پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خودروسازی نیازمند جرات و جراحی است

این روزها قطعه سازان حال و روز خوشی ندارند و از چند جهت تحت فشار قرار گرفته اند؛ از یک سو، افزایش قیمت نهاده های داخلی تولید و مواد اولیه و از سوی دیگر، افزایش نرخ ارز و بر هم خوردن برنامه ریزی ها و عدم توان تأمین منابع مالی برای خریدهای خارجی و همچنین مشکل در تأمین ارز مورد نیاز، بخشی از این مشکلات است.

در همین حال، به تازگی اعلام شده است که آن ها می توانند به صورت درصدی بخشی از کالاهای خود در گمرکات را ترخیص کنند و این موضوع نیز در یک بازه زمانی ۳۰ تا۵۰ روزه قرار می گیرد. این موضوع را در کنار برخی دیگر از مسائلی که صنعت قطعه سازی به آن دچار شده است را با «امید رضایی»، کارشناس صنعت قطعه سازی، درمیان گذاشتیم. در بخش اول این مصاحبه به سراغ بررسی مواردی چون قیمت گذاری خودرو، مشکلات تامین ارز و… رفتیم و حال در بخش دوم گفت و گو با امید رضایی، در کنار ادامه مباحث قبلی به سراغ بررسی مشکلات صنعت خودرو و قطعه سازی و همچنین قیمت گذاری دستوری رفته ایم:

حتما بخوانید: مُسکِن درد قطعه سازان را دوا نمی کند؛ جراحی لازم است!

طبیعتاً تبعات این نوع عمل کردن کم نخواهد بود؟

این جراحی‌ای که عرض می‌کنیم، هم خونریزی دارد و هم درد؛ قطعاً تبعات دارد. حالا ما می‌خواهیم این تومور را ریشه‌ای عمل کنیم یا مدام می‌خواهیم برویم پرتودرمانی کنیم؟ در پرتودرمانی بیماری از جای دیگر بیرون می‌زند. شما اگر بخواهی سرطان را هم درمان کنی، تا نشکافی و کاملاً آن را نتراشی رفع نمی‌شود. الان درمان این تومور شده همان مُسکن‌ها و داروهای دوره‌ای که تبعات خودش را دارد و بعد که جواب نمی دهد، دوز را  بالا می‌بریم و پرتودرمانی را ادامه می دهیم. ما مدام درحال پرتودرمانی هستیم، اما تا یک جایی جواب می دهد و اگر تومور، بیمار را از بین نبرد ضعف‌های ناشی از پرتو او را از بین می‌برد.

پس شما مخالف قیمت‌گذاری هستید؟

نه مخالف قیمت‌گذاری‌ام و نه مخالف کاهش قیمت. من می‌گویم ببینید تحلیل آن چیست. هنوز دلیل این قیمت‌گذاری و این که مبنای قیمت‌گذاری چه هست را نفهمیدیم. گاهی این دلایل این قدر متقن و شفاف برای شما تعریف می‌شود که آن‌ها را می‌پذیرید. یک موقع هم هست که به شما می‌گویند ما اصلاً کاری نداریم، هر چه قیمت بازار می‌گوید. این موضوع چنان رشد فزاینده‌ای پیدا می‌کند که خریداری وجود نداشته باشد. این تیغ دولبه است. من همه توضیحات را دادم که بگویم دولبه است، اما برای این‌که کدام لبه را انتخاب کنیم، تحلیل شفافی وجود ندارد. ما به‌عنوان تولیدکننده و مردم به‌عنوان مصرف‌کننده هنوز این مبنا را نفهمیده‌ایم. اگر هم این تحلیل درست است، اما بدانید نتیجه اشتباه بوده است.

چرا اشتباه است؟

به دلیل گپی که در بازار ایجاد شده است؛ اگر تحلیل درست بود نباید چنین قیمتی را ایجاد می‌کرد؛ اگر راه درستی بروید اختلاف قیمت شما با بازار باید معقول باشد، اما آن قدر نامعقول است که شک نکنید هر نسخه‌ای بیاورید این نسخه اشتباهی است. اگر درست بود باید یک اختلاف منطقی ایجاد می‌شد؛ ۵ درصد، ۱۰ درصد، نه این عدد فاحش. بنابراین حتماً این فرمول ایرادی دارد. البته ما از ریز آن خبر نداریم که بخواهیم نقد کنیم، اما نتایجش را وقتی کنار همدیگر می‌گذاریم، این قدر این گپ زیاد است که خودش نشان می‌دهد این فرمول، فرمول درستی نیست. به همین دلیل هرگونه راه مُسکنی، چه از بابت ترخیص درصدی چه تسریع  اختصاص‌ دادن ارز، می‌تواند کمک‌کننده باشد اما درمان نیست.

به عنوان یک تولیدکننده به طور مشخص چه راهی پیشنهاد می‌دهید؟

من می‌گویم به هر حال برای یک بار هم که شده، بعد از این چندین و چند سال، که هنوز هم که هنوز است قیمت خودرو معضل است، یک آدم جَنَم‌دار، کاربلد و مدبر روی کار بیاید و این مسئله را برای همیشه حل کند. چون از یک سو، ما به‌عنوان بخش خصوصی کاره‌ای نیستیم و هر چه قدر هم که داد بزنیم صدایمان به جایی نمی‌رسد. شاید صدای بلند به گوش کسی برسد، اما ترتیب اثر داده نمی‌شود. از طرف دیگر هم که بگوییم کار خودروساز است، او هم تا حدی می تواند جلو برود، جلویش را بسته‌اند و اصلاً نمی‌تواند جلوتر برود. به او می‌گویند به این بخش ورود نکن، ما برای تو تعیین تکلیف می‌کنیم. آن بخش هم که تعیین تکلیف می کند، نتیجه‌اش این گپ وحشتناک شده است، بنابراین نتوانسته درست تعیین تکلیف کند. این عُلما جایی جمع شوند، یک خروجی‌ای بیاید که بتواند این نسخه را حل کند. این نسخه معیوب اگر حل نشود، هم بدنه قطعه‌سازی را دچار مشکل می‌کند و هم قطعاً وضعیت خودروسازی را وحشتناک. چند سال است با همین روش جلو رفته‌ایم. نتیجه اش هم به مرور ضعیف شدن صنعت است، یک جورهایی می‌شود گفت مرگ تدریجی. هر چند یک بار یک مُسکن و تقویتی می‌خوریم و جان می‌گیریم و بقا ادامه‌دار می‌شود، اما ریشه‌ای حل نشده، یعنی یک قوام مستحکم در آن نمی‌بینید. یک نسخه‌ای داده می شود و چندی سرحال است، اما دوباره به مشکل برمی‌خوریم.

قطعه‌سازان ما تا چه موقع می‌توانند دوام بیاورند؟

هیچ کسی نمی‌داند. درباره این موضوع خیلی صحبت شده است. اگر قطعه‌سازان را به سه رده بزرگ، متوسط و کوچک تقسیم کنیم، به همین نسبت قطعاً دوام‌شان هم فرق می‌کند. یعنی آن واحد که کوچک تر است طبیعتاً تأثیرپذیری‌اش بیش‌تر است. اگر بخواهیم سرجمع این مجموعه‌ها را با همدیگر جمع کنیم، چون این نسبت یکسان نیست، جواب ساده‌ای نیست. این یک دلیل؛ دلیل دیگر به توان آن مجموعه هم برمی‌گردد، توان استراتژیک نه فقط توان مالی. برخی مجموعه‌ها این قدر درایت، تجربه و توان دارند که می‌توانند مدیریت بدون نقدینگی را در یک دوره زمانه بیش‌تری انجام دهند. برخی‌ها به لحاظ نوع محصول در تولید کالایی خیلی توانمند هستند، اما نوع محصول وابستگی ارزی دارد، آن را کاری نمی‌تواند بکند. در قطعات الکترونیکی معجزه هم بکنید نمی شود. ما کامپوننت های الکترونیکی در ایران نداریم، باید بخریم. هر کار هم بکنید درنهایت باید خریداری کنیم. در ایران، خازن، مقاومت یا آی‌سی و یا ال ای دی در آن حد نداریم باید بخریم. این وابستگی، آستانه تحمل را تعریف می‌کند. به همین دلیل است که نمی توانیم یک نسخه بپیچیم و بگوییم کِی؟ در کوهنوردی مثالی هست؛ می‌گویند اگر می‌خواهیم صعود خوبی داشته باشیم سرعت گروه بیش‌تر از حداکثر سرعت ضعیف‌ترین نفر نباید باشد، چرا که او جا می‌ماند و اصلاً از بین می‌رود. به همین دلیل تمرکز روی شرکت‌های کوچک جواب شماست، نه شرکت‌های بزرگ، چراکه بزرگ‌ها هر چه قدر هم توان داشته باشند، بالاخره یک درصدی از این قطعات برای کوچک‌هاست. در این ۱۶ هزار تا قطعه خودرو اگر آن کوچک‌ها نتوانند تأمین کنند، تأمین بزرگ‌ها هم فایده ندارد، چون خودرو جمع نمی‌شود، باید تمام این قطعات در کنار هم باشد. ما گاهی اوقات این بخش را نمی‌بینیم.

در خصوص نامه ساپکو درباره افزایش قیمت‌ها کمی صحبت کنیم. اگر مانند سنوات گذشته بخواهد مستندات ارائه و آنالیز شود، دو سه ماه طول می‌کشد؟

بستگی دارد. بله، نامه را دیدم و اتفاقاً در همان جلسه‌ای هم که ما با یکی از خودروسازان داشتیم، این بحث مطرح شد و دوستان هم پذیرفتند، خودم هم ارائه دادم. آن‌جا اعلام کردم که ما روز اول که آمدیم قرارداد ببندیم و قطعه را بدهیم، یک آنالیزی به خودروساز دادیم. آن آنالیز از مبادی ذی‌ربط رد شده و کاملاً چکش‌کاری شده است. یعنی میزان ارزبری‌اش معلوم است، میزان ساخت داخلش معلوم است، نفر ساعتش معلوم است، سربارش معلوم است، مصرف انرژی‌اش معلوم است، یعنی هر آن چیزی که شما بگویید معلوم است. در آنالیزی که به خودروساز می‌دهیم، تمام اطلاعات را روز اول از شما می‌گیرد. این به لحاظ حرفه‌ای بودن است و خیلی خوب است. نه‌تنها خودروسازان ما، خودروسازان خارجی هم که بودند، همین‌طوری بودند. آنالیز شما باید آن‌قدر با جزییات کامل و دقیق باشد تا خودروساز با شما قرارداد ببندد. اصلاً نکته مبهمی در آن نیست. چه اتفاقی می‌افتد؟ تنها اتفاقش این است که اتفاقاً این در جهت مثبت کاهشی می‌شود نه در جهت منفی. یعنی اگر اتفاقی بیافتد، شاید در این دوره آن قطعه‌ساز بتواند یک مقدار ارزبری را کم کند، یعنی در جهت منفی نیست، در جهت مثبت است. بحث بنده این بود که حتا شما وقتی می‌خواهی به سمت کاهش ارزبری اقدام کنی و هر قطعه‌ای که وارد می‌کردی را دیگر وارد نکنی و از داخل آن را تأمین کنی، باید به تأییدیه خودروساز برساند و اجازه ندارد ارسال کند. این سیستم حساب‌شده خودروسازی در تمام دنیاست. تازه وقتی تأییدیه می‌کنید، امروز مثلاً فلان قطعه دو دلار بوده و شما دو دلار داده بودی، به محض این‌که داخلی کردی، اسناد می‌دهی، آن دو دلار کنار می‌رود، معادله ریالی می‌نشیند. یعنی نه‌تنها قیمت در جهت کاهش به روز می‌شود، بلکه تأییدیه کیفی هم می‌گیرید. بنابراین این یعنی این‌که خودروساز اسکن سه‌بُعدی قطعه‌ساز را دارد و اصلاً چیزی نیست که پنهان باشد. پیشنهادم به آن خودروسازی که خدمت‌شان بودم این بود که وقتی ما چنین چیزی را داریم، اصلاً چه معنا و مفهومی دارد من مجدد دایکومنت مدارک به شما بدهم؟ برای چه باید بدهم؟ این که هست. ارزبری را شما خودت ببین میزان بوده است تأثیر بدهید. اگر کم بوده است کم کن؛ زیاد بوده، زیاد کن. این نوسانات زیاد است، می‌خواهید در ماه میانگین بگیرید، میانگین ماه را قرار بدهید. میانگین ماه نمی‌توانید بگیرید، میانگین سه ماه فصلی‌اش را بگذارید. هرچه شما می‌گویی، اما دیگر من برای چی اسناد بدهم؟ ریالی‌اش هم معلوم است. این که چه قدر فلز است،‌ چه قدر پلیمر است مشخص است، پایه موادش هم معلوم است، یعنی اگر من Abs در کالایم استفاده کنم، پس فردا بخواهم عوضش کنم و pp بکنم، باید مجوز بگیرم. به محض این‌که pp هم کردم، قیمت pp در آن می‌نشیند. بنابراین همه چیز را خودروساز دارد، قیمت نهاده‌ها را هم دارد یعنی ارتباط مستقیم با این شرکت‌های تولیدکننده مواد اولیه داخلی دارد. نرخ تسعیر را محاسبه کن، حقوق و دستمزد هم من هیچی نمی‌گویم، هرچه دولت سال به سال اضافه می‌کند، معلوم است. یک آنالیز قیمت چه پارامتری غیر از این دارد؟ یعنی خودروساز به راحتی با داشتن همین چهار پنج دیتا که بیان شد، و البته بیش از این‌هاست و همه را هم خودروساز دارد، به‌راحتی می‌تواند قیمت‌ها را به‌روز کند و وقت زیادی از قطعه‌ساز نگیرید. خوشبختانه استقبال شد و قرار شد در اسرع وقت این اتفاق بیافتد. این حرکت خیلی خوبی است. شما همه این‌ها را داری و چیزی عوض نشده؛ یعنی حمل شما معلوم است، ‌ترخیص شما معلوم است، تعرفه‌هایت معلوم است. چون همه اسناد را از شما می‌گیرند و این‌که می‌گویم ادعای واهی نیست، چون به محض این‌که اولین کالا را وارد می‌کنید، باید تمام اسناد را به خودروساز ارائه بدهید. با چه قیمتی آورده شده و با چه شماره تعرفه‌ای و… همه این‌ها را دارد.

این نامه پیش از نشست شما بوده است؟

ما با یکی از خودروسازان نشست داشتیم، نه با هر دو، اما سیاست‌ می‌تواند یکسان باشد. خوشبختانه دیگر خودروساز هم شروع کرده است، چرا که هر دو خودروساز در این خصوص سیاست یکسانی دارند. این خیلی خوب است و می‌تواند زودتر هم اتفاق بیافتد. یک بار که این فرمول در بیاید که چه چیزهایی را باید تأثیر بدهند، هر بار می‌توانند از همین روش استفاده کنند. اسناد در آن‌جا موجود است و چیز پیچیده‌ای نیست و این پروسه فقط زمان‌گرفتن از دو طرف می‌شود برای آن چه روز اول تعیین کرده‌اند. این در حالی است که می دانند چه اتفاقی افتاده است؟ اکنون قیمت‌ها بالاتر رفته یا پایین‌تر آمده‌ و یا ثابت مانده است. دیگر خودشان می‌دانند، بنابراین می‌تواند به روز کند و سریع آن را اعمال کند. اگر هم قطعه ساز چیزی را ساخت که داخل کرده، خودروساز دیده، مجوز داده و قیمتش را هم نشان داده است. ما باید این اسناد را بدهیم، اگر این اسناد را ارائه ندهیم، خودروساز با ما قرارداد نمی‌بندد. این را برای اطلاع می‌گویم که خوشبختانه در صنعت خودروسازی این سیستم هوشمند و دقیق است؛ این را به‌عنوان کیفیت ارزش می‌گویم، یعنی خیلی خوب است. یعنی از بابت آنالیز قرارداد، صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ما یکی از شفاف‌ترین صنایع ایران است. شفاف‌ترین از این بابت عرض می‌کنم که هیچ خودروسازی با شما قرارداد مبهم نمی‌تواند ببندد؛ اول باید BOM بدهی، بعد از BOM باید ریزقیمت بدهید، پس از ریز قیمت باید حقوق دستمزد بدهید و… همه این‌ها را با سند از شما می‌گیرند. حتا برگه های سبز نیز آن‌جا موجود است، به دلیل این‌که خودروساز هم باید گزارش این دیتا را بدهد. به همین دلیل می‌گویم نیازی نیست این قدر وقت صرف کنیم، به راحتی خود خودروساز، با اشرافی که دارد، می‌تواند این موضوع را سرعت ببخشد که امیدوارم خیلی زود به نتیجه برسد.

نتیجه چه خواهد شد؟

اکنون هر دو خودروساز شروع کرده‌اند و خوشبختانه هم با نگاه مثبت شروع کردند. اگر این اتفاق بیافتد، قیمت‌ها و قراردادها هم به‌روز شود، خودروساز هم بپذیرد، دوباره برمی‌گردیم دنبال آن درمان، چون آن راه بالا را بسته‌اند، کف دست پول ندارد، حالا هر چه قدر هم که به روز شود. ما دوباره در یک دور تسلسل افتاده‌ایم. برای نوع قراردادها زمان می‌گذاریم، برای اصلاح داکیومنت یک زمانی تعیین می‌کنیم برای گمرک، برای پروسه بانک مرکزی، اما برای تعریف درست موضوع در بازار زمان نمی‌گذاریم که همه این‌ها یک‌جا و ریشه‌ای حل شود. یعنی چهار برابر، پنج برابر جای دیگر وقت می‌گذاریم، اما وقتی برای آن معضل اصلی نمی‌گذاریم.

یعنی در واقع می‌توانیم این اصطلاح را به‌کار ببریم که اکنون، با توجه به وضعیت کنونی و آن درمان‌هایی که مُسکن و موقت است، ‌قطعه‌ساز درحال زندگی نباتی است؟

احسنت. این اصطلاحِ کاملاً به‌جایی است.

پایگاه خبری اسب بخار

علی طجوزی