پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از رئیس‌جمهور تا مجلس همه منتقد صنعت خودرو هستند اما هیچ‌کس مسئول نیست

رئیس‌جمهور، مجلس و نهادهای نظارتی از صنعت خودرو انتقاد می‌کنند؛ صنعتی که با تعرفه، ارز، قیمت‌گذاری و حمایت همین ساختار دولتی شکل گرفته است.

رئیس‌جمهور از کیفیت و مصرف بالای خودروها انتقاد می‌کند، نمایندگان مجلس از رانت و بیش‌اظهاری می‌گویند و نهادهای نظارتی نیز از گران‌فروشی و تخلف گزارش می‌دهند. آش صنعت خودرو آن‌قدر شور شده که صدای آشپزها هم درآمده است؛ بااین‌حال، هیچ‌کس مسئولیت ساختاری را که این صنعت را با ارز، تعرفه، تسهیلات و انحصار سرپا نگه داشته است نمی‌پذیرد. گویی همه منتقد وضع موجودند و تنها متهمی که در پایان باقی می‌ماند، مردم‌اند.

در هفته‌های اخیر بار دیگر مقام‌های مختلف به صف منتقدان صنعت خودرو پیوسته‌اند. مسعود پزشکیان از مصرف سوخت، وضعیت مدیریت و لزوم اصلاح ساختار خودروسازی سخن گفته و مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، مدعی تخصیص میلیاردها دلار ارز، بیش‌اظهاری ارزش برخی محصولات مونتاژی و گران‌فروشی شده است. نمایندگان دیگری نیز از «مافیای خودرو» می‌گویند و حتا برخی اعتراف می‌کنند که مجلس حریف این مافیا نمی‌شود.

رئیس مجلس نیز از کیفیت و قیمت خودرو ناراضی است. سازمان بازرسی، تعزیرات و دیگر نهادهای نظارتی هر چند وقت یک‌بار از تخلف در قیمت‌گذاری، عرضه یا نحوه فعالیت شرکت‌ها گزارش می‌دهند. نامزدهای ریاست‌جمهوری نیز معمولاً پیش از انتخابات، صنعت خودرو را نمونه‌ای از ناکارآمدی، انحصار و تضییع حقوق مردم معرفی می‌کنند.

با شنیدن این حجم از اعتراض، ممکن است تصور کنیم صنعت خودرو بدون اطلاع دولت، مجلس و دستگاه‌های نظارتی در نقطه‌ای خارج از حاکمیت شکل گرفته است؛ صنعتی خودمختار که خودش تعرفه تعیین کرده، ارز گرفته، جلوی واردات را بسته و برای محصولات‌اش قیمت نوشته است.

واقعیت اما چیز دیگری است. ماجرا به حکایت «من نبودم، دست‌ام بود» شباهت دارد؛ همه در ساختن وضع موجود نقش داشته‌اند، اما هنگام پاسخ‌گویی فقط انگشت اتهام را به‌سوی خودروساز یا هیولایی نامرئی به نام مافیا می‌گیرند.

صنعتی که بیرون از حکومت ساخته نشده است

صنعت خودرو یک جزیره مستقل نیست. دولت درباره تخصیص ارز، ثبت سفارش قطعات، تعرفه واردات، مجوز تولید و تسهیلات بانکی تصمیم می‌گیرد. شورای رقابت و سازمان حمایت در قیمت‌گذاری دخالت دارند، سازمان ملی استاندارد درباره ادامه تولید یا توقف محصولات نظر می‌دهد و بانک مرکزی مسیر تأمین ارز را کنترل می‌کند.

مجلس نیز قانون می‌نویسد، بودجه تصویب می‌کند، درباره تعرفه و واردات تصمیم می‌گیرد و ابزارهای تحقیق‌وتفحص، سؤال و استیضاح را در اختیار دارد. سازمان بازرسی، تعزیرات و دستگاه قضایی نیز مسئول رسیدگی به تخلفاتی هستند که در همین ساختار رخ می‌دهند.

در چنین شرایطی نمی‌توان خودروساز را موجودی جدا از نظام سیاست‌گذاری معرفی کرد. مدیران بنگاه‌ها در برابر زیان، کیفیت پایین، هزینه‌های غیرضروری، قراردادهای مسئله‌دار و تضییع حقوق خریداران مسئول‌اند؛ اما قواعدی که امکان ادامه این وضعیت را فراهم کرده، در کارخانه نوشته نشده است.

اگر یک بنگاه با وجود زیان انباشته، نارضایتی خریداران و محصولات غیررقابتی همچنان به اعتبار بانکی، ارز و بازاری حفاظت‌شده دسترسی دارد، باید از نهادی نیز پرسید که این منابع و امتیازها را در اختیارش گذاشته است. نقد خودروساز بدون بررسی نقش سیاست‌گذار، فقط رسیدگی به آخرین حلقه زنجیره است.

این استدلال به معنای تبرئه خودروسازان و مونتاژکاران نیست. تخلف، گران‌فروشی یا ناکارآمدی هر بنگاه باید بررسی شود و مدیران آن باید پاسخ‌گو باشند؛ اما پاسخ‌گویی زمانی کامل می‌شود که امضاکنندگان مجوزها، دریافت‌کنندگان گزارش‌های نظارتی و تصمیم‌گیران ارزی و تعرفه‌ای نیز معرفی شوند.

مونتاژکاری را چه کسی به‌صرفه کرد

امروز برخی نمایندگان از تبدیل صنعت خودرو به مونتاژکاری انتقاد می‌کنند، اما شرکت‌های مونتاژی خودشان تعرفه واردات خودروی کامل را افزایش نداده‌اند. آن‌ها سقف واردات تعیین نکرده و مسیر دسترسی به ارز را نیز طراحی نکرده‌اند.

این سیاست‌گذار بود که واردات قطعات منفصله را به نام حمایت از تولید و انتقال فناوری تشویق کرد. قرار بود مونتاژ، سکوی افزایش ساخت داخل، ایجاد زنجیره تأمین و حرکت به سمت صادرات باشد؛ اما حمایت‌ها در مواردی سال‌ها ادامه یافت، بی‌آنکه هدف کمّی و الزام‌آوری برای انتقال فناوری یا کاهش وابستگی تعیین شود.

وقتی واردات قطعه با تعرفه‌ای پایین‌تر از خودروی کامل انجام می‌شود و محصول مونتاژی نیز پشت دیوار تعرفه از رقابت خارجی دور می‌ماند، طبیعی است که سرمایه به‌جای توسعه فناوری به سمت مونتاژ حرکت کند. اقتصاد به سخنرانی پاسخ نمی‌دهد؛ به سود، هزینه و امتیازهایی پاسخ می‌دهد که سیاست‌گذار ایجاد کرده است.

اگر شرکتی پس از سال‌ها حمایت همچنان بخش عمده محصول خود را از قطعات وارداتی می‌سازد، فقط آن شرکت مسئول نیست. دستگاهی که مجوز داده، ارز تخصیص داده و بدون دریافت نتیجه قابل‌اندازه‌گیری حمایت را تمدید کرده نیز باید توضیح دهد در برابر این منابع چه میزان داخلی‌سازی، صادرات، کاهش قیمت یا انتقال فناوری دریافت کرده است.

مونتاژکاری امروز حاصل یک تصمیم ناگهانی در کارخانه‌ها نیست؛ محصول سال‌ها سیاست صنعتی، ارزی و تعرفه‌ای است. نمی‌توان ابتدا مونتاژ را سودآورترین مسیر بازار کرد و سپس با تعجب پرسید چرا سرمایه‌گذار به‌جای خودروسازی سراغ واردات قطعه رفته است.

وارداتی که خود دولت محدود کرد

مقام‌های مسئول گاهی واردات را راه ایجاد رقابت معرفی می‌کنند، اما همین واردات با سقف ارزی، تعرفه‌های سنگین، ثبت سفارش پیچیده و مقررات متغیر از دسترس بخش بزرگی از جامعه خارج می‌شود.

اگر واردات واقعاً برای تنظیم بازار انجام می‌شود، خودروی خارجی باید بتواند رقیبی برای محصولات داخلی و مونتاژی باشد. محصولی که پس از عبور از تعرفه، مالیات و هزینه‌های متعدد با چند برابر قیمت جهانی به خریدار می‌رسد، دیگر ابزار رقابت نیست؛ کالایی محدود و گران‌قیمت است که بازار اصلی خودروسازان را تهدید نمی‌کند.

خودروساز داخلی دیوار تعرفه را نساخته و واردکننده نیز به‌تنهایی سقف ارزی تعیین نکرده است. این دولت و مجلس‌اند که با عنوان حمایت از تولید داخل، بازار را محدود کرده‌اند. بنابراین انتقاد از نبود رقابت بدون پذیرش مسئولیت بستن مسیر ورود رقیب، چیزی جز پاک‌کردن بخشی از صورت‌مسئله نیست.

نمی‌توان بازار را با قانون بست، برای محصول داخلی مشتری تضمین کرد و سپس از تولیدکننده انتظار داشت تنها با دستور و تهدید، کیفیت را افزایش و قیمت را کاهش دهد. بنگاهی که مطمئن است خریدار انتخاب دیگری ندارد، انگیزه‌ای برابر با یک تولیدکننده حاضر در بازار رقابتی نخواهد داشت.

قبض بنزین هم به نام مردم صادر شد

تناقض صنعت خودرو در پرونده بنزین آشکارتر می‌شود. سال‌ها خودروهای پرمصرف تولید شده‌اند، نوسازی ناوگان فرسوده عقب مانده، ورود خودروهای اقتصادی و کم‌مصرف محدود شده و حمل‌ونقل عمومی نیز متناسب با نیاز شهرها توسعه نیافته است. وقتی مصرف بنزین افزایش پیدا می‌کند، نخستین متهم دوباره مردم‌اند.

راننده مصرف سوخت خودرویی را که ناچار به خرید آن شده تعیین نکرده است. او استاندارد موتور را ننوشته، مانع واردات خودروی کم‌مصرف نشده و درباره ادامه تولید محصولات قدیمی تصمیم نگرفته است. بخش بزرگی از جامعه در بازاری محدود، میان چند گزینه گران و بعضاً پرمصرف انتخاب می‌کند و سپس بابت مصرف همان محصولات سرزنش می‌شود.

در پرونده خودروهای فرسوده نیز سیاست‌گذار پیش از آنکه خودروی جایگزین ارزان، تسهیلات متناسب و ظرفیت کافی برای اسقاط فراهم کند، از محدودیت سهمیه سوخت، تردد و نقل‌وانتقال سخن می‌گوید. مالک خودروی قدیمی که توان خرید محصول جدید را ندارد، عامل ناترازی معرفی می‌شود؛ درحالی‌که باقی‌ماندن او در ناوگان، نتیجه شکست برنامه نوسازی و کاهش قدرت خرید است.

دولت از یک سو با تعرفه و محدودیت واردات، امکان دسترسی به خودروهای جدید و کم‌مصرف را کاهش می‌دهد و از سوی دیگر، هزینه مصرف بالای ناوگان قدیمی را از مردم مطالبه می‌کند. به این ترتیب، نتیجه تصمیم‌های سیاست‌گذار در نهایت به صورت قبض بنزین، جریمه تردد و کاهش ارزش خودروی قدیمی به مالک منتقل می‌شود.

مافیا نامی برای پنهان‌کردن امضاها

تکرار عبارت «مافیای خودرو» نیز به بخشی از همین فرار از مسئولیت تبدیل شده است. وجود شبکه‌های رانت، نفوذ و منافع مشترک در یک اقتصاد بسته دور از انتظار نیست، اما مافیا نباید به موجودی خیالی تبدیل شود که تمام ناکارآمدی‌ها پشت آن پنهان می‌شوند.

اگر این مافیا مانع واردات شده، باید مشخص شود کدام فرد یا مجموعه بر کدام مصوبه اثر گذاشته است. اگر در قیمت‌گذاری نفوذ دارد، نقش وزارت صمت، شورای رقابت و سازمان حمایت باید روشن شود. اگر استانداردها دور زده شده‌اند، نهاد صادرکننده مجوز باید پاسخ بدهد و اگر احتکار یا گران‌فروشی رخ داده است، تعزیرات، سازمان بازرسی و دستگاه قضایی باید نتیجه رسیدگی را منتشر کنند.

نمی‌توان سال‌ها از مافیا سخن گفت، اما اعضا، مسیر نفوذ، تصمیم‌های مورد تأثیر و سرنوشت پرونده‌ها را اعلام نکرد. واژه‌ای که مصداق مشخص نداشته باشد، به‌جای افشاگری به پوششی برای ناکارآمدی تبدیل می‌شود.

اقتصاد دولتی و غیرشفاف خود زمینه تولید رانت را فراهم می‌کند. هر مجوز محدود، سهمیه ارزی، ممنوعیت واردات و استثنای تعرفه‌ای یک امتیاز با ارزش اقتصادی می‌سازد. تا زمانی که این اختیارات گسترده و غیرشفاف باقی بمانند، حذف یک شرکت یا مدیر نیز مسیر رانت را از بین نمی‌برد؛ فقط دریافت‌کننده امتیاز را تغییر می‌دهد.

همه منتقدند و هیچ‌کس مسئول نیست.