پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

صورت‌های مالی سایپا و افزایش زیان انباشته این شرکت در سال گذشته

صورت‌های مالی سال ۱۴۰۴ سایپا نشان می‌دهد زیان انباشته تلفیقی این گروه با افزایشی نزدیک به ۶۰ هزار میلیارد تومان، به مرز ۱۹۹ همت رسیده است؛ عددی که نمی‌توان آن را صرفاً حاصل عملکرد یک بنگاه دانست. سایپا سال‌ها در ساختاری فعالیت کرده که دولت از یک سو قیمت فروش خودرو را محدود کرده و از سوی دیگر نتوانسته تورم، رشد نرخ ارز، هزینه مواد اولیه و موانع تأمین را مهار کند؛ تناقضی که حالا بخش بزرگی از صورت‌حساب آن در ترازنامه خودروساز دیده می‌شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، تازه‌ترین صورت‌های مالی حسابرسی‌شده سایپا بار دیگر ابعاد بحران مالی این خودروساز را نشان می‌دهد. شرکت اصلی سایپا در سال ۱۴۰۴ بیش از ۲۴ هزار و ۹۹۵ میلیارد تومان زیان خالص ثبت کرده که نسبت به سال قبل حدود ۳۲ درصد افزایش داشته است.

در صورت‌های مالی تلفیقی شرایط سنگین‌تر است. زیان خالص گروه سایپا از ۶۳ هزار و ۷۴۹ میلیارد تومان گذشته و نسبت به سال قبل ۵۷ درصد رشد کرده است. زیان انباشته شرکت اصلی نیز به بیش از ۹۵ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان رسیده و در سطح گروه، این عدد به حدود ۱۹۸ هزار و ۹۹۵ میلیارد تومان افزایش یافته است.

به بیان ساده، تنها طی یک سال حدود ۶۰ همت دیگر به زیان انباشته گروه سایپا اضافه شده است. اما پشت این عدد بزرگ، یک سؤال مهم‌تر قرار دارد: این زیان چگونه ساخته شده و چه سهمی از آن نتیجه مدلی است که دولت برای اداره صنعت خودرو انتخاب کرده است؟

صورت‌حساب اقتصاد دستوری

نسبت دادن تمام این زیان به مدیریت سایپا ساده‌ترین روایت ممکن است. طبیعتاً مدیران یک بنگاه بزرگ صنعتی باید درباره بهره‌وری، هزینه‌های سربار، کیفیت محصولات، ساختار نیروی انسانی، خرید قطعه و نحوه مصرف منابع پاسخ‌گو باشند؛ اما تصور اینکه نزدیک به ۲۰۰ همت زیان انباشته صرفاً داخل ساختمان‌های سایپا ساخته شده، بخش مهمی از واقعیت را نادیده می‌گیرد.

صنعت خودرو سال‌ها در یک تناقض روشن گرفتار بوده است: بخش عمده هزینه‌های آن با منطق بازار، تورم و نرخ ارز حرکت می‌کند، اما قیمت فروش محصول برای دوره‌های طولانی با مداخله دولت محدود می‌شود.

قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، قطعات الکترونیکی، لاستیک، حمل‌ونقل، دستمزد و هزینه تأمین مالی افزایش پیدا می‌کند. نرخ ارز نیز به شکل مستقیم و غیرمستقیم روی زنجیره تأمین اثر می‌گذارد. اما خودروساز برای انتقال این افزایش هزینه به قیمت محصول، باید ماه‌ها درگیر فرآیندهای اداری و تصمیمات نهادهای مختلف باشد.

اگر قیمت فروش از هزینه واقعی تولید عقب بماند، این فاصله از بین نمی‌رود؛ فقط شکل آن تغییر می‌کند. یک روز به بدهی قطعه‌ساز تبدیل می‌شود، روز دیگر به کمبود سرمایه در گردش و در نهایت در صورت‌های مالی با عنوان «زیان انباشته» ظاهر می‌شود.

دولت نمی‌تواند هم قیمت تعیین کند، هم از زیان تعجب کند

این شاید مهم‌ترین تناقض صنعت خودرو باشد. اگر خودروساز قرار است یک بنگاه اقتصادی باشد، باید در یک بازار رقابتی امکان تصمیم‌گیری اقتصادی داشته باشد و در مقابل نتایج آن نیز پاسخ‌گو باشد. اگر دولت بخش بزرگی از اختیار قیمت‌گذاری و سیاست‌های مؤثر بر فعالیت آن را در دست می‌گیرد، بخشی از مسئولیت نتیجه نیز متوجه همان سیاست‌گذار است.

البته این استدلال نباید به سپری برای پنهان‌کردن ضعف‌های مدیریتی سایپا تبدیل شود. خودروساز موظف است هزینه‌های اضافی را کاهش دهد، بهره‌وری را بالا ببرد، محصولات رقابتی‌تر تولید کند و درباره منابع خود شفاف باشد.اما پاسخ‌گویی باید دوطرفه باشد. نمی‌توان از خودروساز خواست محصول را اقتصادی تولید کند، هم‌زمان هزینه‌هایش با تورم افزایش یابد و در نهایت قیمت محصول نیز با فاصله و دستور اداری اصلاح شود.