علی طجوزی
۱۱ آبان ۱۴۰۰ | ۱۸:۰۰
اخبار |
ریشه اصلی زیان انباشته 85 هزار میلیارد تومانی خودروسازان
در حالی که، زیان انباشته خودروسازان همانند تیغ دو دم هم به فعالان این صنعت، اعم از خودروساز و قطعه ساز، و هم به مصرف کننده نهایی ضربه می زند، دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازی با اشاره به این که زیان انباشته خودروسازان تا آخر سال ۹۹، ۸۵ هزار میلیارد تومان است، می گوید: «ریشه این زیان هیچ چیزی به‌جز قیمت‌گذاری دستوری نیست؛ حتا اگر بگوییم بخشی از این زیان به بهره‌وری یا قیمت تمام‌شده بالا در خودروسازی مربوط باشد باز هم به چند درصد نمی‌رسد، اما این حجم زیان انباشته، فقط ناشی از قیمت‌گذاری دستوری است که امیدواریم هر چه سریع‌تر این مشکل حل شود.»
آرش محبی نژاد درباره تأثیر این روند بر کار قطعه سازان اشاره می کند: «وقتی قیمت‌گذاری دستوری انجام می‌شود و خودروساز روی هر دستگاه خودرویی که تولید می شود زیان می‌کند، دو اتفاق می‌افتد؛ اتفاق اول، سود و زیانی است که در اصلاح قیمت نهاده‌های تولید وجود دارد.
زور خودروساز به پتروشیمی و فولادی ها نمی رسد
این فعال صنعت قطعه سازی توضیح می دهد: «چون خودروساز بزرگ و قوی است، زورش به ضعفای زنجیره تأمین می‌رسد، مثلاً زورش به فولاد مبارکه و مس سرچشمه و وارداتی‌ها که نمی‌رسد، زورش به قطعه‌سازان خصوصی کوچک و متوسط می‌رسد که قیمت‌ها را اصلاح نمی‌کند. بنابراین در این جا بحث انتقال زیان به قطعه‌سازان به‌خصوص بخش خصوصی را داریم.
وی ادامه می دهد: «به دلیل این‌که تأمین‌کنندگان مواد اولیه مثل فولادی‌ها و پتروشیمی‌ها قانون مجلس را دارند که با FOB خلیج فارس و با ارز آزاد می‌فروشند اوضاع آن ها هم همیشه روز به روز بهتر می‌شود.»
آب شدن سرمایه در گردش
این فعال صنفی در خصوص اتفاق و یا تأثیر دوم با اشاره به بحث آب شدن سرمایه در گردش صنعت خودرو می گوید: «با هر دستگاه خودرو وقتی خودروساز زیان می‌دهد، بخشی از نقدینگی او هم از دست میرود، بنابراین به ما قطعه‌سازان بدهکار می‌شود. جمع‌بندی تأثیر این زیان انباشته روی قطعه‌سازان هم مطالبات معوق افزایشی است و هم ضرر و زیانی است که قطعه‌سازان می‌کنند.
عمیق تر شدن مشکلات قطعه سازان
همچنین دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازی در خصوص مشکلاتی نظیر مطالبات معوق، تأمین ارز، نقل و انتقال پول، ترخیص و قاچاق قطعه که از طی سال های اخیر با آن مواجه بوده اند اظهار می کند: «نسبت به سال گذشته، از نظر اصل مشکلات نه تنها تغییری نکرده، بلکه در جاهایی مثل مطالبات معوق اعداد و ارقام افزایشی است و مرتب بیش تر می‌شود. هنوز مشکلات نقل و انتقال پول و ترخیص و بحث قاچاق قطعه وجود دارند. در بحث کل مطالبات و مطالبات معوق، هر دو رقم افزایشی بوده است، تا جایی که، امروز جمع کل مطالبات تعیین تکلیف نشده ۴۵ هزار میلیارد تومان و مطالبات معوق سررسید گذشته زنجیره تأمین صنعت خودرو به بیش از ۱۲ هزار میلیارد تومان رسیده است. ۲۵ هزار میلیارد تومان هم ال‌سی داخلی، اوراق گام، خرید دین هم اگر به این رقم اضافه شود، در مجموع، خودروساز ۷۰ هزار میلیارد تومان بدهکار است. تاکنون ۲۵ هزار میلیارد تومان آن تعیین تکلیف شده و ۴۵ هزار میلیارد تومان مطالبات تعیین تکلیف‌نشده قطعه سازان است.
برنامه مدونی برای افزایش تولید نداریم
محبی نژاد در خصوص افزایش میزان تولید مدنظر وزیر صمت و این که با توجه به وضعیت فعلی آیا امکان تحقق آن ممکن است؟ می گوید: «وزیر صمت افزایش ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو را تکلیف کرده است، اما برنامه مدون و دقیقی نداریم، برای سال ۱۴۰۱ نیز جناب وزیر یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه را در دستور کار گذاشته است که رسیدن به این آمار تولید بسیار سخت خواهد بود، اما غیرممکن نیست؛ اگر مقدمات کار فراهم شود و شرایط تولید ایجاد شود، معضلات اصلی صنعت خودروسازی کشور شامل قیمت‌گذاری‌های دستوری و کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش اصلاح شود. همچنین اگر براساس برنامه ای که بارها وزارتخانه از قطعه سازان خواسته و ارائه شده است و در آن اشاره کرده ایم که چه پیش‌نیازهایی لازم است تا به تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در ۱۴۰۱ و حتا سه میلیون دستگاه در ۱۴۰۴ برسیم، اگر بتوانند آن را مهیا کنند، شاید بشود گفت امکان‌پذیر خواهد بود.
واردات مخل تولید داخل نشود
وی همچنین در ادامه در خصوص این که آیا به عنوان یک فعال صنعت خودرو با آزادسازی واردات خودرو موافق هستید یا خیر می افزاید: «با آزادسازی واردات خودرو که هیچ، با واردات هر کالای مجازی موافق هستیم، اما باید ساماندهی شود. چگونه؟ این گونه که، ما شاهد واردات کالای ساخته‌شده به شیوه‌هایی که منابع آن را به تولید اختصاص ندادند یا تولید در اولویت نیست اختصاص ندهیم.
اجازه واردات بدون انتقال ارز به قطعه ساز ندادند
دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازی توضیح می دهد: «مثلاً در طرح واردات بدون انتقال ارز خودرو مطرح شده است؛ قطعه سازان با تمام ارکان مختلف، از بانک مرکزی گرفته تا نمایندگان مجلس و این‌ها بسیار مذاکره کرده اند تا واردات بدون انتقال ارز حتا با سقف محدود را به قطعه‌ساز و خودروساز اختصاص بدهند که اجازه این کار داده نشد، اما یک باره شاهد این هستیم که برای واردات خودرو ارز اختصاص می‌دهند. بنابراین بحث خودرو نیست، بحث واردات هرگونه کالای ساخته‌شده با منابع تولید غلط است و بحث‌های دیگری هم در این میان وجود دارد.»
آب به آسیاب دشمن ریختن
وی ادامه می دهد: «مثلاً آن چیزی که در بحث قطعه سازی داخلی‌سازی شده است، باید به گونه‌ای مدیریت شود که واردات مخل تولید داخل نشود. یا فرض کنید اجازه ندهند واردات خودرو را از کشورها یا شرکت‌هایی که صنعت خودروی ما را تحریم کرده اند وارد شود. آنها صنعت خودرو و تولید ما را تحریم می‌کنند، اما کالای ساخته‌شده‌شان را اگر بتوانند به راحتی به ایران بفروشند، در این شرایط آب به آسیاب دشمن ریختن است.»
داخلی سازی صددرصدی منسوخ شده است
محبی نژاد در ادامه درباره خودروهای ناقص در پارکینگ خودروسازان به دلیل نبود قطعات های تک و این که توان تولید این گونه قطعات در کشور وجود دارد یا خیر؟ تصریح می کند: «بحث تولید قطعه یک طرف است و بحث مواد اولیه وارداتی و برخی قطعاتی که صرفاً مورد استفاده آن در صنعت قطعه خودروسازی نیست، مانند قطعات الکترونیکی که در همه صنایع کاربرد دارد طرف دیگر است. داخلی‌سازی این قطعات برای هر کشوری امکان‌پذیر نیست و به دلیل بحث تیراژ اقتصادی مقرون به‌صرفه نخواهد. ضمن این که، در حال حاضر در هیچ کجای دنیا کشوری را پیدا نمی کنید که بخواهد تمام اجزای خودرو را خودش بسازد. در واقع، داخلی‌سازی صددرصدی نه‌تنها صرفاً خودرو، بلکه در سایر موارد نیز در یک کشور امروز منسوخ شده است و از سوی دیگر، مقرون به‌صرفه و رقابتی نیست.»
عدم صرفه اقتصادی تولید قطعات های تک
وی می افزاید: «برخی قطعات خاص مانند آی‌سی‌ها، سنسورها، نیمه‌هادی‌ها، قطعات خاص الکترونیکی، در دنیا فقط چند تولیدکننده دارند. از سوی دیگر، با پیشرفت سریع تکنولوژی صنعت تولید قطعات الکترونیکی نیز به طور میانگین هر دو سال یک بار کاملاً متحول می‌شود. بنابراین برای این که تولید اقتصادی و مقرون به صرفه باشد، باید تیراژ تولید در این صنعت باشد. بنابراین تولید و داخلی‌سازی آن ها ولو با فناوری بالا اگر هم انجام شود، تولید اقتصادی نخواهد بود.
نقدینگی و تحریم؛ عامل اصلی خودروهای ناقص
دبیر انجمن همگن قطعه سازی با ارائه این توضیحات درباره خودروهای ناقص مانده در پارکینگ خودروسازان اظهار می کند: «برای این تعداد خودرو دو دلیل عمده وجود دارد؛ بحث اول نقدینگی است، در واقع، نقدینگی باید باشد تا به قطعه سازان بدهند تا آن ها بتوانند قطعات را تولید کنند و تحویل دهند و یا آن قسمت‌های خاص را وارد کنند. دلیل دوم واقعاً به بحث تحریم‌ها مرتبط است؛ جایی که، این قطعات خاص و به‌خصوص، ریزتراشه‌ها یا میکروچیپ‌ها را به ایران ندادند و تأمین آن با مشکل مواجه شد. در واقع، ناقص ماندن خودروها در پارکینگ خودروسازان تنها به یک عامل خاص بستگی ندارد.»
علی طجوزی
پایگاه خبری اسب بخار
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
داخلی سازی قطعات خودرو داخلی‌سازی زیان انباشته خودروسازان زیان خودروسازان قطعه سازان
بشنو و باور نکن همینه. زیان کجا بود بابا اگه راست میگفتن تعطیل میکردن. عملا قیمت هم که هرچی دلشون خواست میفروشن
مدیریت اشتباه
راندمان تولید افتضاح
رانت‌های بی‌انتها
سرمایه‌گذاری‌های زیان‌ده در کشور‌های دیگه
سالانه استخدام چند صد نفر نیروی ناکارآمد با حقوق بالا و با رانت
سرمایه‌گذاری‌های اشتباه روی پروژه‌های بدون سرانجام
دو تا از اینا رو تویوتا و مرسدس‌بنز هم داشتن زیان میدادن
توی بازاری که انحصار مطلق وجود داره قیمت‌گذاری آزاد معنی نداره
به نام خدا . سلام . یکی از مهمترین دلایل زیان دهی خودروسازهای بزرگ کشور وجود هزاران نیروی مازاد بر نیاز در هردو خودرو ساز است . درصورت خروج این افراد مازاد ( انتقال به سایر صنایع که به نیروی کار نیاز دارند یا بازخرید و بازنشسته کردن آنها ) و جایگزین کردن رباتها در خط تولید هم هزینه ها کاهش مییابد و هم کیفیت تولید بالا میرود .
مونتاژکاری ایرانخودور و سایپا رو تعطیل کنید
مثلا قیمت آزاد باشه اینا قیمتو چقدر میخوان در نظر بگیرن؟
تیبا رو میخوان ۳۰۰ تومن بدن؟ اشکال نداره قیمت آزاد شه واردات هم آزاد شه برای ماشین صفر و کارکرده با گمرک و … معقول
تنها راه موحود تعطیلی کامل خودروساز ها هستش.
قطعه ساز ها هم مشکلی نخواهند داشت چون میلیون ها ماشین بی کیفیت در کشور وجود داره که قطعه بخوان و وقت خواهند داشت تا خودشون رو با خودرو های جایگزین وفق بدن.
آقای کمانگیر تولید شما کفاف داخل رو نمیده سه شیفت کار میکنن،حالت خوب نیست یا جز مافیایی