پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

بنزین را اصلاح می‌کنیم، خودرو را چه؟ صورت‌حساب اصلاح از جیب مردم

دولت از بنزین ۱۰ هزار تومانی و کاهش مصرف سخن می‌گوید، اما خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده و حمل‌ونقل عمومی ضعیف همچنان بخشی از ناترازی را می‌سازند.

دولت دوباره سراغ اصلاح مصرف و قیمت بنزین رفته است؛ نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی مطرح شده، از توزیع عادلانه‌تر یارانه سوخت سخن گفته می‌شود و رئیس‌جمهور تأکید دارد ادامه وضع فعلی ممکن نیست. اصل مسئله قابل انکار نیست؛ ایران روزانه بیش از توان تولید خود بنزین مصرف می‌کند. اما اگر قرار است مصرف‌کننده هزینه بیشتری برای سوخت بپردازد، چه زمانی خودرویی کم‌مصرف‌تر و قابل‌دسترس‌تر در اختیار او قرار می‌گیرد؟ ناترازی بنزین فقط در پمپ‌بنزین ساخته نشده که تمام راه‌حل آن را همان‌جا جست‌وجو کنیم.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مسعود پزشکیان در تازه‌ترین گفت‌وگوی تلویزیونی خود اعلام کرده است نرخ سوم بنزین پس از هماهنگی با مجلس، قوه قضاییه و دیگر نهادها از پنج هزار تومان به حداکثر ۱۰ هزار تومان می‌رسد. زمان اجرای این تصمیم هنوز مشخص نیست.

رئیس‌جمهور پیش‌تر نحوه فعلی توزیع یارانه بنزین را ناعادلانه خوانده بود؛ زیرا خانوار دارای چند خودرو سهم بیشتری از بنزین یارانه‌ای می‌گیرد، در حالی که فرد بدون خودرو مستقیماً از این یارانه بهره‌ای ندارد. مجلس نیز از دولت خواسته است پیش از تکیه بر افزایش قیمت، سیاست‌هایی مانند تخصیص سهمیه براساس کد ملی، توسعه سوخت‌های جایگزین و راهکارهای غیرقیمتی را جدی‌تر دنبال کند.

بنابراین اصل ضرورت اصلاح محل اختلاف نیست. مشکل از جایی آغاز می‌شود که اصلاح بنزین از اصلاح خودرو، ناوگان فرسوده و حمل‌ونقل عمومی جلو می‌زند.

خودرو هنوز ۷.۵ لیتر می‌سوزاند

اظهارات اخیر وزیر صمت تصویر روشنی از این تناقض ارائه می‌کند. سیدمحمد اتابک گفته است خودروسازان مصرف محصولات خود را حدود ۷.۴ تا ۷.۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام می‌کنند، در حالی که هدف رئیس‌جمهور رساندن این عدد به پنج لیتر است.

فاصله ۷.۵ تا پنج لیتر، روی کاغذ فقط دو و نیم لیتر به نظر می‌رسد؛ اما از نظر مهندسی به معنای کاهش تقریباً یک‌سوم مصرف است. رسیدن به چنین عددی در مقیاس تولید انبوه، تنها با تغییر چند قطعه یا اصلاح نرم‌افزار موتور ممکن نیست. موتور و گیربکس کارآمدتر، کاهش وزن، بهبود آیرودینامیک، هیبریدسازی و ورود فناوری‌های جدید باید هم‌زمان دنبال شوند.

بخشی از راه‌حل ناترازی بنزین دقیقاً در همان کارخانه‌ای قرار دارد که خودرو را به مصرف‌کننده تحویل می‌دهد. نمی‌توان خودرویی با مصرف هفت تا هشت لیتر ساخت و سپس تمام مسئولیت مصرف بالا را به راننده واگذار کرد.

مصرف‌کننده چه انتخابی دارد؟

بخش بزرگی از ادبیات رسمی سال‌های گذشته بر رفتار مردم متمرکز بوده است؛ سفر غیرضروری نروید، از خودروی شخصی کمتر استفاده کنید، تک‌سرنشین نباشید و مصرف را مدیریت کنید. این توصیه‌ها درست‌اند، اما بدون ایجاد حق انتخاب کامل نیستند.

اگر خودرویی که بخش بزرگی از مردم توان خرید آن را دارند هفت تا هشت لیتر مصرف می‌کند و نمونه‌های هیبریدی و کم‌مصرف نیز محدود و گران‌اند، توصیه به خرید خودروی کم‌مصرف بیشتر شبیه شعار است تا سیاست.

همین مسئله درباره حمل‌ونقل عمومی نیز وجود دارد. نمی‌توان از مردم خواست خودروی شخصی را کنار بگذارند، مگر آنکه اتوبوس، مترو و تاکسی کافی، سریع و قابل اتکا در دسترس باشد.

پزشکیان از پیشنهاد یک روز بدون خودروی شخصی برای کارکنان دولت سخن گفته است. اجرای چنین برنامه‌ای می‌تواند مفید باشد، اما موفقیت آن به ظرفیت شبکه عمومی وابسته است. اگر اتوبوس و مترو توان جذب مسافر جدید را نداشته باشند، ممنوعیت یا توصیه به‌تنهایی تغییری پایدار ایجاد نمی‌کند.

میلیون‌ها وسیله فرسوده با افزایش قیمت نوسازی نمی‌شوند

براساس آمارهای منتشرشده، از حدود ۴۱ میلیون وسیله نقلیه در حال تردد در کشور، نزدیک به ۲۲ میلیون دستگاه در محدوده فرسودگی قرار دارند. این آمار فقط خودروهای سواری را شامل نمی‌شود و موتورسیکلت‌ها و دیگر وسایل نقلیه را نیز در بر می‌گیرد.

حتی اگر خودروهای جدید به مصرف پنج لیتر برسند، تا زمانی که میلیون‌ها خودرو و موتورسیکلت قدیمی در خیابان باقی مانده‌اند، بخش بزرگی از اثر کاهش مصرف محصولات جدید در ناوگان فرسوده گم می‌شود.

به همین دلیل اصلاح بنزین بدون افزایش سرعت اسقاط ناقص است. راننده‌ای که خودروی ۱۵ یا ۲۰ ساله خود را نگه داشته، الزاماً علاقه‌ای به وسیله فرسوده ندارد؛ ممکن است توان جایگزینی آن را نداشته باشد. افزایش قیمت بنزین هزینه استفاده از همان خودرو را بیشتر می‌کند، اما پول خرید خودروی جدید را در اختیار مالک نمی‌گذارد.

ناترازی واقعی، راهکارهای غیرواقعی

مصرف روزانه بنزین از ۱۳۵ میلیون لیتر عبور کرده و تولید داخلی پاسخ‌گوی تمام این تقاضا نیست. ادامه این روند، دولت را به واردات، استفاده از منابع ارزی یا افزایش تولید از مسیرهای پرهزینه‌تر وابسته می‌کند. بنابراین نمی‌توان نسخه‌ای نوشت که در آن قیمت برای همیشه ثابت بماند، مصرف هر سال افزایش پیدا کند و تفاوت تولید و تقاضا نیز بدون محدودیت از بودجه عمومی تأمین شود.

اما اصلاح اقتصادی زمانی قابل دفاع است که مسئولیت آن میان تمام حلقه‌های زنجیره تقسیم شود. مصرف‌کننده باید مصرفش را مدیریت کند و خودروساز نیز باید محصول کم‌مصرف بسازد. دولت می‌تواند نظام یارانه را اصلاح کند، اما باید واردات و دسترسی به فناوری‌های جدید را نیز تسهیل کند. شهرداری باید حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهد و برنامه اسقاط نیز باید واقعاً توان خارج‌کردن وسایل فرسوده را داشته باشد.

نمی‌شود فقط قیمت را سریع اصلاح کرد و از بقیه زنجیره خواست سال‌ها منتظر بماند.

پیشنهادهایی که هنوز برنامه نشده‌اند

در مواضع تازه دولت، مسئله خودرو کاملاً نادیده گرفته نشده است. پزشکیان از آمادگی یک متقاضی برای واردات ۱۵۰ هزار خودروی کم‌مصرف برای حمل‌ونقل عمومی، تاکسی‌ها و کاربردهای مشابه خبر داده و گفته است پیشنهاد واردات حدود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی نیز در حال بررسی است.

این اعداد هنوز برنامه قطعی و اجراشده دولت نیستند. آمادگی یک واردکننده یا مطرح‌شدن یک پیشنهاد، زمانی به سیاست مؤثر تبدیل می‌شود که منبع تأمین، زمان‌بندی، قیمت، خدمات پس از فروش، زیرساخت و گروه دریافت‌کننده مشخص باشد.

هدف مصرف پنج‌لیتری نیز به همین اندازه به برنامه نیاز دارد. چه زمانی خودروهای پنج‌لیتری وارد تولید انبوه می‌شوند؟ چه سهمی از تیراژ سالانه خواهند داشت؟ قیمت آنها چقدر است؟ خودروهای هیبریدی در چه تعدادی عرضه می‌شوند؟ اسقاط سالانه چند برابر خواهد شد و مصرف‌کننده متوسط چه زمانی واقعاً می‌تواند چنین خودرویی بخرد؟

تا وقتی پاسخ این پرسش‌ها روشن نباشد، عدد پنج لیتر یک هدف مطلوب است، نه برنامه صنعتی.

صورت‌حساب اصلاح نباید فقط از جیب مردم پرداخت شود

بحث بنزین را نمی‌توان برای همیشه به تعویق انداخت. قیمت پایین سوخت، توزیع ناعادلانه یارانه، قاچاق و رشد مصرف، مسائلی واقعی‌اند. اما اصلاح ساختاری نباید به افزایش قیمت تقلیل پیدا کند.

اگر بنزین گران‌تر شود، اما همان خودروهای پرمصرف در اختیار مردم بمانند؛ اگر خودروی کم‌مصرف همچنان گران و محدود باشد؛ اگر اسقاط با همان سرعت کند ادامه یابد و حمل‌ونقل عمومی نتواند بخشی از سفرها را جذب کند، ناترازی حل نشده است. فقط محل پرداخت هزینه آن تغییر می‌کند.

پیش از افزایش قیمت، بخشی از این هزینه در بودجه و یارانه انرژی دیده می‌شد؛ پس از آن، سهم بیشتری مستقیماً از جیب راننده پرداخت خواهد شد.

ناترازی بنزین در پمپ‌بنزین متولد نشده است. بخشی از آن در طراحی خودرو، بخشی در ناوگان فرسوده، بخشی در ترافیک و شهرسازی، بخشی در ضعف حمل‌ونقل عمومی و بخشی در سیاست یارانه‌ای ساخته شده است.

اگر قرار است بنزین اصلاح شود، اصلاح خودرو نباید وعده مرحله بعد باشد. مردم نمی‌توانند امروز قیمت بالاتر سوخت را بپردازند و سال‌ها منتظر خودروی کم‌مصرف، حمل‌ونقل بهتر و حق انتخاب واقعی بمانند. اصلاح زمانی معنا دارد که تمام حلقه‌های زنجیره سهم خود را بپردازند؛ نه اینکه آخرین حلقه، یعنی مصرف‌کننده، نخستین جایی باشد که صورت‌حساب به آن می‌رسد.