پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

ظهور مدعیان جدید و خداحافظی با پیکان / تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت نهم)

بیش از یک قرن از ورود نخستین خودرو به ایران می‌گذرد؛ مسیری طولانی که صنعت خودرو در آن بیش از آن‌که فقط تحت تأثیر بازار، فناوری و تصمیم‌های صنعتی باشد، بارها از تحولات سیاسی، جنگ، تحریم و محدودیت‌های ارزی تأثیر گرفته است. دوره‌هایی کوتاه مانند دهه ۴۰ یا سال‌های پس از برجام، امکان تنفس بیشتری برای این صنعت فراهم کردند، اما ثبات هیچ‌گاه به ویژگی پایدار جاده مخصوص تبدیل نشد.

در مجموعه «تاریخچه صنعت خودروی ایران» از ورود نخستین خودرو و شکل‌گیری زیرساخت‌های اولیه آغاز کردیم و سپس به جنگ جهانی، نخستین تحریم‌ها، تولد کارخانه‌های خودروسازی، دوران شکوفایی جاده مخصوص، دلارهای نفتی و سرانجام دهه ۶۰ رسیدیم؛ دوره‌ای که خودرو برای بخش بزرگی از جامعه به کالایی کمیاب و دست‌نیافتنی تبدیل شده بود. در قسمت نهم به دهه ۱۳۷۰ می‌رسیم؛ دورانی که صنعت خودرو از سال‌های جنگ فاصله گرفت، پراید و پژو جای خود را در بازار باز کردند و مقدمات کنار رفتن پیکان و ظهور خودروی ملی شکل گرفت.

ظهور مدعیان جدید و خداحافظی با پیکان

دهه ۱۳۷۰ برای صنعت خودروی ایران، دهه بازسازی و تغییر بازیگران بود؛ دوره‌ای که می‌توان آن را آغاز عبور تدریجی از پیکان به پژو و پراید دانست. جنگ تمام شده بود و صنعت خودرو باید از شرایط تولید برای بقا خارج می‌شد و خود را با بازاری روبه‌رو می‌کرد که سال‌ها تقاضای انباشته داشت.

دولت در سال‌های پس از جنگ با سیاست‌های تازه اقتصادی تلاش کرد ظرفیت تولید را احیا کند. ارتباط خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی دوباره گسترش یافت و قراردادهایی با شرکت‌های فرانسوی و کره‌ای شکل گرفت. نتیجه این روند، ورود محصولاتی بود که چهره خیابان‌های ایران را تغییر دادند.

دو نام بیش از دیگران بر بازار دهه ۷۰ اثر گذاشتند: پراید و پژو ۴۰۵. محصولاتی که حضورشان فقط به همان دهه محدود نماند و هرکدام برای سال‌ها به یکی از ستون‌های اصلی بازار و خطوط تولید ایران تبدیل شدند.

چالش دوران گذار و فناوری قدیمی

صنعت خودرو پس از جنگ با کارخانه‌هایی وارد دهه ۷۰ شد که بخش مهمی از تجهیزات و زیرساخت‌های آن‌ها متعلق به دهه‌های قبل بود. تولید محصولات جدید نیازمند نوسازی خطوط، خرید تجهیزات و سرمایه‌گذاری ارزی بود؛ آن هم در اقتصادی که با محدودیت منابع و نوسان درآمدهای نفتی دست‌وپنجه نرم می‌کرد.

مسئله فقط ماشین‌آلات نبود. خودروسازان باید هم‌زمان تیراژ را افزایش می‌دادند، قطعات بیشتری را در داخل تولید می‌کردند و کیفیت محصولات را نیز حفظ می‌کردند؛ سه هدفی که همیشه در یک مسیر حرکت نمی‌کردند.

ورود پراید در سال ۱۳۷۲ نمونه روشنی از این وضعیت بود. بازار به یک خودروی نسبتاً ارزان و اقتصادی نیاز داشت و پراید توانست به‌تدریج این جایگاه را تصاحب کند. افزایش تیراژ و داخلی‌سازی، هزینه تولید را کنترل می‌کرد، اما کیفیت برخی قطعات داخلی و اختلاف سطح محصولات تولیدی با نمونه‌های جهانی، به یکی از موضوعات بحث‌برانگیز صنعت تبدیل شد.

بازار از انحصار پیکان فاصله گرفت

تا پیش از این دوره، پیکان برای بسیاری از ایرانیان تقریباً مترادف با خودروی تولید داخل بود. اما با افزایش تولید پژو ۴۰۵ و پراید، این انحصار تاریخی آرام‌آرام شکسته شد.

پژو ۴۰۵ تصویری متفاوت از یک خودروی خانوادگی ارائه می‌داد و پراید نیز در بخش اقتصادی بازار جای خود را باز می‌کرد. مشتری ایرانی پس از سال‌ها محدودیت، حالا انتخاب‌های بیشتری پیش رو داشت؛ هرچند این تنوع در مقایسه با بازارهای جهانی همچنان محدود بود.

دهه ۷۰ از این منظر نقطه تغییر مهمی محسوب می‌شد. صنعت خودرو دیگر نمی‌توانست تا ابد بر یک محصول متعلق به چند دهه قبل تکیه کند و فشار برای نوسازی سبد محصولات به‌تدریج افزایش یافت.

آغاز پایان پیکان

پیکان هنوز تولید می‌شد، اما نشانه‌های پایان دوران آن آشکار شده بود. مصرف سوخت بالا، فناوری قدیمی، آلایندگی و فاصله گرفتن طراحی خودرو از استانداردهای جدید، ادامه تولید آن را دشوارتر می‌کرد.

مسئله اصلی اما فقط کنار گذاشتن پیکان نبود. خودروساز باید پاسخ می‌داد که چه محصولی قرار است جای آن را بگیرد؛ خودرویی که هم قیمت قابل‌قبولی داشته باشد، هم امکان تولید انبوه آن فراهم باشد و هم بخش بزرگی از بازار را پوشش دهد.

همین مسئله، بحث طراحی و تولید یک «خودروی ملی» را جدی‌تر کرد. پروژه‌ای که بعدها به سمند رسید و قرار بود ایران‌خودرو را از اتکای کامل به محصولات خارجی فاصله دهد.

این پروژه از همان ابتدا با مسئله‌ای بنیادین روبه‌رو بود: خودروی ملی تا چه اندازه واقعاً باید بر دانش، پلتفرم و فناوری داخلی استوار باشد و چه میزان استفاده از قطعات و دانش فنی خارجی همچنان اجتناب‌ناپذیر است؟

بازگشت تنوع به خیابان‌ها

برای جامعه‌ای که دهه ۶۰ را با کمبود خودرو، صف‌های طولانی و بازار محدود پشت سر گذاشته بود، دهه ۷۰ چهره متفاوتی داشت. مدل‌های بیشتری وارد خیابان‌ها شدند و خطوط تولید دوباره جان گرفتند.

خودرو همچنان کالایی گران‌قیمت بود و تورم سال‌های پس از جنگ نیز بر قدرت خرید خانوارها فشار وارد می‌کرد، اما بازار دیگر به اندازه دهه قبل بسته و منجمد نبود.

پراید به‌تدریج جایگاه خود را در بخش اقتصادی پیدا کرد، پژو ۴۰۵ به یکی از خودروهای محبوب خانوادگی تبدیل شد و پیکان، اگرچه همچنان حضور پررنگی داشت، دیگر تنها بازیگر اصلی صحنه نبود.

تولیدکننده یا مونتاژکننده؟

رشد تولید و ورود محصولات تازه یک پرسش قدیمی را دوباره زنده کرد؛ آیا ایران در حال تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی بود یا تنها شکل پیچیده‌تری از مونتاژ را تجربه می‌کرد؟

بخش مهمی از محصولات جدید همچنان بر پلتفرم، طراحی و فناوری شرکت‌های خارجی استوار بودند. داخلی‌سازی قطعات افزایش پیدا می‌کرد، اما دستیابی به دانش طراحی پلتفرم، قوای محرکه و مهندسی مستقل مسیر بسیار دشوارتری داشت.

پروژه سمند پاسخی به همین دغدغه بود. خودرویی که توسعه آن در دهه ۷۰ آغاز شد و سرانجام در آغاز دهه ۸۰ به بازار رسید. سمند قرار بود نماد عبور صنعت خودرو از مونتاژ صرف باشد؛ هرچند مسیر توسعه آن نشان داد مرز میان «خودروی ملی» و محصولی متکی بر فناوری خارجی بسیار پیچیده‌تر از آن چیزی است که در شعارها مطرح می‌شود.

دهه‌ای میان امید و وابستگی

دهه ۷۰ را می‌توان دوره خروج صنعت خودرو از انجماد سال‌های جنگ دانست. خطوط تولید دوباره فعال شدند، تیراژ افزایش یافت، محصولات بیشتری به بازار آمدند و مشتری ایرانی برای نخستین بار پس از سال‌ها با انتخاب‌های متنوع‌تری روبه‌رو شد.

اما در پشت این رونق، مسئله‌ای قدیمی همچنان باقی مانده بود: وابستگی به فناوری و شرکای خارجی.

پیکان آرام‌آرام به پایان عمر خود نزدیک می‌شد، پراید و پژو جای آن را در بازار می‌گرفتند و پروژه سمند وعده ورود به مرحله تازه‌ای از خودروسازی را می‌داد. جاده مخصوص دوباره شلوغ شده بود، اما هنوز مشخص نبود این مسیر به استقلال صنعتی می‌رسد یا شکل تازه‌ای از همان وابستگی گذشته را ایجاد خواهد کرد.