پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

تولد غول‌ها در سایه مونتاژ/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت پنجم)

بیش از یک قرن از ورود نخستین خودرو به ایران می‌گذرد، اما گویی زمان برای این صنعت درجا زده و این کالسکه آتشین در جاده‌ای از ابهام متوقف شده است. در تمام این سال‌ها، نه نیاز بازار و نه دانش فنی، بلکه تنش‌های سیاسی و عوامل بیرونی فرمان را در دست داشته‌اند؛ روزگاری ملی شدن صنعت نفت بهانه تحریم شد و روزگاری دیگر چالش‌های هسته‌ای. گویی در طالع این صنعت، روزِ خوشِ پایداری نوشته نشده و تنها در مقاطعی کوتاه و گذرا، چون دهه ۴۰ و دو سالِ کوتاه پس از برجام، چرخِ این صنعت برای ایرانیان روان چرخیده است.

با این حال، مروری کوتاه بر تاریخچه صنعت خودروسازی خالی از لطف نیست. قصه‌ای پرغصه که نشان می‌دهد به‌رغم سال‌های تلاش و دوندگی و گذر از یک قرن، مشکلات همان هستند که بودند. با این حال، با بازخوانی این دوران شاید سرانجام راه به رستگاری پیدا شد.

در اولین بخش از تاریخچه صنعت خودروسازی ایران به «ورود اولین خودرو تا پایان قاجار» و چالش‌های آن دوران، در بخش دوم به «معجزه آسفالت و تولید شوفرها»، در سومین بخش «رؤیاهای صنعتی در محاصره جنگ» پرداخته شد. در چهارمین قسمت، دهه ۱۳۲۰، «میراث ویرانی و نخستین طعم تحریم» بازخوانی شد. در بخش پنجم به دهه ۱۳۳۰ و تولد غول‌ها در سایه مونتاژ می‌پردازیم.

بیش‌تر بخوانید:

از ورود اولین خودرو تا پایان قاجار/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت اول)

معجزه آسفالت و تولد شوفرها/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت دوم)

رؤیاهای صنعتی در محاصره جنگ/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت سوم)

میراث ویرانی و نخستین طعم تحریم/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت چهارم)

تولد غول‌ها در سایه مونتاژ

دهه ۱۳۳۰ در تاریخ ایران فصل گذار از یک جامعه کاملاً سنتی به یک جامعه نیمه‌صنعتی است. سال‌های تولد غول‌ها در سایه مونتاژ است. سال‌هایی که مهندسان ایرانی برای اولین‌بار، برای عبور از پیله واردات، آچار به‌دست شدند.

پس از تلاطم‌های سیاسی اوایل دهه و ثبات نسبی پس از آن، دولت و بخش خصوصی به این نتیجه رسیدند که صرف واردات خودرو، خروج بی‌رویه ارز است و سودی برای اشتغال کشور ندارد. در این دهه بود که واژه مونتاژ وارد ادبیات اقتصادی ایران شد. کارآفرینانی بزرگ با نگاهی به آینده، به جای خرید خودروی آماده، به سراغ خرید امتیاز تولید CKD رفتند تا قطعات را در ایران سرهم کنند. این دهه، دهه نقشه‌های بزرگ و پی‌ریزی جاده مخصوص کرج بود.

چالش‌های دوران گذار به مونتاژ

بزرگ‌ترین چالش این دهه نبود نیروی کار ماهر و فقدان زنجیره تأمین بود. وقتی جعفر اخوان در سال ۱۳۳۷ شرکت بازرگانی جیپ را به قصد مونتاژ جیپ ویلیز تأسیس کرد، حتا برای جوش‌کاری بدنه و رنگ‌آمیزی استاندارد نیز با مشکل مواجه بود. چالش دوم، بی‌اعتمادی بازار بود؛ مردم که به کیفیت خودروهای وارداتی (CBU) عادت کرده بودند، به خودروهای ساخت ایران با دیده تردید نگاه می‌کردند.

در این سال‌ها، زیرساخت‌های جاده‌ای هنوز برای حجم بالای تردد آماده نبود و خودروهای مونتاژی، مانند فیات ۱۱۰۰، که توسط شرکت ایران‌سهم به بازار آمد، در جاده‌های ناهموار ایران با استهلاک بالایی روبه‌رو می‌شدند، اما چالش استراتژیک‌تر، وابستگی ۱۰۰ درصدی به قطعات خارجی بود. کارخانه‌های نوپای ایرانی تنها سالن‌های سرهم‌بندی بودند و با هر نوسان در روابط دیپلماتیک یا اختلال در بنادر، خطوط تولید بلافاصله متوقف می‌شد. این وابستگی، پاشنه آشیلی بود که از همان دهه ۳۰ در کالبد صنعت خودرو نهادینه شد.

طلوع امید

می‌توان گفت این دهه، دوران طلوع امید بود، اما هنوز روز خوش فرا نرسیده بود. برای اولین‌بار جوانان ایرانی به جای شاگردی در گاراژهای تاریک، پشت کانوایرهای مدرن کارخانه‌ها ایستادند. حس ساختن یک وسیله پیچیده در داخل کشور، غرور ملی را برانگیخت، اما از منظر اقتصادی، خودرو همچنان کالایی گران‌قیمت بود که لایه‌های وسیعی از جامعه توان خرید آن را نداشتند.

در این دهه، بازار خودرو نه در محاصره بود و نه در آتش، بلکه در حال تمرین کردن برای بزرگ شدن بود. اگرچه هنوز با استانداردهای جهانی فاصله زیادی داشتیم، اما پی‌ریزی کارخانه‌هایی که بعدها به غول‌های جاده مخصوص تبدیل شدند، در همین سال‌های سخت انجام شد. روز خوش واقعی در انتظار دهه‌ای بود که قرار بود پیکان را به خیابان‌ها بیاورد؛ اما بدون تجربه دهه ۳۰، آن شکوه هرگز ممکن نمی‌شد.