پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

سال‌های طلایی خودروسازی واقعاً طلایی بودند؟

سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۶ با تولید بیش از ۱.۵ میلیون خودرو هنوز به‌عنوان قله‌های صنعت خودروی ایران یاد می‌شوند؛ اما بخش بزرگی از این رکورد روی پراید، پژو، سمند، محصولات رنو و همکاری با شرکای خارجی ساخته شده بود. خطوط تولید شلوغ بودند، اما بسیاری از پلتفرم‌ها قدیمی، کیفیت و ایمنی محل بحث و زنجیره تولید همچنان در بخش‌هایی به فناوری و تأمین خارجی وابسته بود. شاید دقیق‌تر باشد این دوره را نه «سال‌های طلایی صنعت خودرو»، بلکه سال‌های طلایی تیراژ بنامیم.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، آمار سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری، OICA، نشان می‌دهد ایران در سال ۲۰۱۱ میلادی حدود یک میلیون و ۶۴۹ هزار دستگاه انواع خودرو تولید کرد. چند سال بعد نیز وزارت صمت تولید کل خودرو در سال ۱۳۹۶ را حدود یک میلیون و ۵۳۵ هزار دستگاه اعلام کرد که نزدیک به یک میلیون و ۴۴۲ هزار دستگاه آن خودروی سواری بود.

این اعداد هنوز هم چشمگیرند. برای مقایسه، صنعت خودرو ایران در بسیاری از سال‌های بعد نتوانست دوباره با ثبات به چنین سطحی برسد. اما تیراژ بالا به‌تنهایی تعریف یک صنعت خودروی پیشرفته نیست.

ترکیب تولید سال‌های اوج اهمیت زیادی دارد. در سال ۱۳۹۰ بخش بزرگی از خطوط ایران‌خودرو و سایپا در اختیار خانواده پژو، پراید، سمند و محصولات رنو بود. ایران‌خودرو در همان سال بیش از ۷۷۲ هزار دستگاه و سایپا بیش از ۷۳۸ هزار دستگاه انواع خودرو تولید کردند.

در سال ۱۳۹۶ نیز اگرچه تنوع بیشتر شده بود، ستون اصلی تولید همچنان محصولاتی مانند پراید، پژو ۴۰۵، پژو پارس، پژو ۲۰۶، تیبا و سمند بودند. حتی آمار دو ماه نخست همان سال نشان می‌داد پراید، ۴۰۵، ۲۰۶، پارس، تیبا و سمند در صدر تولید قرار دارند؛ در کنار آنها محصولات رنو، ساندرو، خودروهای چینی و مدل‌هایی مانند کیا سراتو نیز مونتاژ می‌شدند.

مشکل اینجا بود که بسیاری از خودروهای پرتعداد بازار بر معماری‌هایی بنا شده بودند که دیگر جدید محسوب نمی‌شدند.

پژو ۴۰۵ در جهان در ۱۹۸۷ معرفی شده بود و پژو ۲۰۶ نیز محصول ۱۹۹۸ بود. با این حال هر دو سال‌ها بعد همچنان جزء محصولات مهم صنعت خودرو ایران باقی ماندند.

پس بخشی از رکورد تیراژ نه نتیجه ورود گسترده پلتفرم‌های بومی جدید، بلکه حاصل ادامه تولید بسیار پرتعداد محصولاتی بود که عمر صنعتی برخی از آنها به چند دهه می‌رسید.

سال ۹۰؛ تحریم نشان داد این قله چقدر شکننده بود

شاید بهترین آزمون برای سنجش استحکام «سال طلایی ۱۳۹۰»، اتفاقی باشد که یک سال بعد رخ داد. با تشدید تحریم‌ها و اختلال در همکاری شرکای خارجی و تأمین قطعات، تولید خودرو به‌شدت سقوط کرد. آمار OICA نشان می‌دهد تولید ایران از حدود ۱.۶۵ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۱ به حدود یک میلیون دستگاه در ۲۰۱۲ کاهش یافت.

گزارش تحقیق و تفحص مجلس نیز بعدها نکته مهم‌تری را ثبت کرد: سایت اصلی ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۱ با کمتر از ۵۰ درصد ظرفیت و سایت اصلی سایپا با کمتر از ۴۰ درصد ظرفیت اسمی فعالیت می‌کردند و گزارش مجلس یکی از دلایل را وابستگی به قطعات خارجی عنوان کرد. این سقوط یک واقعیت را آشکار کرد؛ تولید انبوه الزاماً به معنای مصونیت زنجیره تولید نبود.

صنعت توانسته بود حجم بالایی خودرو بسازد، اما قطع شدن بخشی از ارتباط خارجی کافی بود تا تیراژ به‌شدت پایین بیاید.

در اینجا باید یک تصور اشتباه را نیز اصلاح کرد. نمی‌توان گفت خودروهای آن دوره صرفاً مجموعه‌ای از قطعات وارداتی بودند.

تا سال ۱۳۹۶ میزان داخلی‌سازی برخی محصولات قدیمی بسیار بالا رفته بود. طبق آمار منتشرشده از انجمن خودروسازان، پژو ۴۰۵، پژو پارس و سمند حدود ۹۳ درصد، خانواده پراید و تیبا حدود ۸۷ درصد و محصولاتی مانند پژو ۲۰۶، رانا و دنا حدود ۷۰ درصد داخلی‌سازی داشتند. خانواده رنو حدود ۵۶ درصد ساخت داخل گزارش شده بود.

اما مسئله استقلال صنعتی فقط درصد وزن قطعات داخلی نیست. پلتفرم، طراحی پایه، مالکیت فناوری، موتور و گیربکس، سیستم‌های الکترونیکی، تجهیزات تولید و توان توسعه نسل بعدی محصول نیز اهمیت دارند. ممکن است درصد زیادی از قطعات یک خودروی قدیمی در ایران ساخته شود، اما معماری اصلی آن همچنان متعلق به محصولی باشد که چند دهه قبل در کشور دیگری طراحی شده است. به همین دلیل «داخلی‌سازی زیاد» با «صاحب فناوری بودن» یک مفهوم نیست.

سال ۹۶؛ بازگشت خارجی‌ها، بازگشت تیراژ

قله دوم صنعت خودرو نیز داستان قابل توجهی دارد. پس از اجرای برجام، ارتباط خودروسازان ایرانی با بخشی از شرکای خارجی دوباره برقرار شد و تولید از رکود سال‌های ابتدایی دهه ۹۰ فاصله گرفت.

پژو و ایران‌خودرو در سال ۲۰۱۶ شرکت مشترک ۵۰-۵۰ تأسیس کردند. قرار بود تا ۴۰۰ میلیون یورو در ظرفیت صنعتی و تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری شود و خودروهایی مانند پژو ۲۰۸، ۲۰۰۸ و ۳۰۱ با موتورهای جدید در ایران تولید شوند.

رنو نیز حضور گسترده‌ای داشت. این شرکت در سال ۲۰۱۶ اعلام کرده بود تندر، تندر پیکاپ، ساندرو و ساندرو استپ‌وی را در ایران تولید می‌کند و در سال ۲۰۱۷ قرارداد یک سرمایه‌گذاری مشترک جدید با ظرفیت اولیه سالانه ۱۵۰ هزار خودرو را امضا کرد؛ ظرفیتی که قرار بود به ۲۰۰ هزار دستگاه ظرفیت موجود رنو در ایران اضافه شود.

بنابراین رکورد ۱۳۹۶ در فضایی شکل گرفت که مسیر ارتباط با صنعت جهانی دوباره باز شده بود.

این الزاماً نقطه ضعف نیست؛ صنعت خودرو در سراسر جهان بر همکاری بین‌المللی استوار است. مسئله آن بود که ایران در فاصله میان همکاری و وابستگی نتوانسته بود به نقطه‌ای برسد که خروج شریک خارجی، کل برنامه تولید را به‌شدت تحت تأثیر قرار ندهد.

تیراژ بالا بود، کیفیت همه محصولات نه

عبارت «سال طلایی» اگر قرار باشد کیفیت را هم شامل شود، با آمار آن دوره چندان سازگار نیست. در ارزیابی کیفی تیر ۱۳۹۶، خودروهایی مانند پژو ۴۰۵، پژو پارس، سمند، ساینا و تیبا۲ در برخی رده‌های قیمتی تنها یک ستاره کیفی دریافت کرده بودند؛ خانواده پراید نیز در پایین‌ترین رده قیمت تک‌ستاره بود. در مقابل محصولاتی مانند تندر۹۰ اتوماتیک پلاس، ساندرو و برخی محصولات جدیدتر چهار ستاره گرفته بودند.

این مقایسه تقریباً خلاصه وضعیت صنعت بود: کارخانه‌ها با سرعت بالا کار می‌کردند، اما بخش مهمی از تیراژ همچنان متعلق به محصولاتی بود که از نظر کیفیت، ایمنی و فناوری فاصله قابل توجهی با محصولات روز داشتند.

حتی در سال ۱۳۹۵، گزارش شرکت بازرسی کیفیت نشان می‌داد پراید و تیبا در پایین‌ترین محدوده قیمتی تنها یک ستاره کیفی داشتند.

فرصت تبدیل تیراژ به صنعت از دست رفت

سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۶ نشان دادند ایران ظرفیت فیزیکی، نیروی انسانی و زنجیره قطعه‌سازی لازم برای تولید بیش از یک‌ونیم میلیون خودرو را دارد. اما فرصت اصلی چیز دیگری بود: تبدیل این مقیاس تولید به پلتفرم بومی رقابت‌پذیر، فناوری موتور و گیربکس، صادرات پایدار و محصولی که بدون وابستگی بحرانی به تحولات سیاسی قابل ادامه باشد. این اتفاق به اندازه تیراژ رشد نکرد.

در سال ۱۳۹۶ حتی بخش بزرگی از خودروهای جدیدتر و مونتاژی ساخت داخل اندکی داشتند؛ گزارش‌های آن زمان برای بسیاری از مدل‌ها داخلی‌سازی حدود ۲۰ درصد را ذکر می‌کردند. به همین دلیل با بازگشت تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷، همان آسیب‌پذیری بار دیگر نمایان شد؛ شرکای خارجی رفتند، تأمین قطعات دشوار شد و تولید دوباره سقوط کرد.

عصر طلایی برای خط تولید، نه لزوماً برای صنعت

پس آیا سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۶ طلایی بودند؟ اگر معیار تعداد خودرو خارج‌شده از کارخانه باشد، پاسخ تا حد زیادی مثبت است. ایران در آن دو مقطع در سطحی تولید می‌کرد که هنوز رسیدن دوباره به آن یک هدف صنعتی محسوب می‌شود.

اما اگر معیار، عمر پلتفرم‌ها، کیفیت، ایمنی، فناوری مستقل، عمق مهندسی و مقاومت صنعت در برابر قطع همکاری خارجی باشد، تصویر بسیار متفاوت می‌شود. آن سال‌ها نشان دادند ایران توان تولید انبوه خودرو دارد؛ اما تولید انبوه و داشتن یک صنعت خودروی مستقل و رقابت‌پذیر دو چیز متفاوت‌اند.

سال‌های طلایی خودروسازی ایران بیش از آنکه عصر طلایی فناوری باشند، عصر طلایی تیراژ بودند؛ کارخانه‌ها رکورد می‌زدند، اما صنعت هنوز روی شانه پلتفرم‌های قدیمی و همکاری‌هایی ایستاده بود که با یک تحریم می‌توانستند کنار بروند.