تاکسی‌های برقی شهرداری برای مردم تهران بود یا استفاده شخصی؟

اظهارات رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران درباره توقف روند واگذاری تاکسی‌های برقی و استفاده شخصی برخی افراد و نهادها از این خودروها، پرسش‌هایی جدی درباره نحوه تخصیص و سرنوشت ناوگان برقی پایتخت ایجاد کرده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اظهارات اخیر جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، درباره سرنوشت تاکسی‌های برقی وارداتی، پرسش‌های جدی درباره نحوه اجرای این طرح ایجاد کرده است.

به گفته او، در ابتدای دوره کنونی مدیریت شهری وعده واردات ۲۷ هزار و ۵۰۰ تاکسی برقی و ۱۰ هزار ون برقی مطرح شد، اما تاکنون تنها حدود ۱۹۰۰ خودروی برقی در اختیار سازمان تاکسیرانی قرار گرفته و همین روند نیز متوقف شده است. او همچنین مدعی شده است که بخش عمده این خودروها به اشخاص و نهادهایی رسیده که از آن‌ها استفاده شخصی می‌کنند و تنها تعداد محدودی در اختیار رانندگان واقعی تاکسی قرار گرفته است.

این اظهارات، صرفاً اختلاف‌نظر درباره تعداد خودروهای وارداتی نیست؛ مسئله اصلی، سرنوشت منابعی است که قرار بوده برای تقویت حمل‌ونقل عمومی هزینه شود.

نخستین پرسش از شهرداری تهران این است که فاصله میان وعده اولیه و عملکرد واقعی چگونه توضیح داده می‌شود؟ چه تعداد تاکسی و ون برقی وارد کشور شده و چه تعداد به سازمان تاکسیرانی تحویل داده شده است؟ اگر روند واردات و واگذاری متوقف شده، علت چیست و کدام نهاد مسئول این توقف است؟

اما پرسش مهم‌تر به نحوه تخصیص خودروها مربوط می‌شود. تاکسی برقی با خودروی شخصی تفاوت دارد. وقتی خودرویی با هدف نوسازی ناوگان عمومی و کاهش آلودگی هوا وارد چرخه مدیریت شهری می‌شود، واگذاری آن باید تابع ضوابط روشن و همراه با تعهد مشخص برای ارائه خدمات عمومی باشد.

اگر ادعای استفاده شخصی از بخش عمده این خودروها صحت دارد، شهرداری باید توضیح دهد چه کسانی دریافت‌کننده آن‌ها بوده‌اند؟ چند دستگاه به رانندگان باسابقه تاکسیرانی واگذار شده و چند دستگاه در اختیار اشخاص حقوقی، نهادها یا مجموعه‌های دیگر قرار گرفته است؟ مبنای قانونی این واگذاری‌ها چه بوده و آیا اولویت‌های مصوب شورای شهر رعایت شده است؟

اهمیت این پرسش‌ها زمانی بیشتر می‌شود که به حمایت مالی از طرح توجه کنیم. بر اساس اعلام مدیرعامل سازمان تاکسیرانی درباره تاکسی‌های برقی آیون، قیمت واگذاری هر خودرو یک میلیارد و ۸۵۰ میلیون تومان بوده که یک میلیارد و ۵۵۰ میلیون تومان آن از محل تسهیلات سازمان تاکسیرانی و حدود ۳۰۰ میلیون تومان از آورده راننده تأمین شده است.

بنابراین، موضوع فقط واگذاری خودرو نیست؛ بخش قابل‌توجهی از بهای آن با تسهیلات و حمایت عمومی تأمین شده است. آیا دریافت‌کننده چنین تسهیلاتی می‌تواند بدون انجام تعهدات تاکسیرانی، از خودرو به‌عنوان وسیله نقلیه شخصی استفاده کند؟ سازوکار نظارت بر این تعهدات چیست و با متخلفان چگونه برخورد می‌شود؟

نکته قابل‌تأمل اینکه مدیرعامل سازمان تاکسیرانی نیز در آبان‌ماه از حذف برچسب‌ها و علائم تاکسی توسط برخی رانندگان و استفاده شخصی از خودروهای برقی خبر داده و از برخورد با متخلفان سخن گفته است. البته باید میان تخلف رانندگان دریافت‌کننده خودرو و ادعای واگذاری خودرو به اشخاص و نهادهای غیرتاکسیران تفاوت قائل شد؛ دو موضوعی که هرکدام به بررسی و پاسخ مستقل نیاز دارند.

در شرایطی که رانندگان تاکسی با مشکلات اقتصادی و هزینه‌های سنگین فعالیت روبه‌رو هستند، این پرسش نیز مطرح است که چرا باید خودروهایی که برای نوسازی ناوگان عمومی اختصاص یافته‌اند، بدون نظارت مؤثر از چرخه خدمت‌رسانی خارج شوند؟

انتظار افکار عمومی از شهرداری، ارائه توضیحات کلی درباره موفقیت طرح یا اعلام برخورد با چند راننده متخلف نیست. شهرداری باید گزارشی شفاف و قابل راستی‌آزمایی منتشر کند که در آن تعداد خودروهای واردشده و تحویل‌شده، گروه‌های دریافت‌کننده، مبنای واگذاری، میزان تسهیلات، وضعیت فعالیت و تعداد خودروهای فعال در جابه‌جایی مسافر مشخص باشد.

مسئله برقی‌سازی تهران صرفاً خرید خودرو نیست؛ مسئله، تبدیل منابع و امکانات عمومی به خدمتی عمومی است.

شهروندان حق دارند بدانند خودروهایی که به نام نوسازی حمل‌ونقل عمومی وارد شده‌اند، امروز کجا هستند و در خدمت چه کسانی قرار دارند.

شهرداری تهران باید به یک پرسش روشن پاسخ دهد: تاکسی‌های برقی را برای خدمت به مردم وارد کردید یا قرار بود امتیازی برای استفاده شخصی برخی افراد و مجموعه‌ها باشد؟

پاسخ به این پرسش، نه با آمار کلی واردات، بلکه با شفافیت در واگذاری‌ها و انتشار گزارش عملکرد واقعی ناوگان امکان‌پذیر است.