دروازه آهنین یا محاصره داخلی؛ کدام‌یک بازار خودرو را زودتر به زانو درمی‌آورد؟

بازار خودرو ایران حالا با دو جبهه فشار روبه‌روست؛ از یک سو، تشدید محدودیت‌های خارجی با طرح «دروازه آهنین» و از سوی دیگر، مجموعه‌ای از تنگناهای داخلی که سال‌هاست بازار خودرو را تحت فشار قرار داده‌اند. پرسش این است که کدام‌یک از این دو جبهه، زودتر تاب‌آوری صنعت خودرو و قدرت خرید مصرف‌کنندگان را از بین می‌برد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، ایجاد «دروازه آهنین» نشان می‌دهد دامنه فشار واشینگتن بر ایران قرار است فراتر از محاصره دریایی و محدودیت بنادر گسترش پیدا کند. مأموریت ادعایی اعلام‌شده، محدودسازی جابه‌جایی تسلیحات پیشرفته، فناوری‌های دومنظوره، کالاهای تحریمی و جریان‌های مالی غیرقانونی از مسیر مرزهای زمینی و دریای خزر است. هرچند این طرح به معنای بسته شدن قطعی تمام مرزهای تجاری ایران نیست، اما می‌تواند ریسک مبادلات و هزینه استفاده از مسیرهای جایگزین را افزایش دهد.

فشار خارجی؛ حلقه تأمین تنگ‌تر می‌شود

برای صنعت خودرو، اثر چنین محدودیت‌هایی فقط به واردات خودرو یا قطعات آماده محدود نمی‌شود. زنجیره تولید، از تأمین مواد اولیه و قطعات الکترونیکی تا تجهیزات خطوط تولید و ماشین‌آلات صنعتی، به ارتباطات تجاری خارجی وابسته است. افزایش هزینه حمل‌ونقل، بیمه، انتقال پول و همکاری با شرکت‌های واسطه، حتی تأمین کالاهایی را که همچنان امکان واردات دارند، دشوارتر و گران‌تر می‌کند.

این فشار در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که صنعت خودرو پیش‌تر نیز هدف تحریم‌های مستقیم قرار گرفته است. تحریم ایران‌خودرو، سایپا و شماری از مجموعه‌های مرتبط با زنجیره تأمین در ماه گذشته نشان داد دامنه محدودیت‌ها به بخش‌های اصلی صنعت خودرو نیز رسیده است. بنابراین، دروازه آهنین را باید حلقه تازه‌ای از فشار خارجی دانست که می‌تواند هزینه تولید را افزایش دهد و برنامه تأمین قطعات را با عدم قطعیت بیشتری مواجه کند.

محاصره داخلی؛ مانع قدیمی تولید

اما تمام ماجرا به واشینگتن و تحریم ختم نمی‌شود. صنعت خودرو ایران پیش از تشدید فشارهای خارجی نیز با محاصره‌ای از جنس سیاست‌گذاری مواجه بوده است؛ قیمت‌گذاری دستوری، نوسانات مداوم نرخ ارز، تخصیص نامنظم ارز، مقررات متغیر، کمبود نقدینگی، زیان انباشته و مطالبات قطعه‌سازان، مجموعه‌ای از موانع داخلی هستند که هزینه تولید را بالا برده و امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را محدود کرده‌اند.

قیمت‌گذاری دستوری نمونه روشنی از این تناقض است؛ از یک طرف، هزینه مواد اولیه، دستمزد و قطعات با تورم افزایش پیدا می‌کند و از طرف دیگر، قیمت فروش با ملاحظات دستوری تعیین می‌شود. نتیجه چنین وضعیتی می‌تواند فشار بر نقدینگی خودروساز، تأخیر در پرداخت مطالبات قطعه‌ساز و کاهش توان سرمایه‌گذاری برای ارتقای کیفیت و افزایش بهره‌وری باشد.

دو فشار، یک قربانی

خطر اصلی زمانی شکل می‌گیرد که این دو جبهه به یکدیگر متصل شوند. تحریم و محدودیت تجاری هزینه تأمین را بالا می‌برد؛ نوسان ارز و تورم این هزینه را تشدید می‌کند و سیاست‌های ناکارآمد داخلی نیز امکان جذب یا مدیریت آن را کاهش می‌دهند. در نهایت، فشار انباشته در قالب افزایش قیمت تمام‌شده، افت احتمالی تیراژ، کاهش قدرت خرید و رکود معاملات به بازار منتقل می‌شود.

در چنین شرایطی، افزایش قیمت خودرو الزاماً به معنای رونق نیست. ممکن است قیمت‌ها بالا بروند، اما تعداد خریداران واقعی کاهش پیدا کند و فاصله میان توان مالی خانوارها و قیمت خودرو بیشتر شود. این همان نقطه‌ای است که تولیدکننده با هزینه‌های فزاینده و مصرف‌کننده با قدرت خرید تحلیل‌رفته، هم‌زمان در تنگنا قرار می‌گیرند.

مسئله فقط تحریم نیست

دروازه آهنین تهدیدی تازه برای مسیرهای تأمین و تجارت ایران است، اما محاصره داخلی نیز مسئله‌ای قدیمی و حل‌نشده باقی مانده است. نمی‌توان اثر تحریم‌ها را نادیده گرفت، همان‌طور که نمی‌توان تمام ناکارآمدی‌های صنعت خودرو را پشت دیوار تحریم پنهان کرد. اگر سیاست‌گذار به اصلاح نظام قیمت‌گذاری، ثبات‌بخشی به بازار ارز، تأمین مالی زنجیره قطعه‌سازی و کاهش مقررات متغیر توجه نکند، حتی بازماندن مسیرهای تجاری نیز لزوماً به بهبود وضعیت صنعت منجر نخواهد شد.

شاید دروازه آهنین مسیر ورود کالا را دشوارتر کند، اما این محاصره داخلی است که می‌تواند توان صنعت برای عبور از چنین شرایطی را تضعیف کند. بازار خودرو برای بقا، هم به باز شدن مسیرهای تجارت نیاز دارد و هم به بازنگری جدی در سیاست‌هایی که سال‌هاست چرخ تولید را سنگین‌تر از حد لازم کرده‌اند.