علی طجوزی
۱۲ بهمن ۱۳۹۹ | ۱۹:۰۴
اخبار |
دولت حاضر نیست از حق خود بگذرد
در بخش نخست گفت و گو با دبیر انجمن قطعه سازان، مازیار بیگلو به وضعیت آنان در شرایط فعلی پرداخته شد و درباره بخشی از مشکلات و قطب سوم خودروسازی و عدم حمایت نهادهای پشتیبان بحث شد.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار ، در بخش دوم که کمی مفصل تر پیگیری شد به نرخ ارز پیشنهادی مجلس و نقش فولاد در قطعه سازی و قدرت تاثیر گذاری آنان و همچنین نقش دولت در این میان پرداخته ایم:
در ابتدای سال عوامل متعددی از جمله عدم تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومانی ، وضعیت اقتصادی و همچنین نوسان شدید نرخ ارز موجب شد که عوامل موثر بر تولید به سرعت با افزایش قیمت همراه شوند و به موجب خود قطعه سازی را با مشکل تامین وکمبود نقدینگی مواجه کرد. حال در مجلس پیشنهاد ارز ۱۷۵۰۰ تومانی مطرح شده است. در صورت تصویب این نرخ برای ارز به نظر شما سمت و سوی قطعه‌سازی به کدام جهت خواهد رفت و در نهایت به‌عنوان تامین‌کننده اصلی خطوط تولید، چه تاثیری بر خودروسازی ما خواهد گذاشت؟
حقیقتش این است که فروشندگان مواد اولیه و هزینه‌های تولید اصلا منتظر نشدند که مجلس بخواهد این پیشنهاد را تصویب کند. این اتفاق از در بازار قبل افتاده است. یعنی همین الان مواد اولیه‌ای که در داخل دارد تهیه می شود، بر مبنای محاسبه ارز روز یا نرخ سنایی دارد خریداری و قیمت‌گذاری می‌شود که چه بسا بعضی برهه ها بالاتر از ۱۳ هزار تومان هم بوده است. مثالش فولاد است. فولاد اولین ماده اولیه مهمی هست که در خودروسازی یا قطعه‌سازی استفاده می‌شود، همین الان هم نرخ‌گذاری آن در پایه بورسی‌اش نسبت به سال ۹۶ هشت برابر شده و هم این که در بازار خیلی بیشتر از این افزایش پیدا کرده است. عملا تبعات افزایش نرخ ارز قبلا افتاده، ولی جایی که این تبعات خیلی الان مشهود است، فقط بحث محاسبه تعرفه‌های گمرکی بود. تا قبل از این‌که مصوب شود برای ۱۷۵۰۰ هزار تومان، تعرفه‌های گمرکی با نرخ ۴۲۰۰ تومان به ریال تبدیل می‌شد. الان می‌آید با نرخ ۱۷۵۰۰ تومان تبدیل می‌شود. البته ۱۷۵۰۰ تومان هنوز مصوب نشده است و پیشنهاد دولت ۱۱۵۰۰ تومان است. ولی اگر همان ۱۱۵۰۰ تومان هم تصویب بشود، برآوردی که ما کردیم به نسبت ارزبری که در هر خودرو وجود دارد، به‌طور میانگین حدود پنج میلیون تومان از این محل روی تعرفه‌های گمرکی اضافه می شود. مشکلی که وجود دارد، این است که همیشه انتظار تورمی بازار بالاتر از این اتفاق است، یعنی همینطور که داریم می‌گوییم پنج میلیون تومان، بازار روی خودرو ۱۰ میلیون تومان اضافه می‌کند. در واقع تورم انتظاری همیشه بیشتر از آن نرخ واقعی و تئوری اتفاق افتاده است.
یعنی نرخ ارز همان ۴۲۰۰ تومان باشد؟
از یک طرف همان ارز ۴۲۰۰ تومانی که رانت ایجاد می‌کند مشکل‌ساز است، از این طرف این افزایش قیمت که دوباره قرار است به این دلایل اتفاق بیفتد، احجاف بزرگی در حق مردم است؛ مردمی که درآمدشان بر مبنای ارز افزایش پیدا نکرده و نهایتا سالی ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش درآمد داشته اند اما در همین سه سال گذشته قیمت ارز حدود ۹ برابر شده است. باز هم اجحاف در حق مردم است، مشکل این است که دولت حاضر نیست از حق خودش بگذرد.
دولت کجای این داستان قرار دارد؟
یعنی آن چیزی که می‌توان با آن قیمت خودرو را مدیریت کرد تا بازار هم راضی نگه داشته شود، بحث مواد اولیه است؛ فولاد، مس، پتروشیمی و آلومینیوم که همه این‌ها مربوط به دولت است، مثلا در فولاد دولت به بهانه این‌که می‌خواهد جلوی قاچاق را بگیرد و به قیمت جهانی بفروشد، سود کلانی را می‌برد. می‌بینید که فولاد مبارکه سالی ۲۰ هزار میلیارد تومان سود داده و این دقیقا همان سالی است که هر دو خودروساز مجموعا ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان داده‌اند و ۶۰ درصد مصرف فولادی‌ها در خودرو دارد اتفاق می‌افتد. این خیلی عجیب است، یعنی انگار دولت خودش را پشت خودروسازی پنهان کرده و دارد تمام سود را از جیب مردم خارج می‌کند و در مواد اولیه می‌برد حاضر هم نیست از حق خودش بگذرد. مردم هم باید خودشان را با این شرایط وفق دهند. این در حالی است که هنوز درآمدهای خودشان افزایش پیدا نکرده است. این یک خطر بزرگی است، یعنی فرض کنید اگر قیمت خودرو هم آزاد شود، بازار دیگر آن کشش را نخواهد داشت.
شما یکی از منتقدهای نوع فروش فولاد در بازار هستید. چندی پیش وزیرصمت دستور داد که حداقل ۱۰ درصد از قیمت فعلی پایین‌تر نرخ‌گذاری شود، اما یک موج عظیمی علیه این دستورالعمل راه افتاد. فکر می‌کنید به چه دلیل توان این‌که فولاد را پایین‌تر از نرخی که هست، ارائه دهند وجود ندارد؟این در حالی است که بنا بر صحبت ها تاثیر قابل ملاحظه ای درکاهش نرخ تولید دارد؟
شک نکنید که مافیا است. اصلا نمونه راحتش هم اتفاقی است که طی نزدیک به ۱۰ سال است که برای خودروسازی دارد می‌افتد. یعنی قیمت‌گذاری دستوری نزدیک ۱۰ سال است که دارد اتفاق می‌افتد، از سال ۹۰ این اتفاق شروع شده و خودروسازی و قطعه‌سازی در این ۱۰ سال با این روش کار کرده‌اند. از جیب زیان داده‌اند، تضعیف شده‌اند و همه این اتفاق‌ها افتاده، ولی هیچ وقت این بحث که کار را بکشند به این‌که وزیر را تهدید کنند یا یکسری آدم بفرستند جلوی بازار بورس و مثلا تخم مرغ و گوجه فرنگی پرت کنند، نبوده است. جالب است که به فولادسازی تا برگشتند و گفتند می‌خواهیم این کار را بکنیم که قیمت کاهش پیدا کند، دیدید که چه داستان‌هایی اتفاق افتاد تا جایی که وزیر را رسما تهدید کردند. یعنی من دو، سه هفته پیش خدمت آقای وزیر عرض کردم و گفتم دیگر وزارت فولاد داریم، یعنی اصلا چیزی ورای وزارت صنعت شده است. قدرتش هم اندازه رئیس جمهور شده، چون به راحتی روی رئیس جمهور تاثیر می‌گذارد و می‌بینیم رئیس جمهور می‌آید و این دستورالعمل و آیین‌نامه را لغو می‌کند. بحث اصلی این است که اینقدر سود مواد اولیه به‌ویژه فولاد بالا است که قدرت پیدا کرده اند؛ از کنار این سود رانت ایجاد می‌کند، ویژه‌خواری ایجاد می‌کند، سیستم مافیایی مدیریت می‌کنند.
بحث اصلی شما دراین میان چیست؟
ما نگفتیم در کل بازار این قیمت را کاهش دهند. چون خیلی از مشتری‌های فولاد، شرکت‌های بازرگانی هستند. آن‌ها بیایند با قیمت تعرفه‌ای خرید کنند و کارشان را انجام دهند، ولی اگر بخواهند حتی مانند چین ، هند ، کره و ترکیه را در خودروسازی رفتارکنند، حداقل کاری که می‌توانیم بکنیم این است که برای قطعه‌ساز و خودروسازی که پروانه بهره‌برداری دارد ومصرف فولادش نیازسنجی شده ومیزان مصرفش مشخص است ،فولاد را حداقل با نرخ تمام‌شده به‌علاوه سود متعارف بفروشیم. حداقل همین اتفاق باعث می‌شود ۳۰ درصد خودرو در کارخانه کاهش پیدا کند، ولی نیتی نیست برای این‌که قیمت خودرو کاهش پیدا کند. فولاد یک متولی دارد که ظاهرا خود فولاد مبارکه سردمدارشان است. به محض این‌که شما به سمتشان نگاه می‌کنید، فرق هم نمی‌کند رئیس جمهور ، وزیرو یا یک آدم عادی باشد، از قدرت نفوذشان استفاده می‌کنند و شروع به تخریب و تهدید می‌کنند. ولی در خودروسازی اصلا چنین چیزی وجود ندارد دولت کاملا پشت خودروسازی خودرا پنهان کرده است و ویژه خواری و رانت را برای سایر فروشندگان مواد اولیه دارد آزاد می‌کند. این مساله در وهله اول باعث افزایش فشار بر مردم به عنوان مصرف کننده نهایی می شود و در وهله بعد فشار مضاعف آن به قطعه سازی که بخش خصوصی این صنعت هستند، وارد می شود. من همیشه گفته ام که کارکردن در این وضعیت دو برنده دارد؛ اولی دولت و دومی فروشندگان مواد اولیه است؛ دو بازنده مطلق هم دارد، مردم و قطعه‌سازان.
پس چرا همچنان این اتهام به قطعه سازان وجود دارد که می‌گویند خودروساز گروگان آنان است؟ این اتهام‌ها برای چی متوجه قطعه سازی می‌شود؟
دوبار تحقیق و تفحص در صنعت خودروسازی صورت گرفته است. نهادهای ناظر هم همین الان هستند. واریانت‌هایی خودرویی که در هر دو خودروساز تعریف شده را اگر بروید و نگاه کنید، می بینید هیچ قطعه مطلق تک سرس نداریم، یعنی هر قطعه حداقل دو سرس موازی دارد. این سیاست خودروسازی ایران بوده که این کار را بکند. من قبول دارم در قبل هم کم و کاستی‌هایی بوده، الان هم کم و کاستی‌هایی هست، یک موقعی بالاخره روش انحصارگرایی و انحصارطلبی در قطعه‌سازی بوده است. ولی حداقل الان دیگر با این شرایط به‌وجود‌آمده چنین چیزی نیستو ضمن این‌که اگر روند همین یک سال گذشته را نگاه کنیم، نشان می‌دهد که اگر قرار بود انحصار و تک سرس بودن باشد قطعه‌ساز نمی‌توانست بیاید تولید خودروساز را ۶۰ درصد افزایش دهد. همین ۶۰ درصد افزایش نشان می دهد که آن انحصار شکسته است. من قبول دارم وبرخی انتقاد را نمی‌شود گفت، نیست. بله، یکسری اشکالات وجود دارد، ولی اشکالات را با شش، هفت سال پیش مقایسه کنیم، شاید واقعا ۸۰ درصد آن برطرف و سیاست‌ها کاملا عوض شده است. نکته این است که اگرخودروساز پول قطعه‌ساز را به موقع پرداخت کند، قیمت‌هایش را هم به موقع اصلاح کند، قطعه‌ساز هم کار خودش را به بهترین نحو انجام می دهد. چرا قطعه سازی متعلق بخش خصوصی است و در فضای رقابتی دنبال سود فعالیتش است. بخش دولتی نیست که به خاطر لابی و منافع و رانت و ریزه‌خواری بیاید کار کند. قطعه‌سازها هر موقع پول داشته اند وسرمایه گذاری بیشتر داشته اند وکار توسعه پیدا کرده است .هر موقع هم مثل سال ۹۰ به بعد تضعیف شده اند پروژه‌های تحقیق و توسعه وهمچنین پروژه‌های توسعه فناوری‌اش از روزگار جا مانده است. وقتی نقدینگی وجود ندارد، همین معضلاتی می شود که قطعه‌سازان با آن روبرو هستند.
علی طجوزی
پایگاه خبری اسب بخار
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
خودروسازان صنعت خودرو قطب سوم خودروسازی قطعه سازان مازیار بیگلو
دیدگاه ها