پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

کاهش تعرفه واردات خودرو از دولت احمدی‌نژاد تا امروز؛ وعده‌ای که پشت دیوار حمایت ماند

شانزده سال پیش مجلس تصمیم گرفت تعرفه واردات خودرو را از ۹۰ به ۷۰ درصد کاهش دهد. آن مصوبه چند ماه بیشتر دوام نیاورد. سال‌ها بعد واردات کاملاً ممنوع شد و امروز نیز احتمال بازگشت تعرفه ۱۰۰ درصدی بازار را نگران کرده است. دولت‌ها و مجالس تغییر کرده‌اند، اما نسخه حمایت از خودروسازی تقریباً همان مانده؛ محدودکردن رقیب و فرستادن صورت‌حساب آن برای مصرف‌کننده.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، تاریخ تعرفه واردات خودرو در ایران، روایت یک سیاست موقت نیست. دیواری است که قرار بود به صنعت داخلی فرصت رشد بدهد، اما هیچ‌گاه زمان برداشتن آن مشخص نشد. هر بار سخن از کاهش تعرفه به میان آمد، تولید، اشتغال و منابع ارزی سپر دفاعی شدند؛ بدون آنکه پرسیده شود این حمایت چه زمانی باید به کیفیت بهتر، مصرف سوخت کمتر و قیمت رقابتی‌تر تبدیل شود.

دولت دهم و مجلس هشتم؛ مصوبه‌ای که مجلس تصویب کرد و پس گرفت

در قانون بودجه سال ۱۳۸۹، مجلس هشتم تعرفه واردات خودرو را از ۹۰ به ۷۰ درصد کاهش داد. اعضای کمیسیون صنایع نیز از برنامه‌ای پنج‌ساله سخن می‌گفتند که براساس آن، تعرفه به‌جای سقوط ناگهانی، هر سال حدود پنج واحد درصد پایین بیاید.

دولت دهم به ریاست محمود احمدی‌نژاد با کاهش ۲۰ واحدی مخالف بود. رئیس‌جمهور وقت در اسفند ۱۳۸۸ از مصوبه مجلس انتقاد کرد و گفت اصلاح صنعت خودرو از مسیر ارزان‌کردن خودروهای وارداتی نمی‌گذرد. منطق دولت روشن بود؛ ایران خودرو تولید می‌کند، پس واردات نباید با تعرفه کمتر جای تولید داخلی را تنگ کند.

چند ماه بعد، همان مجلس هشتم قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی را تصویب کرد. ماده چهار این قانون، بند مربوط به کاهش تعرفه در بودجه ۱۳۸۹ را صریحاً لغو کرد و اختیار تعیین نرخ را دوباره به دولت سپرد. تعرفه ۷۰ درصدی پیش از آنکه اثری پایدار بر بازار بگذارد کنار رفت و نرخ ۹۰ درصدی بازگشت.

این بار کاهش تعرفه به دلیل تعلل دستگاه اجرایی متوقف نشد؛ مجلس مصوبه خودش را پس گرفت. نام قانون جدید «ارتقای کیفیت» بود، اما ابزار انتخاب‌شده برای رسیدن به آن، حفظ دیوار واردات شد.

دولت دهم و مجلس نهم؛ چرخش دیرهنگام احمدی‌نژاد

موضع احمدی‌نژاد در ماه‌های پایانی دولت دهم و هم‌زمان با فعالیت مجلس نهم تغییر کرد. جهش نرخ ارز و افزایش قیمت خودروهای داخلی، حمایت تعرفه‌ای را به مسئله‌ای سیاسی تبدیل کرده بود. رئیس‌جمهور وقت گفت تعرفه برای پشتیبانی از تولید داخلی وضع شده، اما خودروساز نمی‌تواند هم از این حمایت برخوردار باشد و هم محصولاتش را گران کند.

دولت دهم در بهمن ۱۳۹۱ تصویب کرد تعرفه واردات خودرو از سال ۱۳۹۲ به مدت پنج سال، هر سال پنج واحد درصد کاهش پیدا کند. این تصمیم مصوبه هیئت دولت بود و مجلس نهم آن را در قالب یک قانون پنج‌ساله الزام‌آور تصویب نکرد.

مرحله نخست برنامه در خرداد ۱۳۹۲ اجرا شد و نرخ تعرفه از ۴۵ به ۴۰ درصد رسید؛ اما کاهش قبلی از ۹۰ به ۴۵ درصد با آنچه اعداد نشان می‌دادند تفاوت داشت.

هم‌زمان با تغییر مبنای محاسبات گمرکی از ارز مرجع به ارز مبادله‌ای، ارزش ریالی خودروهای وارداتی تقریباً دو برابر شده بود. دولت برای خنثی‌کردن اثر این تغییر، نرخ اسمی را نصف کرد. بنابراین کاهش ۹۰ به ۴۵ درصد، به معنای نصف‌شدن واقعی هزینه واردات نبود. تنها کاهش ملموس برنامه، همان پنج واحد درصد نخست بود.

چند ماه بعد دولت یازدهم به ریاست حسن روحانی روی کار آمد، در حالی که مجلس نهم همچنان فعالیت می‌کرد. دولت جدید خود را ملزم به ادامه جدول پنج‌ساله دولت احمدی‌نژاد ندانست و وعده کاهش سالانه تعرفه پس از نخستین قدم متوقف شد.

دولت دوازدهم و مجلس دهم؛ از افزایش تعرفه تا ممنوعیت

در دولت دوازدهم حسن روحانی و دوره مجلس دهم، مسیر تعرفه دوباره معکوس شد. در سال ۱۳۹۶ نرخ ورود خودروهای کم‌حجم از ۴۰ درصد به ۵۵ و ۷۵ درصد رسید و تعرفه خودروهای ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ سی‌سی از ۵۵ به ۹۵ درصد افزایش یافت.

دیوان عدالت اداری اجرای این افزایش را موقتاً متوقف کرد، اما بحران ارزی سال ۱۳۹۷ پرونده را از اساس تغییر داد. شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا واردات خودرو را ممنوع کرد؛ بنابراین این ممنوعیت مصوبه مجلس دهم نبود، هرچند نمایندگان آن دوره نیز نتوانستند مسیر مؤثری برای بازگشایی بازار ایجاد کنند.

از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱ دیگر بحث بر سر تعرفه ۴۰ یا ۹۰ درصدی نبود. رقیب خارجی عملاً از بازار کنار گذاشته شد و حمایت تعرفه‌ای به حذف کامل رقابت خارجی رسید.

دولت سیزدهم و مجلس یازدهم؛ واردات آزاد شد، رقابت نه

مجلس یازدهم در آبان ۱۴۰۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو را تصویب کرد. این قانون، دولت سیزدهم به ریاست ابراهیم رئیسی را موظف می‌کرد تعرفه واردات را براساس حجم موتور، مصرف سوخت و آلایندگی تعیین کند و ظرف سه سال زمینه رقابت‌پذیری صنعت خودرو را فراهم سازد.

ممنوعیت واردات در سال ۱۴۰۱ پایان یافت و دولت سیزدهم آیین‌نامه ورود خودرو را ابلاغ کرد، اما محدودیت ارز، سقف ارزش خودرو، تعدد مجوزها، تأخیرهای اجرایی و عرضه محدود، واردات را از یک ابزار تنظیم بازار به سهمیه‌ای کوچک در بازاری میلیونی تبدیل کرد.

رقابت با چند محموله محدود ساخته نمی‌شود. خودروساز زمانی حضور رقیب را احساس می‌کند که مشتری واقعاً بتواند میان محصول داخلی، مونتاژی و وارداتی انتخاب کند؛ نه اینکه خودرو خارجی پس از عبور از تعرفه، ارز، مالیات و محدودیت عرضه، به کالایی دور از دسترس تبدیل شود.

دولت چهاردهم و مجلس دوازدهم؛ بازگشت همان مناقشه قدیمی

در قانون بودجه ۱۴۰۵ که در دوره دولت چهاردهم مسعود پزشکیان و مجلس دوازدهم تصویب شد، حقوق گمرکی خودرو چهار درصد تعیین شده است. این عدد اما کل هزینه ورود خودرو نیست؛ سود بازرگانی که بخش اصلی تعرفه را می‌سازد همچنان در اختیار دولت قرار دارد و می‌تواند نرخ نهایی را برای گروه‌های مختلف خودرو به‌مراتب بالاتر ببرد.

در روزهای اخیر، هم‌زمان با انتشار خبر بررسی تعرفه حداقل ۱۰۰ درصدی، گزارش‌هایی از وقفه در ترخیص خودروها منتشر شد. وزارت صمت افزایش تعرفه را تأیید نکرد و از مخالفت با آن سخن گفت؛ نمایندگان مجلس دوازدهم نیز چنین تصمیمی را مغایر بودجه دانستند.

هنوز نرخ ۱۰۰ درصدی به تصمیم قطعی تبدیل نشده، اما همین رفت‌وبرگشت نشان می‌دهد واردات خودرو پس از شانزده سال همچنان فاقد سیاستی پایدار است. واردکننده نمی‌داند خودروی سفارش‌داده‌شده با چه نرخی ترخیص خواهد شد و خریدار نمی‌تواند قیمت ماه‌های آینده را برآورد کند. بازار با هر خبر میان توقف فروش و هجوم تقاضا جابه‌جا می‌شود؛ تولیدکننده داخلی نیز مطمئن است که رقیبش هر لحظه ممکن است پشت گمرک متوقف شود.

حمایت بدون تاریخ انقضا

حمایت تعرفه‌ای زمانی قابل دفاع است که هدف، معیار و پایان مشخص داشته باشد. باید معلوم باشد خودروساز در برابر چند سال حفاظت از بازار، چه میزان بهره‌وری، کاهش مصرف سوخت، رشد صادرات و ارتقای کیفیت تحویل داده است.

در ایران اما حمایت از صنعت خودرو به یک حق دائمی تبدیل شده است. هنگام کاهش تعرفه از اشتغال سخن گفته می‌شود؛ هنگام افزایش قیمت از رشد هزینه تولید و نرخ ارز. وقتی کیفیت مورد انتقاد قرار می‌گیرد، وعده محصول جدید می‌دهند و وقتی رقابت مطرح می‌شود، محدودیت منابع ارزی به میان می‌آید. در تمام این سال‌ها تنها متغیری که ثابت مانده، پرداخت هزینه از جیب خریدار بوده است.

کاهش تعرفه به‌تنهایی خودرو را ارزان نمی‌کند؛ نرخ ارز، مالیات، هزینه حمل، تیراژ واردات و حاشیه سود فروشنده نیز در قیمت نقش دارند. اما بازاری که ورود رقیب به آن دائماً محدود یا متوقف می‌شود، انگیزه‌ای جدی برای اصلاح قیمت و کیفیت نمی‌سازد.

صنعت خودرو از دولت دهم و مجلس هشتم تاکنون برای آماده‌شدن در برابر رقابت فرصت داشته است. مصرف‌کننده نیز شانزده سال هزینه این فرصت را پرداخت کرده. اگر هنوز برای کاهش تعرفه زود است، باید پرسید زمان مناسب دقیقاً در کدام دولت و کدام مجلس خواهد رسید؟