پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از انقلاب میجی تا حمام فین؛ چرا جاده‌های ایران به توکیو نرسید؟

مقایسه تطبیقی روند مدرنیزاسیون در ایران و ژاپن، یکی از تلخ‌ترین تجربه‌های تاریخ معاصر است.

نقطه عزیمت یکسان، مقصدهای متفاوت

نقطه آغاز حرکت هر دو کشور به‌سوی دنیای مدرن تقریباً هم‌زمان بود؛ ژاپن با انقلاب میجی در سال ۱۸۶۸ میلادی و ایران با اصلاحات امیرکبیر در میانه قرن نوزدهم. هر دو کشور ساختاری سنتی داشتند، هر دو تحت فشار قدرت‌های خارجی بودند و هر دو بعدها درگیر جنگ‌های ویرانگر شدند. اما امروز، ژاپن قطب تپنده صنعت خودروی جهان است و ایران در چرخه‌ای بی‌پایان از تولید محصولات از رده خارج و نارضایتی عمومی گرفتار شده است. این گزارش به آسیب‌شناسی این شکاف تاریخی می‌پردازد.

گسست تاریخی در مقابل تداوم نهادی

نخستین آسیب به تداوم بازمی‌گردد. در ژاپن، اصلاحات میجی با حمایت ساختار قدرت تداوم یافت و به یک استراتژی ملی تبدیل شد، اما در ایران، نوسازی با قتل امیرکبیر در حمام فین عملاً سرکوب شد. نوسازی در ایران همواره شخص‌محور و پروژه‌ای بوده است، نه سیستم‌محور و پروسه‌ای.
درحالی‌که، ژاپنی‌ها نهادهای مدرن را برای خدمت به توسعه ملی بومی‌سازی کردند، ما در ایران تنها ویترینی از مدرنیته را وارد کردیم. صنعت خودروی ما نیز از همین منطق پیروی کرد؛ صنعتی که بر پایه مونتاژ بنا شد و هیچ‌گاه نتوانست از سایه کپی‌کاری خارج شود و به مرحله طراحی و نوآوری برسد.

دولت توسعه‌گرا در برابر دولت رانت‌جو

در ژاپن، دولت نقش تسهیل‌گر و ناظر را ایفا کرد. وزارت بازرگانی و صنعت بین‌المللی ژاپن (MITI) با هدایت شرکت‌های خصوصی مانند تویوتا و هوندا به‌سمت رقابت جهانی، آن‌ها را وادار به نوآوری کرد. در مقابل، در ایران دولت به مالک و مدیر تبدیل شد.
ورود درآمدهای نفتی، صنعت خودرو را به یک حیاط خلوت سیاسی برای توزیع رانت تبدیل کرد. وقتی شرکتی بداند که تحت هر شرایطی، دولت با تعرفه‌های سنگین گمرکی جلوی رقابت را می‌گیرد و زیان‌هایش را از جیب ملت جبران می‌کند، دیگر انگیزه‌ای برای تحقیق و توسعه (R&D) نخواهد داشت. این نگاه گلخانه‌ای باعث شد صنعت خودروی ایران به یک کودک ابدی تبدیل شود که هیچ‌گاه توان راه رفتن در بازارهای جهانی را پیدا نکرد.

فرهنگ صنعتی؛ دقت ژاپنی در برابر ابزارگرایی ایرانی

در دوران میجی، ژاپن مفهومی به‌نام انضباط صنعتی را به یک فضیلت ملی تبدیل کرد. آن‌ها یاد گرفتند صنعت، پیش از ماشین‌آلات، به انسان صنعتی نیاز دارد؛ انسانی که ارزش ثانیه و کیفیت را می‌فهمد. شعار آن‌ها این بود: «تکنولوژی غربی، روح ژاپنی.»
اما در ایران، به ویژه با ظهور نفت، یک خودشیفتگی اقتصادی پدید آمد. ما تصور کردیم با خرید کارخانه، صنعتی می‌شویم. ما کارخانه وارد کردیم اما فرهنگ تولید دقیق را نهادینه نکردیم. مدیریت در ایران به جای آن‌که علمی و شایسته‌سالارانه باشد، به‌شدت سیاسی شد. با تغییر هر دولت، مدیران خودروسازی دست‌خوش تغییرات اتوبوسی شدند و این بی‌ثباتی، امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را از بین برد.

زنجیره تأمین و استراتژی صادرات‌محور

ژاپن به دلیل فقر منابع، بقای خود را در صادرات می‌دید. خودروی ژاپنی باید آن‌قدر باکیفیت می‌بود که در بازار آمریکا رقابت کند. برای این منظور، ژاپن شبکه‌ای از هزاران قطعه‌ساز کوچک و فوق‌پیشرفته ایجاد کرد.
در ایران اما، استراتژی جایگزینی واردات حاکم بود؛ یعنی تولید برای بازاری تضمین‌شده و تشنه در داخل. قطعه‌سازی نیز به‌جای رشد تکنولوژی، در بسیاری موارد به پوششی برای واردات قطعات چینی تبدیل شد. این وابستگی پنهان باعث شد با اولین موج تحریم‌ها، خطوط تولید ما فلج شود، درحالی‌که، ژاپن از کپی‌کاری به لبه تکنولوژی‌های هیبریدی و هیدروژنی رسید.

برخورد با بحران و جنگ

هر دو کشور جنگ‌های سختی را پشت سر گذاشتند. ژاپن پس از شکست در جنگ جهانی دوم، بازسازی را حول محور اقتصاد و صادرات تعریف کرد و از دل خاکستر جنگ، غول‌های صنعتی ساخت. ایران نیز پس از جنگ ۸ ساله، پتانسیل بالایی برای جهش داشت، اما بازسازی را حول محور مصرف داخلی و بازگشت به درآمدهای نفتی پیش برد. اولویت‌های سیاسی همواره بر ضرورت‌های اقتصادی چیره شد و صنعت خودرو به‌جای آن‌که پیشران توسعه باشد، به ابزاری برای اشتغال‌زایی کاذب و کنترل دستوری قیمت‌ها تقلیل یافت.

ساختار سیاسی اقتصاد و افق پیش‌رو

عقب‌ماندگی صنعت خودروی ایران نسبت به ژاپن، نه ناشی از کمبود استعداد انسانی و نه صرفاً نتیجه جنگ و تحریم است. مشکل در ساختار سیاسی اقتصاد است. ژاپن آموخت که قدرت ملی از مسیر رقابت و ادغام در اقتصاد جهانی می‌گذرد، اما ما در ایران، این صنعت را در انحصار و سیاست‌زدگی حبس کردیم.
تا زمانی که خودرو در ایران یک کالای امنیتی-سیاسی باشد و نه یک کالای رقابتی-صنعتی، و تا زمانی که پیوند نظام‌مندی با زنجیره ارزش جهانی برقرار نشود، این شکاف عمیق‌تر خواهد شد. ما به یک رنسانس مدیریتی نیاز داریم تا جاده‌های صنعت خودروی ایران، سرانجام از بن‌بست انحصار به بزرگراه رقابت جهانی برسد.