پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

مقصر اصلی مصرف بنزین خودروی داخلی است نه مردم

وقتی مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران متوسط مصرف خودروهای داخلی را حدود ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر اعلام می‌کند و هم‌زمان نمایندگان مجلس خودروهای پرمصرف و ناوگان فرسوده را از مهم‌ترین دلایل رشد مصرف بنزین می‌دانند، مسئله را نمی‌توان فقط به رفتار راننده نسبت داد. بخش مهمی از بنزینی که هر روز در کشور مصرف می‌شود، نتیجه خودروهایی است که با فناوری قدیمی، موتورهای کم‌بازده و سهم ناچیز قوای محرکه هیبریدی و برقی وارد خیابان می‌شوند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سال‌هاست هر زمان مصرف بنزین افزایش پیدا می‌کند، نخستین توصیه متوجه مردم است؛ کمتر رانندگی کنید، سفرهای غیرضروری را کاهش دهید، از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنید و مصرف خودرو را مدیریت کنید. اما یک سؤال ساده کمتر پرسیده می‌شود: خودرویی که در اختیار مصرف‌کننده قرار گرفته اساساً چقدر کم‌مصرف است؟

احمد مرادی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، در تازه‌ترین اظهارنظر خود صراحتاً یکی از ریشه‌های اصلی مصرف بالای بنزین را «فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل و مصرف بالای خودروهای داخلی» دانسته و گفته است خودروسازان باید به ارتقای فناوری موتور، کاهش مصرف سوخت و حرکت به سمت خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی ملزم شوند.

این اظهارنظر تنها یک انتقاد موردی نیست. رمضانعلی سنگدوینی، رئیس کمیسیون مشترک صنعت و انرژی مجلس، نیز چند هفته قبل خودروهای فرسوده و تولید خودروهای پرمصرف توسط شرکت‌های داخلی را مهم‌ترین عامل افزایش مصرف دانسته و گفته بود فناوری قدیمی محصولات تولیدی یکی از دلایل بالا ماندن مصرف بنزین است.

عدد ۸ لیتر؛ فاصله‌ای که هنوز باقی مانده است

در تیرماه امسال سعید تاجیک، مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، متوسط مصرف سوخت خودروهای داخلی را حدود ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام کرد و این میزان را در مقایسه با فناوری‌های جدید بالا دانست. او تغییر فناوری را برای کاهش مصرف سوخت محصولات داخلی ضروری عنوان کرد.

این عدد شاید در نگاه نخست چندان بزرگ به نظر نرسد، اما وقتی یک خودرو طی سال ده‌ها هزار کیلومتر پیمایش داشته باشد و میلیون‌ها خودرو در ناوگان کشور حضور داشته باشند، اختلاف حتی یک یا دو لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر به مصرف بسیار بزرگی در مقیاس ملی تبدیل می‌شود.

مسئله فقط خودروهای بسیار قدیمی موجود در خیابان‌ها نیست. اگر خودروی جدیدی که امروز از کارخانه خارج می‌شود همچنان مصرف نسبتاً بالایی داشته باشد، همان خودرو ممکن است برای سال‌های طولانی در ناوگان باقی بماند. به این ترتیب، خودروساز با هر محصول پرمصرف جدید عملاً بخشی از مصرف سوخت سال‌های آینده را نیز تثبیت می‌کند.

مشکل از معماری قدیمی خودرو شروع می‌شود

بخش بزرگی از خودروهای اقتصادی بازار ایران هنوز بر پایه قوای محرکه‌ای ساخته می‌شوند که اساس آن‌ها متعلق به سال‌های دور است. بهبود نرم‌افزار موتور، تغییر ضرایب گیربکس یا اضافه‌کردن برخی تجهیزات می‌تواند مصرف را کاهش دهد، اما یک موتور و پلتفرم قدیمی تا نقطه مشخصی قابلیت بهینه‌سازی دارد.

کاهش جدی مصرف نیازمند نسل جدید قوای محرکه است؛ موتورهایی با راندمان حرارتی بالاتر، گیربکس‌های بهینه‌تر، مدیریت الکترونیکی پیشرفته‌تر، کاهش وزن، آیرودینامیک بهتر و در نهایت استفاده گسترده‌تر از فناوری هیبریدی.

همین ضرورت باعث شده خودروسازان داخلی نیز به سمت نسل جدید موتورها حرکت کنند. با این حال پرسش اصلی این است که این پروژه‌ها چه زمانی از مرحله رونمایی و توسعه به تیراژ قابل توجه می‌رسند؟

استاندارد سخت‌گیرانه‌تر در راه است

سازمان ملی استاندارد نیز استاندارد مصرف سوخت خودروهای سبک را بازنگری کرده است. استاندارد ملی ۴۲۴۱-۲ که مصرف سوخت، انتشار دی‌اکسیدکربن و برچسب انرژی خودروهای سبک بنزینی، دیزلی، هیبریدی و دوگانه‌سوز را پوشش می‌دهد، در سال ۱۴۰۳ مورد تجدیدنظر قرار گرفته و اجرای آن در دو مرحله برنامه‌ریزی شده است؛ مرحله دوم نیز از تیر ۱۴۰۶ اجرایی می‌شود.

اهمیت این استاندارد آنجاست که کاهش مصرف خودرو نباید صرفاً یک برنامه اختیاری یا شعار تبلیغاتی خودروساز باشد. تا زمانی که تولید محصول پرمصرف از نظر اقتصادی برای شرکت امکان‌پذیر باشد، الزام چندانی برای سرمایه‌گذاری سنگین در قوای محرکه جدید ایجاد نمی‌شود.

استاندارد باید به‌گونه‌ای سخت‌گیرانه شود که ادامه تولید خودروهای عقب‌مانده از نظر مصرف، برای خودروساز دشوارتر از سرمایه‌گذاری روی فناوری جدید باشد.

خودروهای فرسوده؛ نیمه دیگر مسئله

حتی اگر از فردا تمام خودروهای تولیدی کم‌مصرف شوند، میلیون‌ها خودروی قدیمی یک‌شبه از خیابان حذف نخواهند شد.

مرادی نیز در کنار انتقاد از مصرف محصولات داخلی، اسقاط خودروهای فرسوده را یکی از ضرورت‌های کاهش مصرف عنوان کرده است.

این دو سیاست باید هم‌زمان اجرا شوند. تولید خودروی کم‌مصرف بدون خروج خودروهای فرسوده باعث می‌شود تنها تعداد خودروهای موجود بیشتر شود. از سوی دیگر، اسقاط گسترده بدون عرضه خودروی جدید با قیمت قابل دسترس نیز برای بسیاری از مالکان امکان‌پذیر نیست.

بنابراین نوسازی ناوگان باید به معنای واقعی «جایگزینی» باشد؛ یک خودروی پرمصرف و فرسوده از خیابان خارج شود و در مقابل خودرویی با مصرف به‌مراتب پایین‌تر وارد چرخه شود.

هیبریدی‌ها نباید کالای لوکس باقی بمانند

یکی از تناقض‌های بازار ایران این است که خودروهای هیبریدی و کم‌مصرف، که می‌توانند مستقیماً مصرف بنزین را کاهش دهند، عمدتاً در بخش گران‌تر بازار قرار گرفته‌اند.

مرادی نیز بر افزایش سهم خودروهای هیبریدی و برقی تأکید کرده است. اما برای اثرگذاری واقعی، چند هزار دستگاه خودروی هیبریدی وارداتی کافی نیست. فناوری کم‌مصرف زمانی روی مصرف کل کشور اثر می‌گذارد که به خودروهای پرتعداد و اقتصادی بازار برسد.

اگر یک سدان خانوادگی پرتولید به جای ۸ لیتر، ۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بنزین مصرف کند، اثر آن بر مصرف ملی بسیار بیشتر از واردات تعداد محدودی خودروی برقی گران‌قیمت خواهد بود.

به همین دلیل، مسیر کاهش مصرف از «برقی‌کردن کامل بازار» آغاز نمی‌شود؛ نخست باید پرفروش‌ترین خودروهای بنزینی کشور به‌طور جدی کم‌مصرف شوند و هم‌زمان سهم هیبریدی‌ها افزایش پیدا کند.

چرا باز هم راننده مقصر شناخته می‌شود؟

راننده می‌تواند با تنظیم باد تایر، سرویس به‌موقع، رانندگی آرام‌تر و کاهش سفر غیرضروری مصرف را پایین بیاورد؛ اما نمی‌تواند طراحی موتور خودرو را تغییر دهد.

وقتی مصرف‌کننده در محدوده قیمتی خود تنها میان چند محصول با فناوری مشابه انتخاب دارد، مطالبه صرفه‌جویی از او سقف مشخصی خواهد داشت.

همین موضوع را عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز مطرح کرده است؛ به گفته مرادی، مردم نباید به دلیل نبود گزینه مناسب حمل‌ونقل یا زیرساخت‌های جایگزین، مجبور به اتکای کامل به بنزین باشند و سیاست مدیریت مصرف نباید بدون فراهم‌کردن گزینه‌های واقعی به فشار بیشتر بر مردم منجر شود. ([خانه ملت][۲])

صورت‌حساب مصرف را باید جلوی خودروساز هم گذاشت

سال‌هاست درباره کیفیت، ایمنی، قیمت و خدمات پس از فروش خودروهای داخلی بحث می‌شود، اما مصرف سوخت نیز باید به یکی از شاخص‌های اصلی ارزیابی صنعت تبدیل شود.

خودرویی که امروز با فناوری قدیمی و مصرف بالا تولید می‌شود فقط هزینه بیشتری به مالک تحمیل نمی‌کند؛ برای سال‌های آینده نیز بخشی از تقاضای بنزین کشور را شکل می‌دهد.

خودروسازان داخلی نشان داده‌اند که امکان کاهش مصرف وجود دارد، اما سرعت این تغییر هنوز با ابعاد مسئله متناسب نیست. حرکت به سمت موتورهای جدید، تولید انبوه خودروهای هیبریدی، کنارگذاشتن تدریجی قوای محرکه قدیمی و سخت‌گیری بیشتر استانداردی باید از پروژه‌های جانبی به محور اصلی توسعه محصول تبدیل شود.

اگر خودروهای داخلی یکی از عوامل اصلی مصرف بالای بنزین هستند، راه‌حل هم باید از همان خط تولید آغاز شود؛ پیش از آنکه دوباره از مردم خواسته شود کمتر رانندگی کنند، باید از خودروساز پرسید چرا خودرویی که به مردم می‌فروشد هنوز باید این‌همه بنزین بسوزاند؟