پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

انتخاب میان عقل و علاقه! ساندرو یا H30 کراس؟ کدام یک بهتر است؟

روزگاری در ایران با ۱۰۰ میلیون تومان پول، می توانستیم به سراغ گزینه هایی همچون کیا سراتو و مزدا ۳ برویم، اما اکنون که سال ۹۷ آخرین نفس هایش را می کشد، یک هاچ بک کراس چینی و یک هاچ بک طراحی اروپای شرقی با بر چسب های قیمتی گزاف ۱۰۰ میلیونی پیش روی ما قرار گرفته اند!

نمی خواهیم بیش از این به حقیقت تلخ این روزهای بازار خودرو بپردازیم زیرا همگان از شرایط کنونی به اندازه کافی آگاهی دارند. بنا بر اهداف گروه “اسب بخار” در راستای مشاوره به مخاطب در انتخاب خودروی مناسب، دو خودروی مطرح در بازار امروز کشور را به میدان تست و بررسی آوردیم تا در نهایت ببینیم کدام یک بر دیگری برتری دارد.

گفتنی است که آمپر قیمت این دو خودرو، دقیق روی عدد ۱۰۰ میلیون نمی ایستد و با توجه به میزان سلامت و کارکرد، می توان مدل های مختلفی از ساندرو و H30 کراس را خریداری کرد. اما معیار خود را میانگین قیمتی مدل های دست دوم این خودروها در بازار گرفتیم که در نهایت به همان عدد ۱۰۰ میلیون تومان دست یافتیم. همچنین هر دو خودرو دارای جعبه دنده اتوماتیک هستند و در یک کلاس قرار می گیرند.

ساندرو و برادران!

“ساندرو” محصول سال ۲۰۰۸ کمپانی رومانیایی “داچیا” است. داچیا در سال ۱۹۶۶ به کمک “رنو”ی فرانسه تأسیس شد و کار خود را با تولید خودرو تحت لیسانس رنو آغاز کرد. در سال ۱۹۹۹ رنو ۵۱ درصد از سهام داچیا را خریداری کرد و تا امروز این سهم به ۹۹٫۳ درصد رسیده است. رنو که به دنبال توسعه سبد محصولات اقتصادی خود بود، پروژه X90 را در داچیا آغاز کرد. این پلت فرم که به سفارش ایران و برخی از بازارهای در حال توسعه رنو شکل گرفته بود، در سال ۲۰۰۴ برای نخستین بار در قالب مدل “لوگان” روی خط تولید داچیا رفت. لوگان سدانی اقتصادی و با کیفیت است که از سال ۸۶ و با نام “تندر ۹۰” در ایران تولید می شود. هر چند بیش تر ایرانیان آن را با لقب “L90” می شناسند!

تولید تندر در ایران از سوی شرکت “رنو پارس” دنبال می شود که این شرکت با تأمین قطعه های لازم برای شرکت های “ایران خودرو” و “سایپا”، چرخ تولید تندر ۹۰ را در ایران می چرخاند. رنو که در ابتدا خواب های زیادی برای پروژه X90 در ایران دیده بود، قصد داشت همزمان با مونتاژ مگان، هر دو سال یک محصول جدید از X90 در کشور ما معرفی کند. اتفاقی که اگر می افتاد، امروز محصولاتی همچون داستر و سیمبل نیز در کشور تولید می شدند. با این حال آغاز تحریم ها فرصت توسعه را از X90 در ایران سلب کرد. با این حال رنو توانست با ترفند دپو کردن قطعه های منفصله و تزریق قطره چکانی به خط تولید، تندر ۹۰ را در ایران زنده نگه دارد. اما پیدایش برجام و بازگشت شرکت های اروپایی به ایران، فرصتی دوباره در اختیار رنو پارس قرار داد.
ساندرو و تندر پلاس در دور جدید فعالیت رنو در ایران به خطوط تولید پارس خودرو و ایران خودرو آمدند و بسیار مورد استقبال مردم قرار گرفتند. محبوبیت زیاد خودروهای رنو که ناشی از کیفیت مناسب آن ها بود، بازار سیاه و خرید و فروش این محصولات را رونق داد، تا جایی که این خودروها قیمت هایی فضایی و بسیار فراتر از ارزش واقعی خود در بازار جهانی را در ایران تجربه کردند. این موضوع برای ساندرو استپ وی شدیدتر از دیگر برادران اش بود. با این حال امروز با توجه به تحریم صنعت خودروسازی از سوی آمریکا و خروج رنو از بازار ایران، تولید و تحویل ساندروها و تندر پلاس های ثبت نامی با مشکل مواجه شده است.

نه همین لباس زیباست…

رنو ساندرو یا در واقع همان داچیا ساندرو با لوگوی رنو در ایران، خودرویی است که همچون نمونه صندوق دار لوگان، طرحی ساده و ارزان قیمت دارد. در واقع فلسفه طراحی محصولات پلت فرم X90، خلق خودرویی اقتصادی با حداقل هزینه ساخت است. با این حال طرح ظاهری ساندرو نسبت به تندر ۹۰ یا همان لوگان، به مراتب پیشرفته تر و عامه پسندتر است، اما در نهایت ساندرو همچنان در برابر بسیاری از رقیب های چینی خود، خودرویی زیبا به شمار نمی رود. طرح جعبه ای اتاق، چراغ های زمخت، درهای مرتفع و ارتفاع زیاد از سطح زمین، ساندرو را همان چیزی نشان می دهند که باید باشد. هاچ بکی اقتصادی و مناسب با سلیقه کشورهای اروپای شرقی.
چراغ های جلوی ساندرو در ترکیب با جلوپنجره، ظاهری ساده و با وقار را برای آن پدید آورده اند. گرافیک چراغ ها قابل قبول است و سپر نیز با حالت دو تکه از سادگی تندر ۹۰ بیرون آمده است. دو شیار مثلثی روی کاپوت جای خط های عضلانی رایج در دیگر خودروها را پر کرده اند. در نمای کناری همان سبک کلی تندر دیده می شود. البته درهای عقب و ستون ها با تغییرهایی مواجه بوده اند. نصب زه های بزرگ در قسمت زیرین درها، یک ویژگی مثبت برای ساندرو است که از آسیب دیدن درها جلوگیری می کند. البته از آن سو، گل گیرهای ساندرو همچون تندر بیرون زده اند و در ترافیک یا هنگام پارک می توانند دردسر ساز شوند.

دست گیره های کوچک و بد فرم تندر در ساندرو با فرمی جدید و همرنگ با بدنه، جایگزین شده اند. آینه های کناری خلاف آینه های تندر، دید کاملی از کناره ها در اختیار راننده می گذارند. رینگ های آلیاژی پنج پره ساندرو، طرحی ساده و ابتدایی دارند که چندان مورد پسند جوانان واقع نمی شود. در نهایت طرح خاص چراغ راهنمای گل گیر، اندکی از سادگی این نما کناری کاسته است. نمای عقب ساندرو، نقطه ضعف اصلی طراحی این خودرو است. چراغ ها طرحی نامأنوس دارند و قوس زیاد در صندوق هم چندان چشم نواز به نظر نمی رسد. از سویی بزرگ بودن بیش از حد شیشه عقب، اگرچه دید مناسبی را در اختیار راننده می گذارد، اما به زیبایی نمای عقب ضربه می زند. با این که قرینه بودن طرح سپر عقب با جلو یک امتیاز مثبت است، اما نصب مه شکن عقب تنها در سمت چپ سپر، تمام این تقارن را در ذهن بیننده از بین می برد!

رنگ رخساره خبر می دهد از سِر درون!

سوییچ ساده ساندرو را تحویل گرفته و درهای ساندرو را باز می کنیم. درون خودرو که می نشینیم، در لحظه اول ارتفاع زیاد صندلی توجه ما را جلب می کند. صندلی های پارچه ای از راحتی لازم برخوردارند، اما همچون صندلی های تندر، دربرگیرندگی کافی ندارند. همین ابتدا جای خالی زیر آرنجی برای سرنشینان جلو احساس می شود. با نگاهی گذرا به داشبورد ساندرو، حسی فراتر از یک تندر ۹۰ ارتقا یافته به ما دست نمی دهد! پلاستیک های فشرده و سخت، بخش عمده ای از کابین ساندرو را تشکیل داده اند.
دریچه های تهویه دایره ای که از المان های طراحی داخلی خودروهای اقتصادی به شمار می روند، در ساندرو نیز وجود دارند. کنسول مرکزی مجموعه کوچکی از کلیدهای تهویه و سیستم صوتی را در بر می گیرد. دکمه های بالابر شیشه های جلو نیز روی همین کنسول و به موازات کلید فلاشر قرار گرفته اند. تمام دکمه های موجود در کابین ساندرو و تندر ۹۰ از دوام بالایی برخوردارند. داشبورد پلاستیکی خودرو نیز اگرچه ابتدا ارزان قیمت به چشم می آید، اما تجربه مالکان ثابت کرده است که بسیار دیرتر از دیگر خودروها به سر و صدا می افتد.
طرح رودری ها نسبت به لوگان، اصلاح شده است. در واقع کل کابین ساندرو با تندر پلاس و داستر مشترک است که این کابین در فاز دوم پروژه X90 طراحی شد. ترکیب قطعه های کرومی و مشکی در این کابین، توانسته است تا حد زیادی از جنبه اقتصادی بودن خودرو بکاهد. دستان خود را به دور فرمان حلقه می کنیم. بیش از حد بزرگ به نظر می آید! با این حال به اندازه کافی خوش دست است. شیفتر جعبه دنده هم ارتفاع زیادی دارد که از ارگونومی آن می کاهد. گویی طراحان داچیا و رنو پیش از طراحی این کابین در طراحی اتاق خودروهای سنگین دستی داشته اند! ناگفته نماند که نور پردازی تجهیزات و نشان دهنده های ساندرو در شب به رنگ نارنجی است.

رعایت ارگونومی در کابین خودروهای فرانسوی، همواره یک نقطه ضعف اساسی بوده است. در حالی که محل جانمایی بالابرهای شیشه های جلو را می توانیم تحمل کنیم، نمی توانیم از بالابرهای عقب به سادگی بگذریم! آن ها درست اندکی بالاتر از موکت کف خودرو نصب شده اند! در حالی که برای دنده عقب رفتن با ساندرو در صدد تنظیم آینه های کناری بودیم، با کمال تعجب آن ها را زیر اهرم ترمز دستی یافتیم! یعنی اگر ترمز دستی خودرو پایین باشد، تنظیم آینه ها را باید با عبور دادن انگشتان دست خود از زیر این اهرم انجام دهیم! البته بیایید اندکی خوش بین باشیم. شاید رنو این مورد را به منظور باز داشتن راننده از تنظیم آینه ها هنگام حرکت گذاشته باشد!
موارد غیر ارگونومیک کابین ساندرو پایان ندارند! کلید تنظیم ارتفاع چراغ های جلو در بدترین محل ممکن و نزدیک به جعبه فیوز خودرو تعبیه شده است. سرانجام هنگامی متعجب می شوید که با ساندرو راهنما بزنید! در واقع چه راهنمای چپ را بزنیم چه راست، علامت هر دو راهنما روی صفحه پشت آمپر روشن می شود! تنها نکته مثبت ساندرو در مقوله ارگونومی، وجود یک اینتر فیس پشت فرمان است که همچون پژو ۲۰۶، دسترسی به سیستم صوتی را بسیار آسان می کند.
معمولی و قابل اعتماد ساندرو همان چیزی است که باید باشد. زیر کاپوت، پیشرانه خوش نام K4M رنو آرمیده است. پیشرانه ای که روی تندر ۹۰ و مگان های ۱۶۰۰ نیز استفاده می شد. این پیشرانه را باید از بهترین موتورهای موجود در کشور دانست؛ پیشرانه ای کم استهلاک، پر بازده و کم مصرف. اگرچه خروجی ۱۰۵ اسب بخاری برای پیشرانه ای به حجم ۱٫۶ لیتر، در سال ۲۰۱۹ چندان هم افتخار به حساب نمی آید! اما نکته ای که در محصولات رنو خلاف رقیبان چینی آن ها دیده می شود، هماهنگی فوق العاده جعبه دنده و پیشرانه است که این خودروها را بسیار چالاک می کند.

با قرار دادن جعبه دنده ساندرو در حالت D و فشردن پدال گاز، خودرو به آرامی به حرکت در می آید. شتاب گیری اولیه با آرامش کامل انجام می شود و گویی ساندرو هرگز قصد ندارد شروعی هیجانی داشته باشد! بنابراین بهتر است به فکر بکسوات کردن با این خودرو نیافتید. اما با ۶۰ کیلومتر بر ساعت در حال پیمودن مسیر به دنبال H30 کراس بودیم که ناگهان راننده دانگ فنگ، تصمیم به افزایش سرعت خود به ۸۰ کیلومتر بر ساعت گرفت. به جبران عقب ماندن از رقیب، پدال گاز را تخته کردیم اما ساندرو در
شتاب گیری ثانویه هم به زحمت توانست از پس جا به جایی وزن خود برآید. در واقع اگرچه جعبه دنده ۴ دنده رنو به مراتب کم دردسرتر از جعبه دنده AL4 پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ اتوماتیک ظاهر می شود، اما فاصله طولانی دنده ها از یکدیگر و فقدان حالت اسپرت (S) در این جعبه دنده، امکان شتاب گیری های هیجان انگیز را از ساندرو سلب کرده است.

ترمزگیری ساندرو با وجود کاسه ای بودن ترمزهای عقب، همچون تندر ۹۰ در سطح قابل قبولی قرار دارد. در حقیقت هرگز پیش نیامد در طول رانندگی با این خودرو، احساس نیاز به ترمزهایی قوی تر بکنیم. پایداری ساندرو اگرچه همچنان به دلیل ارتفاع زیاد از سطح زمین، آیرودینامیک ضعیف طراحی و فرم جعبه ای بدنه، با حسی آمیخته از نگرانی همراه است، اما با توجه به اصلاحات انجام گرفته در سیستم تعلیق ساندرو نسبت به تندر، در مجموع می توان نمره بالاتری به پایداری این هاچ بک دو رگه اختصاص داد.
مصرف سوخت ساندرو بنا به اعلام شرکت پارس خودرو، ۸٫۳ لیتر به صورت ترکیبی در هر صد کیلومتر است. مالکان ساندرو نیز از میزان مصرف بنزین آن رضایت نسبی دارند و نرخ مصرف اندازه گیری شده توسط آن ها، به عدد اعلام شده از سوی کمپانی بسیار نزدیک است. حجم صندوق عقب ساندرو به ۳۲۰ لیتر می رسد که در معیار مقایسه با هاچ بک های بازار، عددی مناسب است. برای مقایسه بد نیست بدانید که صندوق عقب پژو ۲۰۶ تنها ۲۴۵ لیتر گنجایش دارد.

دانگ فنگ وارد می شود!

شرکت چینی “دانگ فنگ”، مدت هاست در بازار خودروی ایران حضور دارد. اگرچه مدل H30 کراس هنوز در بازار ایران، خودرویی تازه وارد به شمار می رود، اما دانگ فنگ از سال ها پیش سابقه همکاری با خودروسازان ایرانی را در کارنامه خود دارد. قطعه های تمام محصولات نیسان که در پارس خودرو به تولید می رسیدند از جمله رونیز، پیکاپ، سرانزا، ماکسیما و تیانا، توسط دانگ فنگ و تحت نظارت نیسان ژاپن تأمین می شدند.
محصولات کار و تجاری دانگ فنگ از جمله کامیون کشنده البرز، سال ها است از سوی شرکت “سایپا دیزل” به بازار کشور عرضه می شوند. کامیون های دانگ فنگ در دوره ای همزمان با حوادث پیش آمده برای کامیون های سینو تراک هوو، به مشکلات فنی مختلفی دچار شدند. به گونه ای که برخی از مالکان آن ها، واژه “دنگ و فنگ” را به جای دانگ فنگ به کار می بردند! در نهایت شاید هرگز نمی دانستید دانگ فنگ با توجه به همکاری گسترده با پژو – سیتروئن در چین، در جریان داخلی سازی پیشرانه TU5 پژو ۲۰۶های ایرانی مدل ۹۱ به بعد، کمک های فنی شایانی به ایران خودرو کرده است!

با این تفاسیر، دانگ فنگ آن قدرها هم در خودروسازی ایران غریبه نیست. اما شرکت ایران خودرو در دور اول تحریم ها، هیچ گاه به صورت آشکارا وارد همکاری با چینی ها نشد. در حالی که رقیب سنتی آن ها، سایپا، به طور همزمان به سراغ سه شرکت چینی “چانگان”، “برلیانس” و “زوتی” رفت. اما مقاومت ایران خودرویی ها نیز چندان دوام نیافت و سرانجام با قرار گرفتن هایما S7 و H30 کراس در برنامه عرضه، ایران خودرو نیز به جمع مونتاژ کنندگان خودروهای چینی در ایران پیوست. H30 کراس نخستین محصول “فنگ شن”، شاخه لوکس ساز دانگ فنگ است. این خودرو با همکاری مستقیم PSA و بر پلت فرم پژو ۳۰۷ ساخته شده است. ایران خودرو از سال ۹۵ به تولید این خودرو می پردازد. مهم ترین مزیت H30 کراس در ایران، نصب پیشرانه TU5 پژو روی این خودرو است که حداقل برای مردم ما، پیشرانه ای نام آشنا محسوب می شود.

زیبای نا زیبا

به سراغ طراحی H30 کراس می رویم. محصولی که خلاف ساندرو از زبان طراحی مشخصی برخوردار نیست. در واقع بیش تر خودروهای چینی به این سندروم سردرگمی مبتلا هستند. در ظاهر این خودرو خلاف باطن آن، شباهتی به محصولات پژو دیده
نمی شود. در واقع طراحی H30 کراس در مقایسه با دیگر هموطنان اش، هرگز کپی یا تقلید به شمار نمی رود.
خودرویی که با وجود پسوند کراس، چندان هم ارتفاع زیادی ندارد. از نظر کلاس بندی و اصول طراحی، H30 کراس در برابر ساندرو استپ وی قرار می گیرد، اما قیمت های نجومی استپ وی، این خودرو را از رقابت با محصول دانگ فنگ باز می دارد.
در نمای جلو، H30 کراس چشمانی کشیده و آراسته دارد. دانگ فنگ از LED برای تزیین کاسه چراغ استفاده کرده است که البته کاربرد روزتاب ندارد. اما وجود لنز متمرکز کننده نور در چراغ جلوی H30 یک مزیت است که در ساندرو دیده نمی شود. خلاف ساندرو، سپر جلوی H30 کوتاه طراحی شده است و نیمی از آن را فلاپ پلاستیکی بی رنگ تشکیل می دهد. این فلاپ ها در سر تا سر بدنه H30 کشیده شده اند تا واژه کراس، معنای بیش تری برای این خودرو پیدا کند! مزیت بزرگ این فلاپ ها، محافظت از رنگ بدنه خودرو است که این موضوع در H30 کراس به بهترین روش انجام می شود!
دو مه شکن بزرگ هم روی سپر جلو دیده می شوند که سعی دارند بار دیگر حس اسپرت بودن را در این خودرو تقویت کنند. طول و شیب زیاد کاپوت از ویژگی های ظاهری H30 هستند که حالتی به زمین چسبیده را برای پوزه این خودرو به وجود می آورند. جلوپنجره H30 کراس، زیباترین بخش نمای جلو به شمار می رود که البته طرح آن برداشتی از جلوپنجره رنج روور است! دو خط عضلانی روی کاپوت که با نزدیک شدن به پیشانی خودرو به یکدیگر نزدیک می شوند از دیگر نقاط قوت طراحی بیرونی خودرو به شمار می روند.

در نمای کناری همچون ساندرو، درهایی بزرگ وجود دارد، اما ارتفاع پنجره ها را برای حفظ زیبایی، کوتاه در نظر گرفته اند. طراحی لچکی عقب هم در نوع خود زیباست. گفتیم ساندرو خودرویی اقتصادی است که ویژگی زیبایی برای طراحان آن اهمیتی نداشته است. اما گویا طراحان دانگ فنگ نیز چندان حوصله ای در ساخت جزییات H30 به خرج نداده اند، به گونه ای که آینه های کناری و دست گیره درهای H30 کراس را در مقایسه با خودروهای بازار می توان زمخت ترین خطاب کرد! H30 کراس تاکنون با دو نوع رینگ آلومینیومی تحویل خریداران ایرانی داده شده است که هر دو مدل خلاف رینگ های ساندرو از زیبایی و تناسب کافی با چهره خودرو برخوردارند.
اما نمای عقب H30 وضعیت متفاوتی دارد. با این که شباهت های اندکی با برخی از خودروها در آن به چشم می آید، اما در مجموع دانگ فنگ طرحی قابل دفاع ارائه کرده است. دیفیوزر بزرگ خودرو، تمام قسمت میانی سپر را در بر می گیرد. در صندوق و محل نصب پلاک، پیچیدگی خاصی ندارند. با این حال یک بال (اسپویلر) کوچک در بالای شیشه عقب دیده می شود که به زیبایی خودرو افزوده است. در مجموع نمای عقب H30 قابل قبول است و بیش از دیگر نماها این خودرو را کراس نشان می دهد! در این میان، تنها چراغ ها هستند که با سلیقه برخی زیبا و با نظر عده ای دیگر، قطعه ای ناموزون به شمار می روند!

کابین و ادامه ماجرا

پشت فرمان H30 کراس می نشینیم. اتاقی که همچون ساندرو جادار است اما این بار یک داشبورد زمخت رو به روی ما قرار ندارد. طرح داخلی H30 را می توان آمیزه ای از طراحی داخلی محصولات پژو و خودروهای آسیایی دانست. نکته ای که ابتدا توجه ما را جلب کرد، عمق کم داشبورد و فاصله نه چندان زیاد سرنشینان با شیشه جلو است! موردی که در خودروهای بسیار قدیمی تر دیده می شود. با این حال طرح کلی داشبورد و دریچه ها، منطقی و دوست داشتنی است. ایران خودرو این محصول را به طور فابریک با نمایش گر لمسی عرضه می کند. در بالاترین بخش داشبورد هم یک نمایش گر کوچک مشابه با نمایش گر تایپ B پژو ۲۰۶ دیده می شود.

استفاده از پلاستیک های نرم تر و قطعه هایی با طرح فیبر کربن، خوش بختانه آن حس ارزان بودن ساندرو را در ما ایجاد نکرد. روکش های صندلی طرح توری سه بعدی است. ترکیب رنگ مشکی و قرمز صندلی ها افزون بر زیبایی، چاشنی اسپرت را برای کابین این هاچ بک کراس چینی به ارمغان آورده است. زیر آرنجی بین صندلی های جلو وجود دارد، اما سرنشینان عقب از وجود آن بی بهره اند! ارگونومی هم در کابین H30 کراس با توجه به محل مناسب نصب کلیدها و وجود دکمه های روی فرمان، در سطح مطلوب ما قرار دارد. تنها نکته منفی، پایین بودن محل قرارگیری نمایش گر است که راننده برای کار کردن با آن، ناچار به چشم برداشتن از جاده می شود. همچنین ابعاد ۶٫۵ اینچی آن اندکی کوچک به نظر می رسد. جعبه داشبورد H30 کراس نیز کوچک تر از ساندرو است.
فرمان H30 درست خلاف ساندرو، کوچک تر از آن چه باید باشد است! با این حال، ترکیب چرم و قطعه های تزیینی به رنگ مشکی، ظاهر زیبایی به آن بخشیده است. پنل شیفتر دنده و دسته دنده، شباهت بسیاری به پژو ۲۰۶ تیپ ۶ دارند. برتری های H30 بر ساندرو در بخش آپشن نیز اندک اندک خود را نشان می دهند. تنها سیستم تهویه اتوماتیک، سان روف، دوربین عقب و سنسور عقب برای ناک اوت کردن ساندرو کفایت می کنند! البته متأسفانه کروز کنترل H30 کراس توسط ایران خودرو حذف شده است که این آپشن از بازار آزاد و توسط مالک، به خودروی مورد تست بازگردانده شده بود!

نشان گرهای پشت فرمان H30 از بخش های جذاب کابین آن هستند. این قسمت به شکل ۳ سیلندر طراحی شده است. در رابطه با دوام مواد ساخت کابین H30 می توان گفت به طور قطع ضعیف تر از ساندرو عمل می کند زیرا رنو کیفیت مواد ساخت خود را در مرور زمان اثبات کرده است. اما به عنوان مثال در H30 کراس مورد تست، نشانه ها و نوشته های دکمه های کابین، پاک شده بودند و روکش چرمی فرمان هم رو به پوسیدگی بود! در H30 کراس با توجه به کوچک بودن پنجره ها و پایین تر بودن محل نشیمن راننده نسبت به ساندرو، میزان دید راننده به اطراف در مقایسه با رقیب اروپایی اش محدودتر است. H30 کراس در بحث فضای پای سرنشینان عقب مشابه با ساندرو است و هر دو خودرو با وجود هاچ بک بودن، نمره بالایی در این بخش به خود اختصاص می دهند.

معجون ناشناخته!

رانندگی با H30 کراس، حس و حال عجیب و تا حدی جدید را برای ما به همراه داشت. پیشرانه TU5 این خودرو با پژو مشترک است، اما جعبه دنده ۴ دنده اتوماتیک نصب شده روی آن از ساخته های آیسین ژاپن است. هر چند این جعبه دنده محصولی قدیمی از آیسین به شمار می رود و ای کاش دانگ فنگ به سراغ نمونه جدید ۶ دنده آن می رفت. با این حال، شروع حرکت H30 کراس، شباهت بسیار به ساندرو دارد؛ همان شتاب گیری کسل کننده این بار با وزنی بیش تر! در واقع H30 با وزن ۱۲۳۰ کیلوگرم در برابر ساندروی ۱۱۴۶ کیلوگرمی به طرز محسوسی سنگین تر است. بسیاری از کارشناسان هم معتقدند پیشرانه TU5 و جعبه دنده خودکار ۴ دنده، از پس جا به جایی خودرویی با این اندازه بر نمی آیند زیرا H30 در طول و پهنا از پژو ۲۰۶، رنو ساندرو و هیوندای i20 بزرگ تر است.

با خلوت شدن خیابان محل تست و فراهم شدن موقعیت مناسب، تصمیم گرفتیم اندکی جعبه دنده ژاپنی H30 کراس را به چالش بکشیم. با تکرار تیک آف ها نتوانستیم تغییری در کند جدا شدن H30 از آسفالت به وجود آوریم، تفاوت اصلی H30 کراس با ساندرو هنگامی مشخص می شود که دور موتور از حد معینی عبور کند! پس از چند ثانیه ممارست در فشردن پدال گاز، به ناگاه نیرویی مضاعف زیر پای راننده احساس می شود و خودرو با قدرت بیش تری به جلو می جهد. در واقع این حس، همان حس رانندگی با خودروهای توربو را برای نگارنده تداعی کرد. البته ناگفته نماند H30 کراس مورد بررسی، توسط مالک به رزوناتور مجهز شده بود!
اما رزوناتور چیست؟ این قطعه که بخشی از کار سیستم تأمین هوای موتور را انجام می دهد، با گردش بهتر هوا و فیلتر کردن رطوبت و آلاینده ها، تأخیر گاز خوردن خودرو را از بین می برد. این قطعه زمانی در پژو ۲۰۶ وجود داشته است! اما از سال ۹۲ در پژو ۲۰۶های تولیدی ایران خودرو اثری از آن دیده نمی شود. در حالی که در چین این قطعه به صورت فابریک در جعبه فیلتر هوای H30 کراس بسته می شود. گرچه نمی توان شتاب گیری ثانویه H30 را وابسته به وجود این قطعه دانست، اما مالکان H30 کراس می توانند این قطعه را از بازار آزاد تهیه کنند که البته هزینه چندانی ندارد.

فرمان H30 همچون تمام خودروهای چینی نرمی مناسبی دارد و از این جنبه یک پله بالاتر از ساندرو قرار می گیرد. با این حال طول زیاد کاپوت، گل گیرهای بزرگ و شیشه های کوچک، تمام لذت فرمان پذیری H30 کراس را خنثی می کنند! به گونه ای که پارک کردن H30 بخش زیادی از وقت راننده را تلف می کند! ترمزهای H30 عملکرد مناسبی از خود نشان می دهند، به گونه ای که در روز تست، هنگامی که با اندکی تأخیر به وجود یک سرعت گیر در پیش روی خود پی بردیم، ترمزها به خوبی از پس متوقف ساختن جثه این هاچ بک درشت برآمدند.

مصرف سوخت H30 کراس بر اساس عدد اعلام شده در کاتالوگ خودرو، به صورت ترکیبی ۷٫۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است! اما دست یابی به چنین عددی آن هم با جعبه دنده اتوماتیک و در شهری همچون تهران، آرزویی محال به نظر می رسد! تجربه مالکان H30 حکایت از اختلاف بسیار زیاد مصرف بنزین واقعی این خودرو با عددهای کارخانه دارد. به طوری که گاه مصرف ترکیبی آن بالای ۱۰ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر گزارش می شود! صندوق عقب H30 کراس را به جرئت باید از مهم ترین مزایای آن معرفی کرد. این صندوق، ۴۱۷ لیتر فضا دارد که H30 کراس را در عمل، هاچ بکی مناسب برای استفاده خانوادگی معرفی می کند.

کدام بهتر است؟

ساندرو برند معتبر سازنده، کیفیت ساخت خوب، استهلاک پایین، دوام بالا، ایمنی تایید شده، امکانات رفاهی ضعیف، ظاهر معمولی، طراحی قدیمی، کابین نه چندان دلچسب و مصرف سوخت پایین دارد. از آن سو، H30 کراس با ظاهر عجیب و خاص پسند، طراحی مدرن، کیفیت نه چندان بالا، ایمنی آزمایش نشده، آپشن های رفاهی رضایت بخش، صندوق عقب بزرگ، کابین زیبا، مصرف سوخت معمولی و میدان دید کم آمده است. همان طور که استنباط می شود، انتخاب میان این دو به اولویت های فرد خریدار بستگی دارد.
اگر شما در زندگی چندان اهل ریسک نیستید و به دنبال خودرویی بی دردسر می گردید که تنها با ریختن آب و روغن، سال ها بی دغدغه از آن سواری بگیرید و البته ویژگی های ظاهری هم چندان برای تان اهمیتی ندارند، ساندرو بهترین گزینه موجود در کشور است. حتا اگر اهل مسافرت های آخر هفته باشید هم می توانید به سراغ نمونه صندوق دار آن، یعنی تندر پلاس اتوماتیک بروید، اما یادتان نرود با خرید ساندرو در بهترین حالت تنها می توانید به سیستم صوتی با درگاه USB آن به عنوان آپشن، دل خوش باشید!
اما اگر حاضر به تجربه چیزهای جدید هستید، دوست دارید با پرداخت پولی نزدیک به ۱۰۰ میلیون تومان، حداقل بتوانید فایل های تصویری در خودرو تماشا کنید یا با باز کردن سان روف از هوای تازه لذت ببرید، شرکت سازنده و اصالت خودرو چندان اهمیتی برای شما ندارد و ریسک خرابی های احتمالی یا نقص کیفی را به جان می خرید، شما می توانید در کنار انبوه گزینه های چینی بازار به H30 کراس هم فکر کنید! و در نهایت دو مزیت مهم این خودرو را هرگز فراموش نکنید؛ اول این که صندوق عقب آن در حد خودرویی همچون پژو ۲۰۶ SD جادار است. دوم آن که به دلیل عرضه این خودرو از سوی شرکت ایران خودرو، خیال شما همواره از گستردگی شبکه خدمات پس از فروش در هر نقطه ای از کشور، راحت است.

شما مخاطبان اسب بخار می توانید ویدیوی تست و بررسی رنو ساندرو و ویدیوی تست و بررسی دانگ فنگ H30 کراس را با کلیک بر روی لینک ها تماشا کنید.

آلبوم تصاویر

پایگاه خبری اسب بخار
سپهر عظیمی
عکس ها: عرفان حمیدی