پیکان و هیوندای؛ حافظه فراموش‌شده عارف از شکست حکمرانی اقتصادی

اظهارات محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، درباره اینکه صنعت خودروسازی ایران یک سال زودتر از کره جنوبی آغاز شده، اما به دلیل تداوم فرهنگ مونتاژکاری از این کشور عقب مانده است، بیش از آنکه تحلیلی از ریشه‌های عقب‌ماندگی صنعت خودرو باشد، تقلیل یک شکست بزرگ در حکمرانی اقتصادی به مسئله‌ای فرهنگی است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، واقعیت این است که برخلاف تصور معاون اول دولت پزشکیان، مسئله خودروسازی ایران صرفاً فرهنگ مونتاژکاری نیست، بلکه ساختار انحصار و حکمرانی اقتصادی است.

در واقع، مسئله این نیست که ما زودتر شروع کردیم و آن‌ها دیرتر؛ مسئله این است که چرا کره جنوبی از یک صنعت نوپا، قدرتی جهانی ساخت، اما ایران پس از بیش از نیم قرن همچنان درگیر انحصار، مونتاژ، حمایت‌های بی‌پایان و مداخلات سیاسی است؟

بنابراین، تفاوت ایران و کره جنوبی را باید در مدل حکمرانی اقتصادی جست‌وجو کرد، نه در تقویم تولد صنعت خودرو.

کره جنوبی؛ شروع با مونتاژ

کره جنوبی هم کار خود را با مونتاژ و همکاری با شرکت‌های خارجی آغاز کرد؛ اما مونتاژ را سکوی یادگیری و انتقال فناوری قرار داد، نه مقصد نهایی صنعت. تولد خودروی پونی هیوندای در سال ۱۹۷۵، نقطه عطفی در عبور این کشور از مونتاژ به طراحی و توسعه محصول بود. دولت کره نیز برخلاف تصور رایج، دولتی منفعل و کنارکشیده از اقتصاد نبود؛ دولتی توسعه‌گرا و مداخله‌گر بود که با حمایت اعتباری، سیاست صنعتی و ایجاد زیرساخت، شرکت‌هایی نظیر هیوندای و کیا را تقویت کرد.

دیوار کوتاه حمایت در سئول

اما تفاوت اساسی در فلسفه حمایت بود؛ حمایت دولتی باید به ارتقای فناوری، افزایش بهره‌وری و حضور در بازارهای صادراتی منجر می‌شد. بنگاه‌ها نمی‌توانستند برای همیشه پشت دیوار حمایت و بازار حفاظت‌شده پنهان بمانند. دولت کره، با تمام کاستی‌های مدل اقتصادی خود، حمایت را به ابزاری برای توانمندسازی و رقابت‌پذیری تبدیل کرد.

دولت همه‌فن‌حریف در جاده مخصوص

در ایران اما چه اتفاقی افتاد؟ صنعت خودرو به عرصه‌ای تبدیل شد که مرز میان سیاست‌گذار، مالک، تنظیم‌گر، مدیر بنگاه و ذی‌نفع اقتصادی در آن مخدوش است. دولتی که باید ناظر بر عملکرد خودروساز باشد، خود در مالکیت و انتصابات آن حضور دارد؛ همان دولتی که باید از حقوق مصرف‌کننده دفاع کند، در قیمت‌گذاری، واردات و تنظیم بازار نیز مداخله می‌کند. در چنین ساختاری، چه کسی باید از خودروساز در برابر ناکارآمدی سؤال کند؟ چه کسی باید انحصار را بشکند؟

حیاط‌خلوت اقتصادی و ناتوانی در رقابت

در کره جنوبی، شرکت‌هایی مانند هیوندای توانستند به بازیگران بزرگ اقتصادی تبدیل شوند و در بازار جهانی رقابت کنند. البته اقتصاد کره نیز از تمرکز قدرت، رانت و ارتباطات نزدیک دولت و شرکت‌های بزرگ مصون نبود؛ اما سیاست صنعتی آن کشور در مقاطع تعیین‌کننده، بر توسعه ظرفیت تولیدی و صادراتی متمرکز شد.

بازی نابرابر در خودروسازی ایران

در ایران، بخش مهمی از ظرفیت اقتصادی کشور در قلمرو بنگاه‌های دولتی، شبه‌دولتی و مجموعه‌های برخوردار از امتیازات ویژه قرار گرفته است. بخش خصوصی واقعی در بسیاری از عرصه‌ها نه با یک رقیب معمولی، بلکه با بازیگری مواجه است که ممکن است هم‌زمان از منابع عمومی، دسترسی‌های ویژه و قدرت اثرگذاری بر قواعد بازار برخوردار باشد. چگونه می‌توان از کارآفرین خصوصی انتظار سرمایه‌گذاری بلندمدت، توسعه فناوری و رقابت جهانی داشت، وقتی قواعد بازی را کسانی تعیین می‌کنند که خود در همان بازار ذی‌نفع‌اند؟

مونتاژکاری؛ ثمره دخالت و محدودیت

وقتی بازار داخلی به واسطه محدودیت رقابت و موانع وارداتی تضمین شده، حمایت دولتی به ارتقای فناوری و صادرات مشروط نیست و مدیران بیش از مشتری و رقیب جهانی، نگران مناسبات اداری و سیاسی‌اند، چرا باید هزینه سنگین تحقیق و توسعه و طراحی محصول مستقل را بپذیرند؟ در چنین محیطی، مونتاژکاری به الگویی کم‌ریسک برای حفظ موقعیت اقتصادی تبدیل می‌شود.

بنابراین، نمی‌توان از فرهنگ مونتاژکاری انتقاد کرد، اما هم‌زمان ساختارهایی را حفظ کرد که مونتاژ را سودآورتر از نوآوری و رقابت می‌کنند. اگر قرار است با مونتاژکاری مبارزه شود، باید با اقتصاد سیاسی تولیدکننده آن نیز مبارزه کرد.

تحریم یا انحصار؟

البته تحریم‌ها، جنگ و محدودیت‌های بین‌المللی هزینه توسعه صنعتی ایران را افزایش داده‌اند و نمی‌توان آن‌ها را نادیده گرفت؛ اما این عوامل نمی‌توانند توجیهی برای انحصار، تعارض منافع و ناکارآمدی سیاست‌گذاری باشند. کیفیت حکمرانی و نحوه تخصیص منابع همچنان در حیطه مسئولیت تصمیم‌گیران داخلی است.

خاموشی حافظه

در این شرایط، خاموشی حافظه دولتمردان باعث شده است که جایگاه‌ها عوض شود. یعنی کسی که باید پاسخ‌گو باشد، در مقام مدعی برآمده است.

در عین حال، با توجه به انتقاد عارف باید پرسید که دولت چهاردهم چه برنامه‌ای برای پایان دادن به تعارض منافع در صنعت خودرو دارد؟ آیا حاضر است از بنگاه‌داری فاصله بگیرد؟ آیا حمایت‌های دولتی را به شاخص‌های قابل‌سنجش کیفیت، بهره‌وری، توسعه فناوری و صادرات مشروط می‌کند؟ آیا حاضر است انحصار را بشکند و به بخش خصوصی واقعی میدان رقابت بدهد؟ و مهم‌تر از همه، آیا حاضر است از حیاط‌خلوت‌های اقتصادی خود خارج شود؟

مسیر متفاوت ایران و کره جنوبی

کره جنوبی صرفاً یک سال دیرتر از ایران شروع نکرد؛ این کشور در ساختن قواعد توسعه صنعتی، رابطه دولت و بخش خصوصی و پیوند تولید با بازار جهانی، مسیر متفاوتی انتخاب کرد.

ایران اگرچه زودتر از کره جنوبی شروع کرده است، اما در ساختن قواعد درست توسعه صنعتی شکست خورده است. تا زمانی که بخشی از ساختار قدرت اقتصادی حاضر نباشد از بنگاه‌داری، انحصار و امتیازات ویژه خود دست بکشد، سخن گفتن از عبور از مونتاژکاری چیزی جز شعار و تخریب چهره بخش خصوصی نخواهد بود.

چرا که مسئله خودروسازی ایران، پیش از آنکه مسئله توسعه و خط تولید باشد، مسئله خطای حکمرانی اقتصادی و ناتوانی در پذیرش آن است.