پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از سند چشم‌انداز تا قانون ساماندهی؛ جاده مخصوص، گورستان سندهای توسعه

تدوین «سند ملی توسعه صنعت خودرو» در شرایطی کلید خورده که جاده مخصوص طی چند دهه گذشته به گورستان سندها، برنامه‌ها و وعده‌هایی تبدیل شده است که قرار بود خودروسازی ایران را رقابت‌پذیر، صادرات‌محور و فناور کند، اما بسیاری از آن‌ها پیش از آن‌که به خط تولید برسند، در پیچ‌وخم سیاست‌گذاری دفن شدند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، صحبت‌های اخیر معاون اول رئیس‌جمهور درباره ضرورت آسیب‌شناسی عملکرد حدود ۶۰ ساله صنعت خودرو و تدوین یک راهبرد بلندمدت، اگر قرار است جدی باشد، باید با یک پرسش ساده آغاز شود: چرا سندهای قبلی شکست خوردند؟ نه این‌که صرفاً سند دیگری به آن‌ها اضافه شود.

ایران کمبود سند نداشته است. «استراتژی توسعه صنعت خودرو»، «چشم‌انداز ۲۰ ساله» و «قانون ساماندهی صنعت خودرو» هرکدام با اهدافی مانند افزایش تولید، توسعه فناوری، ارتقای کیفیت، صادرات، رقابت‌پذیری، کاهش تصدی‌گری دولت و اصلاح ساختار صنعت شکل گرفتند، اما فاصله میان اهداف این اسناد و واقعیت امروز خودروسازی آن‌قدر زیاد است که نمی‌توان همه شکست‌ها را به تحریم، کمبود ارز یا شرایط اقتصادی نسبت داد.

مشکل اصلی؛ مدل حکمرانی خودرو

در ایران سند نوشته می‌شود، اما قواعد بازی ثابت نمی‌ماند. دولت‌ها تغییر می‌کنند، سیاست‌ها عوض می‌شوند، واردات یک روز آزاد و روز دیگر محدود می‌شود، قیمت‌گذاری دستوری برقرار می‌ماند، حمایت از تولیدکننده ادامه پیدا می‌کند و هم‌زمان از رقابت و خصوصی‌سازی سخن گفته می‌شود. در چنین محیطی، حتا بهترین برنامه توسعه نیز بیش‌تر شبیه آرزوست تا نقشه راه.

تناقض در خصوصی‌سازی

نمونه روشن آن خصوصی‌سازی است. چگونه می‌توان از خصوصی‌سازی خودروسازان سخن گفت اما دولت همچنان درباره قیمت، واردات، تعرفه، استاندارد، تولید، بازار و حتا مسیر توسعه محصول مداخله کند؟ خصوصی‌سازی وقتی دولت از مالکیت کنار می‌رود اما از فرماندهی کنار نمی‌رود، بیش‌تر تغییر عنوان مالک است تا اصلاح ساختار.

تناقض بزرگ‌تر این است که سیاست‌گذار از یک سو، می‌خواهد خودروساز خصوصی و رقابت‌پذیر باشد و از سوی دیگر، با سیاست‌های دستوری عملاً امکان رفتار یک بنگاه خصوصی واقعی را از آن می‌گیرد. بعد هم وقتی نتیجه مطلوب حاصل نمی‌شود، دوباره سند و برنامه جدید روی میز می‌آید.

دانشگاه؛ نسخه نجات؟

یک نکته مهم دیگر نیز وجود دارد؛ دانشگاه به‌تنهایی نسخه نجات صنعت خودرو نیست.

حضور استادان دانشگاه و تشکیل کارگروه‌های تخصصی، فی‌نفسه اتفاق مثبتی است، اما تجربه گذشته نشان داده است که وقتی تفکر دانشگاهی در چارچوب همان نگاه حاکم و بدون شناخت عمیق از واقعیت‌های صنعت، زنجیره تأمین، رفتار مصرف‌کننده، اقتصاد بنگاه، بازار خودرو و محدودیت‌های واقعی تولید قرار گیرد، خروجی الزاماً به درد جاده مخصوص نمی‌خورد. مشکل، دانشگاه نیست؛ مشکل تبدیل تئوری به نسخه سیاستی بدون فهم میدان واقعی است.

تحلیل صنعت از پشت میز؟

خودروسازی را نمی‌توان فقط از پشت میز تحلیل کرد. کارخانه با کمبود نقدینگی، قطعه‌ساز با مطالبات معوق، مصرف‌کننده با قدرت خرید، بازار با نرخ ارز و خودروساز با قیمت‌گذاری دستوری زندگی می‌کند. اگر این واقعیت‌ها وارد معادله نشوند، حتا دقیق‌ترین مدل‌های دانشگاهی نیز در نخستین برخورد با واقعیت زمین می‌خورند.

سند ملی جدید نباید به مسابقه‌ای برای تولید ادبیات سیاست‌گذاری تبدیل شود. پیش از هر هدف جدید، باید شکست اهداف قبلی کالبدشکافی شود؛ مشخص شود چه نهادی مانع اجرای آن‌ها شد، کدام سیاست اشتباه بود و چرا هیچ‌کس بابت انحراف برنامه‌ها پاسخگو نبود.

جاده مخصوص بی‌نیاز از سند جدید!

جاده مخصوص به سند دیگری نیاز ندارد؛ به پایان دادن به سیاست‌گذاری متناقض نیاز دارد.

اگر قرار است دولت همچنان خودروسازی را مدیریت کند، باید صریحاً این را بپذیرد. اگر قرار است خصوصی‌سازی کند، باید واقعاً از بنگاه‌داری و دخالت‌های غیرضروری خارج شود. اگر رقابت می‌خواهد، باید رقابت واقعی ایجاد کند. و اگر سند ملی می‌نویسد، باید برای اجرای آن ضمانت، زمان‌بندی و مسئول پاسخ‌گو تعیین کند.

وگرنه چند سال دیگر، همین جاده مخصوص شاهد رونمایی از سند دیگری خواهد بود؛ سندی که امروز قرار است نجات‌دهنده خودروسازی باشد و فردا خودش به یکی از قبرها در گورستان اسناد توسعه تبدیل خواهد شد.