاری از دست داده اند.
با نگاه به این اتفاق ها می توان گفت دلیل اصلی عدم محبوبیت مدیران خودروسازی کشور، نظارت های بی دلیل و اتفاق های پشت پرده ای است که سایه بر صنعت خودروی کشور انداخته و نمی گذارد بسیاری از مدیران این خودروسازی ها در راه درست گام بردارند. معاونان دستوری، عدم اجازه صحبت و دفاع از خود، مصاحبه ها ی دستوری، قراردادهای از پیش تعیین شده، دخالت های بی دلیل در امر مدیریت مدیران صنعت، لابی بازی و… از جمله مسائلی است که باعث شده افرادی مانند هاشم یکه زارع، پیمان کارگر و… نتوانند پرونده فعالیت خود در ایران را درخشان کنند و از سویی دیگر هر اتفاقی که می افتد، مقصرش را آن ها می دانند.
در تمام دنیا مدیران فعال در خودروسازی، با ارتقا به جایگاهی بالاتر می توانند اعتبار اجتماعی خود را افزایش دهند، اما در ایران این مسأله کاملا عکس است. بسیاری از مدیران خودروسازی با این نکته ناخوشایند غریبه نیستند. هاشم یکه زارع که مدیرعامل دولتی خودروسازی ایران خودرو به حساب می آید، بارها تاکید کرده ایران خودرو و سایپا باید خصوصی شوند و دخالت دولتی ها در آن دیده نشود، اما هر بار که چنین صحبت هایی از مدیران خودرویی کشور رسانه ای می شود، به شکل برنامه ریزی شده ای در کم تر از چند ساعت و با اتکا به فضای مجازی و جو رسانه ای، خود این مدیران متهم می شوند و تمام کاسه ها بر سر آن ها شکسته می شود.

حسین دلاور
گروه مستند اسب بخار

عکس ها: غزال شیخ زاده – عرفان حمیدی