پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

برخورد دوگانه با خودروسازان چینی و غیر چینی

امضای سند راهبردی ۲۵ ساله میان ایران و چین، احتمال حضور رسمی و بازگشت پررنگ تر خودروسازان چینی به کشور را زیاد کرده است. آیا این حضور را باید به فال نیک گرفت یا باید مانند غیرچینی ها به آنان سخت گرفت و با اما و اگر با آنان رفتار کرد؟

در این سند، که  هفتم فروردین ماه سال جدید به امضا رسیده، قرار است در بخش های مختلف اقتصادی همکاری و سرمایه گذاری صورت بگیرد. صنعت خودروسازی نیز یکی از بخش های این سند است که مورد توافق طرفین قرار گرفته است.

بر این اساس، «همکاری بین شرکت‌های خودروساز ایران و چین به منظور انتقال فناوری و تولید مشترک برای عرضه در بازار دو کشور و کشورهای ثالث از طریق ایجاد چرخه‌های تولید»، «مشارکت شرکت‌های خودرویی چینی با دو خودروساز بزرگ ایرانی از قبیل اشتراک‌گذاری دانش فنی در زمینه ایجاد پلت‌فرم‌های مشترک و…» و همچنین «طراحی شهرک صنعتی خودرو و صنایع مرتبط، با تمرکز بر استفاده از فناوری انرژی تجدیدپذیر»، سه محور اصلی همکاری آتی خودرویی ایران و چین به‌شمار می‌روند.

هر چند در این سند اشاره ای به بخش خصوصی و نحوه برخورداری آنان از این سند (به دلیل عدم انتشار جزییات این برداشت و گمان وجود دارد) مطرح نشده، اما پرسش این است که آیا برای خودروسازان چینی باید فرش قرمز پهن کنیم و یا این که برای آنان نیز باید مانند خودروسازان غیرچینی که با تحریم ها از ایران رفتند برخورد کرد و برای آن ها شرط و شروط گذاشت.

چراکه با اعمال و اجرایی شدن تحریم های یک جانبه آمریکا علیه صنعت خودروی ایران در مرداد سال ۹۷ علاوه بر خودروسازان اروپایی مانند رنو، پژو، سیتروئن، فولکس واگن و آسیایی مانند کره ای ها، ژاپنی ها و حتا لوکسژن تایوان همراه با برخی خودروسازان چینی نیز از ایران رفتند. با رفتن این چینی ها تولید خودروهایی مانند برلیانس، سایک، بی وای دی، گریت وال، بایک موتور، هنتنگ، بیسو و کوپا با مشکل و حتا توقف تولید همراه شد. در این میان، علاوه بر قفل شدن سرمایه های خودروسازان به خصوص بخش خصوصی، بخش عمده ای از مردم که اقدام به پیش خرید خودرو کرده بودند متضرر شدند. به نحوی که، تعداد زیادی از این افراد در حال حاضر، نه خودرویی دارند نه مبلغ واریزی را دریافت کرده اند و همچنین در صورت دریافت با آن وجه، دیگر قادر به خرید خودرویی در آن کلاس نیستند.

البته خروج اروپایی ها با توجه به تجربه دور اول تحریم ها محتمل بود، اما با توجه به رفتار چینی ها در آن هنگام و همچنین افزایش سهم بازارشان نه تنها احتمال رفتن آن ها به ذهن خطور نمی کرد، بلکه بسیای از تولیدکنندگان اعم از بزرگ و کوچک به ماندگاری آن ها اطمینان داشتند. به نحوی که، می خواستند با تکیه بر تجربه دور اول تحریم ها به سرعت چینی ها را جایگزین کرده و به نوعی از آن ها به عنوان واکسن ضد تحریم استفاده کنند. امری که محقق نشد و خود به چالش جدید برای صنعت خودروسازی کشور تبدیل شد.

در این میان، خودروسازان بزرگ هر چند مشکلات شان نیز بزرگ تر بود، اما با توجه به امکانات زیرساختی بسیار بالاتر و همچنین حمایت ها توانستند زودتر به سر و سامان برسند، اما خودروسازان بخش خصوصی، هم خود متضرر شدند و هم باعث خسران بخشی از مردم شدند.

البته رفته رفته خودروسازان با صرف هزینه هایی بیش تر و طولانی شدن مسیر تولید توانستند تا حدی بر این مشکل فائق آیند. هر چند این وقفه موجب کاهش تولید و در مقابل، رشد سرسام آور قیمت خودرو در بازار شد. با این حال، در ماه های پایانی سال گذشته با افزایش تولید و شایع شدن زمزمه لغو تحریم ها، کشاکش برای تغییر مرجع قیمت گذاری در کنار برخی طرح ها که در مجلس شورای اسلامی مطرح شد، موجب شد هم تقاضا کاهش پیدا کند و هم کمی قیمت ها با شیب نزولی همراه شود.

در این میان، علاوه بر مشکلات ساختاری این صنعت، نباید از یاد برد که چینی ها نیز با رفتن از ایران به اندازه شرکای اروپایی مقصر هستند. البته این یک سوی ماجراست؛ سوی دیگرش جذابیت بازار ایران و ترجیح دادن سایر بازارها نسبت به آن است که در جای خود قابل تأمل و بررسی است.

اما آن چه در حال حاضر مهم به نظر می رسد، این که آیا برای ورود مجدد خودروسازان چینی به ایران باید بدون هیچ گونه پیش شرطی آنان را پذیرفت و از این حضور سپاس‌گزار بود یا باید مانند موجی که علیه بازگشت اروپایی ها به خصوص فرانسوی ها به راه می افتاد و افتاده است با آنان برخورد کرد.

این در حالی است که برخی خودروسازان چینی با گذشت مدتی از تحریم ها به صورت های مختلف با همتایان ایرانی خود همکاری را دوباره آغاز کردند. هر چند این همکاری چندان اخلاق محور و مبتنی بر احترام نبود، چراکه دیگر خبری از امتیاز انحصاری نبود.

اما در هر صورت، سند راهبردی ۲۵ ساله امضا شده و قرار است با همکاری چینی ها شاهد تحولات وسیعی در این صنعت باشیم. اما این پرسش همچنان در جای خود باقی است؛ آیا باید از چینی ها استقبال گرم به عمل بیاوریم یا با توجه به موقعیت جغرافیایی و استثنایی اقتصاد ایران که بسیار مورد نیاز و توجه آنان است، قراردادهای خودرویی محکم انعقاد کرد.

ضمن این که، باید در نظر داشت که آیا شرکت های بزرگ چینی که بازارهای بسیار خوب جهانی دارند، حاضر هستند به ایران بیایند، آن هم در شرایطی که رفتن آن ها از ایران به دلیل تحریم ها بود.

با این حال، پرسش اصلی این بحث نحوه رفتار با چینی هاست. چینی هایی که مانند اروپایی ها مسائل اقتصادی و حضور در بازارهای جهانی را به ایران ترجیح دادند. به بیان دیگر، همان گونه که اگر تحریم ها لغو شود به رغم نیازی که صنعت خودروی ایران به حضور تولیدکنندگان برتر جهانی دارد اما آن ها نیز دانسته اند که با رفتن از ایران دیگر نمی توانند و نباید راحت وارد ایران شوند. به نظر می رسد که با چینی ها نیز باید همین گونه رفتار کرد؛ آن ها نیز ایران را ترک کردند، منفعت اقتصادی را به پیمان های استراتژیک ترجیح دادند. بنابراین دیگر نباید از یک سوراخ دو بار گزیده شد.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار