پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

چرا خودروها بیش‌تر بنزین می‌سوزانند؟ از پیرشدن ناوگان تا کیفیت سوخت

گزارش‌های میدانی و پیام‌های مخاطبان اسب بخار در ماه‌های اخیر یک گلایه مشترک را تکرار می‌کند؛ خودرو با همان مسیر و تقریباً همان شیوه رانندگی، بیشتر از گذشته بنزین مصرف می‌کند. این تجربه را نمی‌توان به‌تنهایی به کل کشور تعمیم داد، اما همزمان آمار رسمی نیز از رشد قابل توجه مصرف بنزین حکایت دارد. پشت این اتفاق دو مسئله مهم قرار گرفته است؛ ناوگانی که هر سال پیرتر می‌شود و از ابتدا هم چندان کم‌مصرف نبوده، و سوختی که درباره کیفیت و یکنواختی آن همچنان پرسش‌های جدی وجود دارد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مصرف بنزین کشور طی سال‌های اخیر وارد محدوده‌ای شده که دیگر نمی‌توان آن را صرفاً با افزایش تعداد سفرها توضیح داد. بر اساس اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، متوسط توزیع روزانه بنزین در تیر ۱۴۰۵ به حدود ۱۳۴.۵ میلیون لیتر رسید؛ رقمی که نسبت به تیر سال قبل حدود ۱۱ میلیون لیتر در روز بیشتر بود. در هشت روز ابتدایی شهریور نیز میانگین مصرف از ۱۴۸ میلیون لیتر در روز عبور کرد. البته تعطیلات، سفرهای تابستانی، ترافیک و افزایش تعداد خودروها در این ارقام مؤثرند و نمی‌توان افزایش مصرف کل کشور را مستقیماً معادل افزایش مصرف هر خودرو دانست، اما روند موجود نشان می‌دهد مسئله راندمان ناوگان را نمی‌توان نادیده گرفت.

خودرویی که پیر می‌شود، الزاماً همان مصرف روز اول را ندارد

سن خودرو به خودی خود بنزین را نمی‌سوزاند. حتی سازمان حفاظت محیط زیست آمریکا در بررسی خودروهای درست نگهداری‌شده تأکید کرده که مصرف سوخت یک خودرو می‌تواند طی بخش بزرگی از عمر آن تغییر چندانی نکند. مسئله از جایی آغاز می‌شود که افزایش سن با افت وضعیت فنی همراه شود.

در یک خودروی قدیمی ممکن است انژکتورها دیگر الگوی پاشش روز نخست را نداشته باشند، سنسور اکسیژن کند شده باشد، شمع‌ها فرسوده باشند، کمپرس موتور کاهش پیدا کرده باشد، ترمزها کمی درگیر بمانند یا گیربکس با راندمان قبلی کار نکند. هر کدام از این ایرادها می‌تواند سهمی کوچک یا بزرگ در افزایش مصرف داشته باشد.

آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا در راهنمای عیب‌یابی مصرف غیرعادی سوخت، مواردی مانند خرابی سنسورها، لغزش گیربکس، اشکال در سیستم جرقه، فشار نامناسب تایر، فیلتر هوا، انژکتورهای معیوب، افت کمپرس موتور و حتی درگیر ماندن ترمز را از مواردی می‌داند که هنگام افزایش مصرف باید بررسی شوند.

این نکته در ایران اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، زیرا بخش قابل توجهی از ناوگان در سنین بالا قرار گرفته است. مدیر ستاد نوسازی ناوگان در شهریور ۱۴۰۵ تعداد خودروهای سواری فرسوده کشور را حدود ۱.۹ میلیون دستگاه اعلام کرد و در برآوردهای گسترده‌تر، میلیون‌ها وسیله نقلیه دیگر نیز در محدوده فرسودگی یا نزدیک به آن قرار دارند.

مشکل فقط فرسودگی رسمی نیست. خودروی ۱۲ یا ۱۵ ساله‌ای که هنوز به سن اسقاط نرسیده، اگر صدها هزار کیلومتر کار کرده و سرویس‌های دقیق آن انجام نشده باشد، ممکن است از نظر مصرف سوخت فاصله قابل توجهی با روزهای نخست خود داشته باشد.

ناوگان ایران از ابتدا هم کم‌مصرف نبود

پیرشدن خودروها تنها نیمی از مسئله است. بخش بزرگی از ناوگان کشور بر پایه پلتفرم‌ها و موتورهایی شکل گرفته که از نظر مصرف سوخت با فناوری‌های جدید جهان فاصله دارند.

این اختلاف در طول سال‌ها انباشته شده است. در بازارهای توسعه‌یافته، پیشرفت موتورهای کم‌حجم توربو، تزریق مستقیم، گیربکس‌های جدید، سامانه‌های هیبرید و مدیریت حرارتی باعث شده متوسط مصرف خودروهای جدید به‌طور پیوسته کاهش پیدا کند. گزارش سال ۲۰۲۵ آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا نشان می‌دهد متوسط راندمان واقعی خودروهای جدید این کشور نسبت به سال ۲۰۰۴ حدود ۴۱ درصد بهبود یافته است.

در ایران اما بخش بزرگی از خودروهای در حال تردد اساساً متعلق به نسل‌های فنی قدیمی‌تر هستند و نوسازی ناوگان نیز با سرعت لازم انجام نشده است. نتیجه آن است که حتی یک نمونه کاملاً سالم از بعضی خودروهای قدیمی ممکن است نسبت به یک خودروی جدید هم‌اندازه، سوخت بیشتری مصرف کند؛ چه برسد به زمانی که همان خودرو پس از ۱۵ یا ۲۰ سال استفاده با افت کمپرس، سنسورهای فرسوده و سیستم سوخت‌رسانی نه‌چندان سالم حرکت کند.

برخی برآوردهای داخلی میانگین مصرف کل ناوگان ایران را بالاتر از متوسط خودروهای جدید در بسیاری از بازارهای جهانی ارزیابی کرده‌اند. هرچند مقایسه مستقیم کشورها به دلیل تفاوت ترکیب ناوگان، نوع خودرو و شرایط رانندگی باید با احتیاط انجام شود، اصل فاصله فناوری در مصرف انرژی قابل انکار نیست.

پای کیفیت بنزین هم در میان است

اما موضوع دوم، سوخت است؛ مسئله‌ای که خصوصاً صاحبان خودروهای توربوشارژ، موتورهای با تراکم بالاتر و خودروهای وارداتی بیشتر آن را احساس می‌کنند.

عدد اکتان نشان می‌دهد بنزین تا چه اندازه در برابر احتراق ناخواسته یا ناک مقاومت دارد. اگر موتوری برای سوخت با اکتان مشخص طراحی شده باشد و بنزین مقاومت ناک پایین‌تری داشته باشد، ECU برای محافظت از موتور می‌تواند زمان جرقه را عقب ببرد. نتیجه معمولاً کاهش توان و افت راندمان در شرایطی است که موتور در محدوده حساس به ناک کار می‌کند.

مطالعه‌ای منتشرشده در نشریه علمی Fuel در سال ۲۰۲۴ روی یک موتور توربوشارژ تزریق مستقیم نشان داد افزایش عدد اکتان در شرایط محدودشده توسط ناک می‌تواند بازده حرارتی موتور را بهبود دهد. اثر آن در بارهای سنگین و هوای گرم بسیار محسوس‌تر بود، هرچند در سیکل‌های عادی شهری و جاده‌ای الزاماً تفاوت بزرگی در مصرف دیده نشد.

این نکته مهم است، زیرا اجازه نمی‌دهد هر افزایش مصرفی را به «بنزین بد» نسبت دهیم. اکتان پایین در همه خودروها و در همه شرایط الزاماً مصرف را به‌طور چشمگیر افزایش نمی‌دهد؛ اثر آن بیشتر به طراحی موتور، نسبت تراکم، وجود توربو، دمای هوا و میزان فشاری که راننده از موتور می‌خواهد بستگی دارد.

کیفیت سوخت در ایران؛ مسئله‌ای با دو روایت

درباره کیفیت بنزین کشور نیز تصویر کاملاً سیاه یا سفید نیست. شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در آذر ۱۴۰۴ اعلام کرد حدود ۹۰ درصد بنزین تولیدی کشور از نظر شاخص‌هایی مانند گوگرد، ترکیبات آروماتیک و اولفین با مشخصات یورو ۴ و ۵ مطابقت دارد و تولید بنزین با کیفیت بالاتر نیز افزایش یافته است.

در مقابل، پایش‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نشان داده‌اند که دست‌کم در برخی نمونه‌برداری‌ها مسئله عدد اکتان همچنان باقی مانده است. در گزارشی از پایش پاییز ۱۴۰۴، میانگین اکتان نمونه‌های برداشت‌شده از ۱۰ جایگاه تهران حدود ۹۲.۵ اعلام شد؛ کمتر از سطح مورد انتظار برای برخی سوخت‌ها و خودروهای جدید. البته این نمونه‌گیری محدود به تهران و تعداد محدودی جایگاه بوده و نمی‌توان آن را به همه بنزین توزیعی کشور تعمیم داد.

پس تعبیر دقیق‌تر این نیست که «همه بنزین کشور بی‌کیفیت است»، بلکه مسئله می‌تواند کیفیت نامتوازن، اختلاف مشخصات سوخت با نیاز برخی موتورهای جدید و نبود دسترسی پایدار به بنزین با اکتان بالاتر باشد.

چرا خودروهای توربو بیشتر حساس هستند؟

در موتورهای قدیمی تنفس طبیعی با تراکم نسبتاً پایین، اختلاف چند واحد اکتان ممکن است در رانندگی روزمره تأثیر بزرگی ایجاد نکند. اما موتورهای توربوشارژ امروزی داستان متفاوتی دارند.

توربو فشار بیشتری از هوا را وارد سیلندر می‌کند و در نتیجه فشار و دمای انتهای مرحله تراکم افزایش پیدا می‌کند. این شرایط موتور را بیشتر در معرض ناک قرار می‌دهد. اگر کیفیت سوخت پایین‌تر از نیاز موتور باشد، ECU مجبور می‌شود برای جلوگیری از ناک جرقه را عقب ببرد و در بعضی شرایط حتی استراتژی‌های دیگری برای محافظت از موتور اجرا کند.

راننده نتیجه را به شکل افت کشش احساس می‌کند و برای دستیابی به شتاب قبلی پدال گاز بیشتری فشار می‌دهد. اینجاست که کیفیت سوخت می‌تواند به‌طور غیرمستقیم خود را در افزایش مصرف نشان دهد.

به همین دلیل تجربه راننده یک خودروی توربو از تغییر کیفیت بنزین ممکن است کاملاً متفاوت با مالک یک موتور ساده و قدیمی باشد.

سوخت نامناسب فقط اکتان نیست

کیفیت سوخت را نباید فقط به عدد اکتان محدود کرد. میزان گوگرد، ترکیبات آروماتیک، مواد افزودنی، آلودگی احتمالی و یکنواختی محصول نیز مهم‌اند.

گوگرد بالا بیش از آنکه مستقیماً باعث افزایش شدید مصرف شود، برای سامانه کنترل آلایندگی و کاتالیست مشکل‌ساز است. آلودگی سوخت یا رسوبات نیز در بلندمدت می‌تواند روی انژکتورها و نحوه پاشش اثر بگذارد و در صورت ایجاد اختلال در سیستم سوخت‌رسانی، مصرف را بالا ببرد.

به همین دلیل وقتی یک خودرو ناگهان نسبت به گذشته سوخت بیشتری مصرف می‌کند، بهتر است پیش از صدور حکم درباره بنزین، سلامت سنسور اکسیژن، شمع‌ها، انژکتورها، فیلتر هوا، فشار تایر، ترمزها و وضعیت موتور بررسی شود.

یک مسئله با دو منشأ

گزارش‌های مخاطبان درباره افزایش مصرف سوخت را نمی‌توان نادیده گرفت، اما پاسخ آن هم یک متهم واحد ندارد.

از یک طرف، میلیون‌ها خودرو در ایران هر سال پیرتر می‌شوند؛ خودروهایی که بخش بزرگی از آنها از ابتدا نیز با فناوری روز دنیا فاصله داشته‌اند و با افزایش کارکرد، خرابی‌های کوچک می‌توانند راندمان آنها را پایین‌تر بیاورند.

از طرف دیگر، ورود خودروهای جدیدتر و توربوشارژ به بازاری که دسترسی دائمی و سراسری به بنزین با اکتان مناسب در آن محدود است، یک ناسازگاری تازه ایجاد کرده است. سوختی که برای یک پژوی قدیمی بدون علامت آشکار کار می‌کند، ممکن است برای یک موتور توربوشارژ مدرن شرایط ایده‌آلی ایجاد نکند.

بنابراین بحران مصرف بنزین ایران فقط بحران «زیاد رانندگی کردن» نیست. بخشی از آن نتیجه ناوگانی است که پیر شده، فناوری آن قدیمی است و نوسازی‌اش کند پیش می‌رود؛ و بخشی دیگر به سوختی بازمی‌گردد که کیفیت آن باید متناسب‌تر، یکنواخت‌تر و قابل پیش‌بینی‌تر شود.

تا زمانی که هر دو طرف معادله اصلاح نشوند، بعید است با توصیه مردم به کمتر رانندگی کردن بتوان مسئله مصرف بنزین را حل کرد. خودروی پرمصرفِ پیر با سوخت نامتناسب، حتی اگر راننده تلاش کند اقتصادی براند، باز هم از نقطه‌ای شروع می‌کند که ذاتاً ناکارآمد است.