پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

با پول سوخت خودروهای فرسوده چند خودرو و موتورسیکلت می‌توان وارد کرد؟

ایران حدود ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده دارد. بررسی مصرف سوخت نشان می‌دهد نوسازی ناوگان چگونه می‌تواند میلیاردها لیتر سوخت و صدها همت منابع آزاد کند.

برآوردهای مختلف از وجود ۲۲ تا ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در ایران حکایت دارند؛ ناوگانی که فقط هوا را آلوده نمی‌کند، بلکه هر سال میلیاردها لیتر بنزین و گازوئیل بیش از وسایل نقلیه جدید می‌سوزاند. در مقابل، سال ۱۴۰۴ تنها ۲۰۴ هزار وسیله نقلیه اسقاط شد؛ رقمی که حتی به نصف هدف سالانه برنامه هفتم نیز نمی‌رسد. محاسبات نشان می‌دهد نوسازی کامل ناوگان می‌تواند ظرفیت کاهش بیش از ۱۳ میلیارد لیتر مصرف سوخت در سال را ایجاد کند، اما این مقدار سوخت الزاماً به همان اندازه پول نقد در اختیار دولت قرار نمی‌دهد. پرسش اصلی این است که آیا می‌توان ارزش بخشی از این صرفه‌جویی را به چرخه نوسازی بازگرداند و هزینه جایگزینی فرسوده‌ها را به‌تدریج تأمین کرد؟

۲۴ میلیون فرسوده؛ عددی که باید با احتیاط خواند

حسن کریمیان، رئیس هیئت‌مدیره انجمن کارفرمایی مراکز اسقاط، شمار وسایل نقلیه فرسوده کشور را حدود ۲۴ میلیون دستگاه اعلام کرده است. آخرین آمار تفکیکی منتشرشده، عدد پایین‌تری را نشان می‌دهد: از مجموع حدود ۴۱.۲ میلیون وسیله نقلیه ثبت‌شده در کشور، نزدیک به ۲۲.۱ میلیون دستگاه در محدوده فرسودگی قرار دارند.

بخش بزرگی از اختلاف به زمان انتشار آمار، تعریف سن فرسودگی و نحوه محاسبه وسایل نقلیه فعال و غیرفعال بازمی‌گردد. به همین دلیل، عدد ۲۴ میلیون را باید برآورد جاری دانست، نه نتیجه یک سرشماری نهایی. بااین‌حال، چه مبنا را ۲۲ میلیون بگیریم و چه ۲۴ میلیون، بیش از نیمی از ناوگان حمل‌ونقل کشور در محدوده فرسودگی قرار گرفته است.

حدود ۱۴ میلیون دستگاه، کل موتورسیکلت‌های کشور است و نباید با تعداد موتورسیکلت‌های فرسوده اشتباه گرفته شود. نزدیک به ۱۱.۴ میلیون موتورسیکلت، یعنی بیش از ۸۰ درصد این ناوگان، در محدوده فرسودگی قرار دارند.

فاصله میان تعداد فرسوده‌ها و آهنگ اسقاط، ابعاد مسئله را روشن‌تر می‌کند. اگر سالانه ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه اسقاط شود، جایگزینی ناوگان فعلی بین ۴۴ تا ۴۸ سال زمان می‌برد؛ آن هم با فرضی غیرواقعی که در این مدت هیچ وسیله نقلیه دیگری به سن فرسودگی نرسد. انجمن مراکز اسقاط برآورد می‌کند سالانه تا ۱.۵ میلیون وسیله نقلیه وارد محدوده فرسودگی می‌شوند. در چنین شرایطی، اجرای کامل هدف ۵۰۰ هزار دستگاه نیز فقط سرعت انباشت را کاهش می‌دهد و تعداد کل فرسوده‌ها را پایین نمی‌آورد.

فرسودگی چقدر مصرف سوخت را افزایش می‌دهد؟

سن بالا به‌تنهایی علت افزایش مصرف نیست. طراحی قدیمی موتور و جعبه‌دنده، افت تراکم سیلندرها، عملکرد نامناسب انژکتورها، خرابی حسگرها، احتراق ناقص، تنظیم نبودن موتور، مقاومت غلتشی لاستیک‌ها و نگهداری ضعیف می‌توانند مصرف را بالا ببرند. یک خودروی قدیمی که به‌درستی نگهداری شده است، گاهی از خودروی جدیدتر اما معیوب کمتر سوخت مصرف می‌کند. به همین دلیل، سیاست اسقاط باید در کنار سن، به آزمون آلایندگی، مصرف سوخت و وضعیت فنی نیز توجه کند.

برآوردهای منتشرشده برای خودروهای بنزینی فرسوده، مصرفی در محدوده ۱۶ تا ۲۲ لیتر در صد کیلومتر نشان می‌دهد، درحالی‌که میانگین اعلام‌شده برای خودروهای جدید داخلی حدود ۸ تا ۱۰ لیتر است. این اعداد برای تمام خودروها یکسان نیست، اما می‌توان با آن‌ها یک سناریوی قابل‌فهم ساخت.

اگر اختلاف مصرف یک خودروی فرسوده با نمونه جدید را ۱۰ لیتر در صد کیلومتر و پیمایش سالانه را ۱۵ هزار کیلومتر فرض کنیم، آن خودرو سالانه حدود ۱۵۰۰ لیتر بنزین اضافه می‌سوزاند. با اختلاف مصرف ۶ تا ۱۴ لیتر، دامنه مصرف اضافه سالانه به ۹۰۰ تا ۲۱۰۰ لیتر می‌رسد.

فاصله در ناوگان سنگین بیشتر است. مصرف برخی کامیون‌های قدیمی حدود ۵۵ لیتر گازوئیل در صد کیلومتر برآورد شده، درحالی‌که کامیون‌های جدید وارداتی یا مونتاژی معمولاً بین ۲۷ تا ۳۲ لیتر مصرف می‌کنند. برآوردهای صنعت پالایش، مصرف مازاد هر کامیون فرسوده پرتردد را نزدیک به ۲۰ هزار لیتر گازوئیل در سال نشان می‌دهد. اسقاط ۱۰ هزار کامیون با چنین شرایطی می‌تواند حدود ۲۰۰ میلیون لیتر از مصرف سالانه گازوئیل کم کند.

وضعیت موتورسیکلت‌ها به دلیل تعداد زیاد آن‌ها اهمیت ویژه‌ای دارد. برآورد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نشان می‌دهد حدود ۱۱.۳ میلیون موتورسیکلت فرسوده نزدیک به سه میلیارد لیتر بنزین در سال مصرف می‌کنند. این مقدار، کل مصرف آن‌هاست و نمی‌توان همه آن را «مصرف اضافه ناشی از فرسودگی» نامید. مقدار قابل صرفه‌جویی به پیمایش واقعی، مصرف وسیله جایگزین و سهم موتورسیکلت‌های غیرفعال بستگی دارد.

۱۳ میلیارد لیتر؛ سقف یک سناریو، نه مصرف قطعی

یکی از برآوردهای تجمیعی منتشرشده درباره ناوگان فرسوده نشان می‌دهد جایگزینی کامل وسایل نقلیه قدیمی با نمونه‌های استاندارد می‌تواند مصرف روزانه بنزین را حدود ۲۷ میلیون لیتر و مصرف گازوئیل را نزدیک به ۹ میلیون لیتر کاهش دهد.

محاسبه سالانه درست است، اما ماهیت عدد باید روشن بماند. این ۱۳.۱۴ میلیارد لیتر، سوختی نیست که با اجرای یک طرح کوتاه‌مدت آزاد شود؛ سقف صرفه‌جویی در سناریوی جایگزینی کامل ناوگان فرسوده است. تحقق آن به چند دهه زمان، میلیاردها دلار سرمایه، اسقاط واقعی وسایل قدیمی و جلوگیری از بازگشت آن‌ها به چرخه تردد نیاز دارد.

نمی‌توان مصرف گروه‌های مختلف را نیز بدون توجه به میزان فعالیت آن‌ها جمع کرد. موتورسیکلتی که سال‌ها در پارکینگ مانده، خودروی شخصی کم‌تردد، تاکسی دوشیفته و کامیونی که سالانه بیش از ۱۰۰ هزار کیلومتر حرکت می‌کند، در آمار فرسودگی یک دستگاه محسوب می‌شوند، اما سهم یکسانی در مصرف سوخت ندارند. اولویت‌بندی براساس پیمایش و مصرف، بازده برنامه نوسازی را بسیار بیشتر از اسقاط صرفاً مبتنی بر سن می‌کند.

ارزش اقتصادی سوخت آزادشده چقدر است؟

قیمت یارانه‌ای بنزین و گازوئیل معیار مناسبی برای سنجش ارزش صرفه‌جویی نیست. کاهش یک لیتر مصرف می‌تواند نیاز به واردات یا تولید بنزین اختلاطی را کم کند، بخشی از ظرفیت پالایشگاه را آزاد نگه دارد یا در صورت ایجاد مازاد واقعی، امکان صادرات فراهم کند. هرکدام از این حالت‌ها ارزش اقتصادی متفاوتی دارند.

برای سنجش ابعاد مسئله می‌توان دو سناریوی تحلیلی در نظر گرفت. اگر متوسط ارزش اقتصادی هر لیتر سوخت آزادشده ۲۰ هزار تومان فرض شود، صرفه‌جویی ۱۳.۱۴ میلیارد لیتر حدود ۲۶۳ همت، یعنی ۲۶۳ هزار میلیارد تومان، ارزش خواهد داشت. با متوسط ۲۶ هزار تومان برای هر لیتر، این عدد به حدود ۳۴۲ همت می‌رسد.

این ارقام ارزش ناخالص اقتصادی را نشان می‌دهند و نباید با پول نقد موجود در خزانه یکی دانسته شوند. بخشی از منفعت ممکن است به‌صورت کاهش خرید بنزین وارداتی یا مواد مورد استفاده برای اختلاط ظاهر شود که مستقیماً هزینه ارزی دولت را پایین می‌آورد. بخش دیگری فقط ارزش فرصت سوخت تولید داخل است و زمانی به درآمد تبدیل می‌شود که امکان صادرات واقعی وجود داشته باشد. هزینه تولید، انتقال، ذخیره‌سازی و صادرات نیز باید از این ارزش کسر شود.

با این منابع چند وسیله نقلیه می‌توان جایگزین کرد؟

برای نشان دادن قدرت خرید این منابع، می‌توان سناریویی فرضی با دلار ۱۵۳ هزار تومانی و قیمت‌های پایه و گرد وسایل نقلیه چینی در نظر گرفت. این ارقام پیش‌بینی قیمت یک قرارداد واقعی نیستند و هزینه حمل، بیمه، تعرفه، مالیات، شماره‌گذاری، خدمات پس از فروش و زیرساخت شارژ را در بر نمی‌گیرند.

جدول فقط معادل قدرت خرید یک سال صرفه‌جویی کامل را نشان می‌دهد. کشور ابتدا باید برای نوسازی هزینه کند تا کاهش مصرف شکل بگیرد؛ بنابراین نمی‌توان منابع حاصل از نوسازی کامل را پیش از انجام آن خرج کرد. تعداد واقعی وسایل نقلیه قابل خرید نیز پس از اضافه شدن هزینه‌های جانبی کمتر از ارقام جدول خواهد بود.

آیا نوسازی واقعاً هزینه خودش را پرداخت می‌کند؟

پاسخ برای تمام گروه‌های ناوگان یکسان نیست. اگر قرار باشد دولت تمام بهای وسیله جایگزین را بپردازد، صرفه‌جویی سوخت در بسیاری از موارد نمی‌تواند هزینه خرید را در مدت کوتاهی بازگرداند.

قیمت فرضی یک خودروی اقتصادی ۱۱ هزار و ۵۰۰ دلاری با ارز ۱۵۳ هزار تومانی حدود ۱.۷۶ میلیارد تومان می‌شود. اگر جایگزینی آن سالانه ۱۵۰۰ لیتر بنزین صرفه‌جویی کند، ارزش این کاهش مصرف در سناریوی ۲۰ تا ۲۶ هزار تومانی، بین ۳۰ تا ۳۹ میلیون تومان در سال خواهد بود. دوره بازگشت ساده تمام قیمت خودرو فقط از محل سوخت، حدود ۴۵ تا ۵۹ سال می‌شود؛ زمانی طولانی‌تر از عمر اقتصادی خودرو.

برای کامیون فرسوده معادله مناسب‌تر است. یک کامیون ۵۱ هزار دلاری با همین نرخ ارز حدود ۷.۸ میلیارد تومان قیمت دارد. صرفه‌جویی سالانه ۲۰ هزار لیتر گازوئیل، با ارزش ۲۰ تا ۲۶ هزار تومان برای هر لیتر، سالانه ۴۰۰ تا ۵۲۰ میلیون تومان منفعت ایجاد می‌کند. دوره بازگشت کامل بهای کامیون از محل سوخت به حدود ۱۵ تا ۲۰ سال می‌رسد. کاهش هزینه تعمیرات، توقف کمتر و بهره‌وری بالاتر می‌تواند این زمان را کوتاه‌تر کند.

این محاسبات نشان می‌دهد صرفه‌جویی سوخت لزوماً تمام قیمت یک وسیله نقلیه جدید را نمی‌پردازد، اما می‌تواند هزینه حمایت دولت، یارانه سود تسهیلات یا بخشی از مبلغ جایگزینی را جبران کند. مالک وسیله نقلیه، ارزش اسقاط، تسهیلات بانکی و منابع حاصل از کاهش مصرف باید در کنار یکدیگر قرار گیرند. انتظار اینکه دولت با پول سوخت تمام ۲۴ میلیون وسیله نقلیه را رایگان جایگزین کند، با اعداد سازگار نیست.

بازده اقتصادی در تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و موتورسیکلت‌های کاری بیشتر است؛ زیرا پیمایش سالانه بالاتری دارند. اگر هدف، بیشترین کاهش مصرف با کمترین سرمایه باشد، این گروه‌ها باید پیش از خودروهای شخصی کم‌تردد در صف نوسازی قرار گیرند.

هیبریدی و برقی؛ مرحله دوم کاهش مصرف

جایگزینی خودروی فرسوده با یک مدل بنزینی استاندارد، مصرف اضافه ناشی از فناوری قدیمی و خرابی را کاهش می‌دهد. انتخاب نمونه هیبریدی یا برقی، مرحله دیگری از صرفه‌جویی را آغاز می‌کند؛ زیرا بخشی از مصرف عادی یک خودروی درون‌سوز نیز کنار گذاشته می‌شود.

فرض کنیم ۱۰۰ هزار خودروی بنزینی استاندارد با مصرف ۹ لیتر در صد کیلومتر، سالانه ۱۵ هزار کیلومتر پیمایش داشته باشند. این ناوگان در یک سال ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند. اگر همان تعداد خودرو با مدل‌های هیبریدی ۴.۵ لیتری جایگزین شوند، مصرف به ۶۷.۵ میلیون لیتر می‌رسد و سالانه همین مقدار بنزین آزاد می‌شود.

در مدل تمام‌برقی، مصرف مستقیم بنزین حذف خواهد شد، اما خودرو بدون انرژی حرکت نمی‌کند. اگر مصرف برق با احتساب بخشی از تلفات شارژ ۱۸ کیلووات‌ساعت در صد کیلومتر در نظر گرفته شود، ۱۰۰ هزار خودروی برقی با همان پیمایش سالانه به حدود ۲۷۰ گیگاوات‌ساعت برق نیاز دارند. هزینه تولید این برق، ظرفیت شبکه و زمان شارژ باید از منفعت حذف بنزین کسر شود.

گزارش آژانس بین‌المللی انرژی نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۵ حدود ۷۰ درصد خودروهای تمام‌برقی فروخته‌شده در چین از متوسط قیمت خودروهای متعارف ارزان‌تر بوده‌اند. این تغییر می‌تواند هزینه اولیه نوسازی برقی را کاهش دهد، اما قیمت داخل چین با هزینه نهایی ورود و بهره‌برداری در ایران یکسان نیست. تعرفه، حمل، خدمات، باتری و زیرساخت شارژ بخشی از صورت‌حساب واقعی پروژه خواهند بود.

برقی‌سازی نیز نباید برای همه ناوگان با یک نسخه اجرا شود. اتوبوس شهری با مسیر و توقفگاه مشخص، موتورسیکلت خدماتی، تاکسی پرتردد و کامیون فعال در یک مسیر ثابت، امکان برنامه‌ریزی بهتری برای شارژ دارند. کامیون بین‌شهری با مسیرهای طولانی و نامنظم تا زمانی که شبکه شارژ سنگین شکل نگرفته، ممکن است از یک مدل دیزلی کم‌مصرف یا فناوری‌های میانی نتیجه بهتری بگیرد.

سوخت آزادشده اول کسری را جبران می‌کند

شرکت ملی پخش در تیر ۱۴۰۵ از توزیع روزانه حدود ۱۳۴.۵ میلیون لیتر بنزین خبر داد. تولید پایه پالایشگاه‌ها در همان مقطع نزدیک به ۱۱۰ تا ۱۱۱ میلیون لیتر بود و با اضافه شدن ۱۵ تا ۱۶ میلیون لیتر بنزین تولیدشده از طریق اختلاط، مجموع عرضه به حدود ۱۲۷ میلیون لیتر در روز می‌رسید. با وجود این، میان عرضه و مصرف هنوز حدود ۷.۵ میلیون لیتر فاصله وجود داشت.

اگر سناریوی کامل کاهش ۲۷ میلیون لیتر مصرف روزانه محقق شود، تقاضا از ۱۳۴.۵ به حدود ۱۰۷.۵ میلیون لیتر می‌رسد. نخستین نتیجه، حذف کسری ۷.۵ میلیون‌لیتری خواهد بود. پس از آن، نیاز به ۱۵ تا ۱۶ میلیون لیتر بنزین اختلاطی نیز از بین می‌رود. تولید پایه پالایشگاه‌ها در چنین وضعیتی می‌تواند حدود ۲.۵ تا ۳.۵ میلیون لیتر در روز از تقاضای داخلی بیشتر باشد.

بنابراین نمی‌توان تمام فاصله ۲۷ میلیون‌لیتری را ظرفیت صادرات دانست. ادامه تولید بنزین اختلاطی گران برای ایجاد مازاد صادراتی، منطق اقتصادی ندارد. مازاد نظری پس از حذف کسری و توقف اختلاط، حدود ۰.۹ تا ۱.۳ میلیارد لیتر در سال خواهد بود.

اگر فقط برای سنجش بزرگی رقم، هر لیتر بنزین با معیار ۸۲ سنت ارزش‌گذاری شود، درآمد ناخالص نظری این مازاد بین ۷۵۰ میلیون تا یک میلیارد دلار خواهد بود. این رقم درآمد قطعی ایران نیست؛ کیفیت فرآورده، هزینه حمل، محدودیت‌های تحریمی، تخفیف فروش و ظرفیت صادرات می‌توانند مبلغ نهایی را کاهش دهند.

بخش مهم‌تر منفعت، پیش از رسیدن به صادرات ظاهر می‌شود. حذف کسری و کاهش تولید بنزین اختلاطی، هزینه تأمین بازار داخل را پایین می‌آورد و فشار بر پالایشگاه‌ها و منابع ارزی را کم می‌کند. صادرات آخرین حلقه این زنجیره است، نه نخستین نتیجه نوسازی.

چگونه صرفه‌جویی را به نوسازی برگردانیم؟

ایران امروز بخشی از هزینه نوسازی را می‌پردازد، اما این پول صرف خرید وسیله جدید نمی‌شود؛ هر روز در باک خودروها، موتورسیکلت‌ها و کامیون‌های فرسوده می‌سوزد. مشکل آنجاست که هزینه جایگزینی یکجا و آشکار است، اما زیان ادامه تردد در میلیون‌ها تراکنش سوخت پنهان می‌شود و سال بعد دوباره تکرار خواهد شد.

تبدیل این زیان پنهان به منبع نوسازی، به یک سازوکار مالی مشخص نیاز دارد. وسیله فرسوده باید واقعاً اسقاط شود، مصرف پایه هر گروه براساس پیمایش و آزمون فنی تعیین شود و بخشی از ارزش صرفه‌جویی قابل‌اندازه‌گیری به صندوق نوسازی بازگردد. این صندوق می‌تواند به‌جای خرید کامل خودرو، هزینه سود تسهیلات، بخشی از پیش‌پرداخت یا مابه‌التفاوت فناوری کم‌مصرف را تأمین کند.

شروع برنامه از ناوگان پرتردد، بازده بیشتری خواهد داشت. اسقاط یک خودروی شخصی که سالانه پنج هزار کیلومتر حرکت می‌کند با اسقاط تاکسی، اتوبوس یا کامیونی که چندین برابر آن پیمایش دارد، اثر یکسانی بر مصرف سوخت نمی‌گذارد. معیار موفقیت نیز نباید فقط تعداد گواهی‌های اسقاط باشد؛ مقدار واقعی بنزین و گازوئیل کاهش‌یافته، شاخص دقیق‌تری برای سنجش نتیجه است.

با هدف فعلی ۵۰۰ هزار دستگاه در سال، حتی انباشت موجود نیز در چند دهه از بین نمی‌رود. نوسازی زمانی می‌تواند بخشی از هزینه خود را تأمین کند که صرفه‌جویی سوخت از یک عدد در گزارش‌ها به منبعی قابل‌اندازه‌گیری و قابل‌بازگشت تبدیل شود. تا آن زمان، کشور هزینه فرسودگی را می‌پردازد، بی‌آنکه وسیله نقلیه‌ای نوسازی شده باشد.