پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

افت سنگین مونتاژکاران؛ قربانی ارز یا ضعف زنجیره تأمین؟

افت تیراژ خودروسازان بخش دیگر یک نوسان معمولی در آمار تولید نیست. در ۶‌ماهه نخست ۱۴۰۵، تولید برخی از مهم‌ترین خودروسازان خصوصی با سقوطی سنگین همراه شده است؛ پرسش اما این‌جاست: آیا مونتاژکاران قربانی تنگنای ارز شده‌اند یا بخشی از افت تولید به ضعف زنجیره تأمین خود آن‌ها برمی‌گردد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، آمار تولید ۶ ماهه ابتدایی ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که روند نزولی تولید مونتاژکاران نه‌تنها همچنان ادامه دارد، بلکه شدت بیشتری هم گرفته است. این در حالی است که شرایط تولید همچنان نامساعد و تحت تأثیر عوامل مختلفی قرار دارد. در اینجا این پرسش مطرح می‌شود: آیا مونتاژکاران را باید قربانی ارز و سیاست دانست یا ضعف زنجیره تأمین؟

سقوط پرچم‌داران خودروسازان بخش خصوصی

در نیمه نخست سال جاری، مدیران خودرو ۸۹.۸ درصد، فردا موتور ۸۴ درصد، بهمن موتور ۵۹.۴ درصد، آرین پارس موتور ۵۹.۱ درصد و کرمان موتور ۵۱.۹ درصد کاهش تولید داشته‌اند. وقتی نام این شرکت‌ها کنار هم قرار می‌گیرد، با افت چند تولیدکننده حاشیه‌ای مواجه نیستیم؛ بخش مهمی از ظرفیت تولید خودروسازان خصوصی در همین مجموعه‌ها متمرکز است.

افتی که نمی‌شود نادیده گرفت

شدت کاهش تولید، نخستین علامت هشدار است. وقتی چند خودروساز خصوصی با مدل‌های متفاوت، شرکای خارجی متفاوت و سبد محصول متفاوت، هم‌زمان با افت شدید مواجه می‌شوند، احتمال وجود یک عامل مشترک بیشتر می‌شود.

یکی از محتمل‌ترین عوامل، محدودیت در دسترسی به ارز و قطعات وارداتی است. بخش قابل‌توجهی از تولید این شرکت‌ها به قطعات CKD و زنجیره تأمین خارجی وابسته است؛ بنابراین، اختلال در هر حلقه از ثبت سفارش تا تخصیص ارز و سپس حمل قطعه، می‌تواند مستقیماً خود را در آمار تولید نشان دهد.

البته افت تولید، به‌تنهایی اثبات نمی‌کند که علت، کمبود ارز بوده است. برای چنین حکمی باید دید هر شرکت چه میزان ارز درخواست کرده، چه میزان گرفته و چه مقدار از نیاز قطعاتش در انتظار تأمین مانده است.

وقتی ارز به قطعه تبدیل نمی‌شود

وزارت صمت در مرداد از اولویت‌بندی بیش از ۲۵۷۰ کد تعرفه‌ای برای تأمین سریع‌تر ارز و جلوگیری از توقف خطوط تولید خبر داد. همین تصمیم، اگرچه به‌تنهایی درباره عملکرد یک شرکت خاص داوری نمی‌کند، نشان می‌دهد مسئله تأمین ارز و جلوگیری از توقف تولید در سطح سیاست‌گذاری، یک مسئله واقعی بوده است.

از طرف دیگر، در مدل مونتاژی، ارز به‌تنهایی کافی نیست. ارز باید از مسیر ثبت سفارش، تخصیص و تأمین عبور کند، قطعه خریداری شود، پول منتقل شود، کالا حمل و ترخیص شود و در نهایت به خط تولید برسد. قفل‌شدن هرکدام از این حلقه‌ها می‌تواند به کمبود قطعه و کاهش تولید منجر شود.

در واقع، شاید مسئله اصلی نه فقط کمبود ارز، بلکه ناتوانی در تبدیل ارز به قطعه و قطعه به تولید باشد.

مشکل فقط دلار است؟

اظهارات مانیان خودرو در مرداد، این تصویر را کامل‌تر می‌کند. این شرکت از دشوارتر شدن تأمین قطعه، محدودیت‌های حمل‌ونقل، مشکلات نقل‌وانتقال مالی و ثبت سفارش سخن گفت و از استفاده از مسیرهای جایگزین برای ادامه تولید خبر داد.

این نکته مهمی است. اگر یک خودروساز برای حفظ جریان تولید مجبور به تغییر مسیر تأمین شود، مسئله دیگر صرفاً نرخ ارز یا میزان ارز تخصیصی نیست؛ هزینه، زمان و ریسک لجستیک نیز وارد معادله شده‌اند.

بنابراین، می‌توان از یک فشار چندلایه بر زنجیره تأمین مونتاژکاران سخن گفت؛ اما هنوز نمی‌توان سهم هر عامل را دقیق تعیین کرد.

عددی که وزارت صمت باید منتشر کند

اینجا دقیقاً جایی است که تحلیل باید به مطالبه داده تبدیل شود. اگر تنگنای ارز و زنجیره تأمین عامل اصلی این سقوط تولید بوده، وزارت صمت باید بتواند با عدد نشان دهد چه اتفاقی افتاده است.

ارز تخصیص‌یافته به هر خودروساز خصوصی در شش‌ماهه نخست ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ چقدر بوده است؟ چه میزان از آن واقعاً تأمین شده است؟ ارزش ثبت سفارش‌های CKD هر شرکت چقدر بوده است؟ پرونده‌ها چه مدت در صف تخصیص مانده‌اند و چند پرونده همچنان معطل است؟

اگر این اعداد منتشر شوند، می‌توان مشخص کرد که مونتاژکاران واقعاً قربانی تنگنای ارز و زنجیره تأمین بوده‌اند و تا چه اندازه شرایط ژئوپلیتیکی کشور این جریان را تشدید کرده است.

در این حال، هنگامی که تولید پنج خودروساز مهم خصوصی در شش‌ماهه نخست ۱۴۰۵ چنین سقوطی را تجربه کرده، دیگر نمی‌توان مسئله را با یک جمله درباره شرایط بازار جمع کرد. پشت این اعداد، یک زنجیره تأمین ایستاده است و حالا باید مشخص شود دقیقاً کدام حلقه آن شکسته است؛ حلقه‌ای که لبه‌های تیز آن می‌توانند شریان تولید را قطع و فشارها بر بازار خودرو را بیشتر کنند.