پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

مردم وسط یک مثلث؛ بنزین گران، خودرو پرمصرف، واردات پشت دیوار

یک طرف، بنزینی است که هر روز درباره کمبود، ناترازی، سهمیه و قیمت تازه آن خبری می‌رسد، طرف دیگر، خودرویی است که بسیاری از مردم ناچارند بخرند؛ محصولی که هنوز متوسط مصرف اعلامی آن حدود ۷.۴ تا ۷.۶ لیتر در صد کیلومتر است، ضلع سوم هم وارداتی است که قرار بود رقابت بیاورد و انتخاب مصرف‌کننده را بیش‌تر کند، اما هنوز پشت دیواری از تعرفه، محدودیت ارزی و مقررات ایستاده است.

مردم درست وسط همین مثلث گیر افتاده‌اند. چند روز قبل، رئیس‌جمهور از احتمال افزایش نرخ سوم بنزین از پنج هزار به حدود ۱۰ هزار تومان سخن گفت؛ هرچند زمان اجرای آن هنوز قطعی نشده است. هم‌زمان، متوسط مصرف بنزین کشور در تیرماه به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده بود، در شرایطی که مجموع تولید پالایشگاهی و بلندینگ حدود ۱۲۱ میلیون لیتر اعلام شد. یعنی اصل ناترازی واقعی است و نمی‌توان با پاک کردن صورت‌مسئله از کنار آن گذشت.

اما هر بار که بحث بنزین بالا می‌گیرد، انگشت خیلی زود به سمت مصرف‌کننده می‌رود. مردم زیاد مصرف می‌کنند. مردم زیاد سفر می‌روند. خودروها تک‌سرنشین‌اند. بنزین ارزان است. یارانه سوخت عادلانه توزیع نمی‌شود. همه این حرف‌ها بخشی از واقعیت است؛ اما فقط بخشی از آن.

ناترازی بنزین مسئله‌ای جدی است. وقتی مصرف روزانه از تولید جلو می‌زند، دولت یا باید وارد کند، یا مصرف را کاهش دهد، یا تولید را بالا ببرد و معمولاً ترکیبی از هر سه راه را دنبال کند.

اصلاح قیمت نیز می‌تواند یکی از ابزارهای مدیریت مصرف باشد. هیچ اقتصاددانی نمی‌تواند انتظار داشته باشد قیمت یک کالای یارانه‌ای برای همیشه ثابت بماند، در حالی که هزینه تولید و ارزش سایر کالاها چندین برابر شده است.

اما ماجرا زمانی ناعادلانه می‌شود که «اصلاح مصرف» تقریباً همیشه از انتهای زنجیره آغاز شود. راننده قرار است بنزین گران‌تر بخرد؛ اما آیا خودرویی که در اختیار او گذاشته شده هم به همان سرعت اصلاح شده است؟

سیدمحمد اتابک، وزیر صمت، همین چند روز قبل گفت خودروسازان مصرف محصولات فعلی را حدود ۷.۴ تا ۷.۶ لیتر در صد کیلومتر اعلام می‌کنند، در حالی که هدف رئیس‌جمهور رسیدن به پنج لیتر است. حتی خود وزیر پذیرفته که در شرایط واقعی ترافیک تهران، عدد مصرف می‌تواند به حدود هشت لیتر برسد.

فاصله میان ۷.۵ و پنج لیتر شاید روی کاغذ فقط دو و نیم لیتر باشد، اما برای میلیون‌ها خودرو و میلیاردها کیلومتر پیمایش سالانه، دیگر عدد کوچکی نیست.

ضلع دوم، خودرویی است که انتخابش نکرده‌ایم. سال‌هاست از مردم خواسته می‌شود بنزین کمتری مصرف کنند، اما بخش بزرگی از بازار خودرو هنوز بر پایه محصولاتی شکل گرفته که از نظر فناوری قوای محرکه، فاصله قابل‌توجهی با خودروهای کم‌مصرف روز دنیا دارند.

این وضعیت فقط مسئله چند لیتر بنزین نیست. مردم در بازاری خودرو می‌خرند که تنوع واقعی آن محدود است. بسیاری از محصولات اقتصادی جهان اساساً امکان حضور گسترده در ایران را پیدا نکرده‌اند، خودروهای هیبریدی هنوز سهم کوچکی از بازار دارند و گزینه‌های واقعاً کم‌مصرف عموماً در طبقات قیمتی قرار گرفته‌اند که برای خانوار متوسط دست‌نیافتنی‌اند.

بعد همان مصرف‌کننده در جایگاه سوخت با این سؤال مواجه می‌شود که چرا زیاد بنزین مصرف می‌کند. این همان جایی است که مسئولیت باید منصفانه تقسیم شود.

اگر یک خانواده با بودجه محدود میان چند خودروی تقریباً هم‌سطح با مصرف هفت یا هشت لیتر حق انتخاب دارد، نمی‌توان تمام نتیجه مصرف را به «رفتار غلط مصرف‌کننده» نسبت داد.

مردم موتور خودرو را طراحی نکرده‌اند. گیربکس را انتخاب نکرده‌اند. وزن خودرو را تعیین نکرده‌اند. شبکه حمل‌ونقل عمومی را هم آنها نساخته‌اند. مصرف‌کننده فقط محصول نهایی همه این تصمیم‌ها را تحویل گرفته است.

برای خروج از این چرخه، طبیعی‌ترین راه ایجاد رقابت است. وقتی خودروساز داخلی رقیب واقعی داشته باشد، مجبور می‌شود روی قیمت، کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت و فناوری رقابت کند. اما اینجا ضلع سوم مثلث ظاهر می‌شود؛ واردات.

تعرفه واردات خودرو در ایران بسته به نوع پیشرانه و حجم موتور دامنه بسیار بزرگی دارد. در واردات تجاری، برای خودروهای برقی نرخ‌های پایین‌تری در نظر گرفته شده، اما برای بسیاری از خودروهای بنزینی، حقوق ورودی با افزایش حجم موتور به ۱۳۰، ۱۴۵ و حتی ۱۶۵ درصد می‌رسد. حتی در گروه‌های اقتصادی‌تر نیز هزینه تعرفه در کنار مالیات، هزینه ثبت و دیگر مخارج، قیمت نهایی را از قیمت جهانی فاصله می‌دهد.

اصل تعرفه البته عجیب نیست؛ تقریباً همه کشورها برای سیاست صنعتی خود نوعی تعرفه دارند. مسئله از جایی شروع می‌شود که تعرفه آن‌قدر بالا یا مسیر واردات آن‌قدر محدود شود که نقش واردات از «رقیب» به «کالای لوکس‌تر» تغییر کند.

اگر خودروی کم‌مصرف خارجی پس از عبور از ارز، تعرفه، مالیات و سایر هزینه‌ها به قیمتی برسد که فقط گروه محدودی توان خرید آن را داشته باشند، اثر آن بر متوسط مصرف ناوگان کشور ناچیز خواهد بود.

در این وضعیت، دولت از یک طرف می‌گوید خودرو باید پنج لیتر بسوزاند و از طرف دیگر، بخشی از خودروهایی که همین امروز به چنین اعدادی نزدیک‌اند، برای مصرف‌کننده عادی هنوز انتخابی آسان نیستند. این تناقض را نمی‌توان با شعار «حمایت از تولید» برای همیشه پوشاند.

حمایت از صنعت داخلی زمانی قابل دفاع است که در نهایت به صنعتی رقابتی‌تر منجر شود. اگر تعرفه فقط زمان بخرد تا خودروساز کیفیت و فناوری خود را بالا ببرد، می‌توان درباره آن بحث کرد.

اما حمایت دائمی که نتیجه‌اش محدود شدن انتخاب مصرف‌کننده باشد، شکل دیگری پیدا می‌کند. مردم هزینه حمایت را هنگام خرید خودرو می‌پردازند، هزینه فناوری قدیمی‌تر را در پمپ‌بنزین می‌پردازند و حالا قرار است بخشی از هزینه ناترازی بنزین را نیز با نرخ‌های تازه پرداخت کنند.

یعنی یک خانوار ممکن است ابتدا خودروی گران‌تری نسبت به قدرت خریدش تهیه کند، سپس به دلیل مصرف بالاتر آن بنزین بیشتری بسوزاند و در نهایت بابت همان بنزین نیز هزینه بیشتری بپردازد. این دیگر یک مسئله صرفاً خودرویی نیست؛ یک چرخه اقتصادی است.

اگر دولت معتقد است قیمت بنزین باید واقعی‌تر شود، این بحث قابل طرح است. اما واقعی شدن فقط نباید در تابلوی قیمت جایگاه اتفاق بیافتد. قیمت واقعی سوخت باید در کنار بازار واقعی خودرو قرار بگیرد.

بازار واقعی یعنی مصرف‌کننده بتواند میان خودروی داخلی، وارداتی، هیبریدی و برقی انتخاب کند؛ واردات در تیراژی باشد که واقعاً روی رقابت اثر بگذارد؛ خودروساز داخلی بداند اگر مصرف محصولش بالا باشد، مشتری گزینه دیگری دارد؛ اسقاط خودروهای فرسوده سرعت بگیرد و حمل‌ونقل عمومی هم آن‌قدر قابل اتکا باشد که شهروند بتواند بعضی روزها خودرو را در خانه بگذارد. در غیر این صورت، ساده‌ترین ضلع این مثلث همیشه اصلاح می‌شود: جیب مردم.

نرخ بنزین را می‌توان با یک مصوبه عوض کرد. تغییر تعرفه هم با یک جدول ممکن است. اما اصلاح صنعت خودرو دشوارتر است؛ چون به رقابت، سرمایه‌گذاری، فناوری و کنار گذاشتن سال‌ها سیاست حمایتی نیاز دارد.

شاید به همین دلیل است که صورت‌حساب اصلاحات معمولاً زودتر از خود اصلاحات به دست مردم می‌رسد.

مردم امروز میان سه دیوار گرفتار شده‌اند؛ سوختی که دولت می‌گوید دیگر نمی‌تواند با شرایط گذشته عرضه کند، خودرویی که هنوز آن‌قدر که باید کم‌مصرف و رقابتی نشده و وارداتی که قرار بود راه فرار از این انتخاب محدود باشد، اما پشت تعرفه و مقررات ایستاده است.

اگر قرار است یکی از این سه ضلع جابه‌جا شود، دو ضلع دیگر هم باید تکان بخورند. نمی‌شود بنزین را به قیمت فردا فروخت، خودرو را با فناوری دیروز ساخت و رقابت را پشت تعرفه نگه داشت؛ بعد از مردم پرسید چرا زیاد مصرف می‌کنید.