پشت پرده بازگشت سود مشارکت؛ احیای خط اعتباری مجانی خودروسازان!

ابطال مصوبات شورای رقابت درباره پیش‌فروش خودرو توسط دیوان عدالت اداری و بازگشت امکان پرداخت سود مشارکت به خریداران، در نگاه نخست تصمیمی به نفع مصرف‌کنندگان به نظر می‌رسد؛ اما در پس این تغییر، یک واقعیت اقتصادی مهم نهفته است: احیای انگیزه مشارکت مردم در طرح‌های پیش‌فروش می‌تواند بار دیگر یکی از ارزان‌ترین و در دسترس‌ترین منابع تأمین مالی خودروسازان را فعال کند؛ منابعی که نه از شبکه بانکی، بلکه مستقیماً از جیب مردم تأمین می‌شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، برای درک اهمیت این موضوع، باید به سازوکار اقتصادی پیش‌فروش خودرو و تغییراتی که در سال‌های اخیر در آن ایجاد شده است، توجه کرد.

پیش‌فروش؛ بانک بدون بهره خودروسازان

در سازوکار قبلی، خریدار در مقابل پرداخت پیش‌پرداخت، از امتیاز مصونیت مبلغ پرداختی خود در برابر افزایش قیمت خودرو برخوردار بود، اما سود مشارکت به او تعلق نمی‌گرفت. این وضعیت در شرایط تورمی، به‌تدریج جذابیت اقتصادی پیش‌خرید را کاهش داد. چرا مصرف‌کننده باید نقدینگی خود را برای ماه‌ها در اختیار خودروساز قرار می‌داد، بدون آنکه بابت خواب سرمایه سودی دریافت کند؟ به‌ویژه آنکه با افزایش هزینه فرصت پول و کاهش احتمالی فاصله قیمت کارخانه و بازار، توجیه اقتصادی این مشارکت نیز ضعیف‌تر می‌شد.

نتیجه چنین معادله‌ای، کاهش انگیزه ورود به طرح‌های فروش و دشوارتر شدن جذب نقدینگی برای خودروسازان بود. در واقع، حذف سود مشارکت اگرچه هزینه تأمین مالی خودروساز را پایین نگه می‌داشت، اما جذابیت سپرده‌گذاری غیرمستقیم مردم نزد شرکت‌ها را نیز کاهش می‌داد.

یک خط اعتباری ۱۰۰ همتی با هزینه‌ای ناچیز

ابعاد این تأمین مالی را می‌توان با یک مثال ساده نشان داد. فرض کنید ۱۰۰ هزار نفر، هرکدام یک میلیارد تومان در طرح‌های پیش‌فروش خودرو واریز کنند. حاصل این مشارکت، ۱۰۰ هزار میلیارد تومان یا ۱۰۰ همت نقدینگی در اختیار خودروسازان است.

اگر شرکتی برای تأمین همین منابع به شبکه بانکی مراجعه کند و نرخ سود سالانه را ۲۳ درصد در نظر بگیریم، هزینه تأمین مالی این مبلغ برای یک سال به ۲۳ همت می‌رسد. اما در پیش‌فروش خودرو، خودروساز می‌تواند بخش قابل‌توجهی از همین منابع را با هزینه‌ای به‌مراتب کمتر در اختیار بگیرد؛ بدون تشریفات معمول دریافت تسهیلات بانکی، بدون وثیقه متعارف و با تعهدی که هزینه واقعی آن لزوماً متناسب با نرخ‌های بازار پول نیست.

البته با بازگشت سود مشارکت، این منابع کاملاً بدون هزینه نخواهند بود؛ اما اگر نرخ سود پرداختی به مشتری از هزینه تأمین مالی بانکی کمتر باشد، همچنان یک منبع اعتباری ارزان‌قیمت برای خودروساز محسوب می‌شود.

انتقال ریسک تورم به خریدار

نکته مهم‌تر، تغییر نحوه مواجهه با ریسک افزایش قیمت است. در سازوکار قبلی، پیش‌پرداخت مشتری از افزایش قیمت خودرو مصون بود و افزایش قیمت به بخش پرداخت‌نشده مربوط می‌شد. با ابطال این مصوبات، امکان بازگشت سود مشارکت فراهم شده، اما دیگر نمی‌توان همان مصونیت قبلی را برای پیش‌پرداخت مفروض دانست.

در نتیجه، ممکن است خریدار از یک طرف سود مشارکت دریافت کند، اما از طرف دیگر، افزایش قیمت خودرو در زمان تحویل، بخش پرداخت‌شده را نیز تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین، سود اسمی مشارکت الزاماً به معنای افزایش منفعت واقعی خریدار نیست.

در چنین مدلی، مصرف‌کننده هم منابع مالی تولیدکننده را تأمین می‌کند و هم بخشی از ریسک تورم و عدم قطعیت قیمت نهایی را می‌پذیرد. به بیان دیگر، خودروساز نه‌تنها از نقدینگی مشتری برای تأمین سرمایه در گردش استفاده می‌کند، بلکه می‌تواند بخشی از ریسک اقتصادی فعالیت خود را نیز به خریدار منتقل کند.

برنده واقعی این معادله کیست؟

بازگشت سود مشارکت ممکن است تقاضا برای پیش‌خرید را دوباره تحریک کند و جریان نقدینگی تازه‌ای به سمت خودروسازان به راه بیندازد. از این منظر، آنچه در ظاهر بازگشت یک امتیاز به مصرف‌کننده است، در سطح کلان می‌تواند به احیای یک کانال تأمین مالی ارزان‌قیمت برای صنعت خودرو منجر شود.

مسئله این نیست که چرا خریدار باید سود مشارکت دریافت کند؛ این حق در چارچوب قرارداد و مقررات باید شفاف و منصفانه تعیین شود. مسئله اصلی آن است که هزینه واقعی استفاده از منابع مردم، ریسک تورم، زمان تحویل و ضمانت اجرای تعهدات چگونه میان خریدار و خودروساز تقسیم می‌شود.

در نهایت، پیش‌فروش خودرو فقط یک روش فروش نیست؛ یک ابزار تأمین مالی است. تا زمانی که این ابزار به‌گونه‌ای طراحی نشود که هزینه پول و ریسک اقتصادی به‌صورت متوازن میان طرفین تقسیم شود، مصرف‌کننده علاوه بر خریدار خودرو، نقش تأمین‌کننده مالی صنعت خودرو را نیز ایفا خواهد کرد؛ نقشی که ممکن است برای خودروساز بسیار ارزان و برای خریدار بسیار پرهزینه تمام شود.