از رکورد تولید احمدی‌نژاد تا رکورد واردات روحانی؛ درس‌هایی که نگرفتیم

صنعت خودرو ایران در دو مقطع متفاوت، رکورد تولید و واردات را ثبت کرد؛ تجربه‌ای که نشان می‌دهد ورود خودروهای خارجی الزاماً مانع رشد تولید داخل نیست. با این حال، سیاست‌گذاری خودرو همچنان بر محدود کردن واردات تکیه دارد؛ در حالی که تحریم، ضعف رقابت و بی‌ثباتی اقتصادی، موانع مهم‌تری بر سر راه توسعه این صنعت بوده‌اند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سال ۱۳۹۰، در دولت محمود احمدی‌نژاد، تولید انواع خودرو در ایران به حدود یک میلیون و ۶۴۱ هزار دستگاه رسید؛ رکوردی که هنوز شکسته نشده است. سه سال بعد، در دولت حسن روحانی، واردات خودروهای سواری به رکورد تاریخی حدود ۱۰۳ هزار دستگاه رسید. نکته جالب‌تر اینکه در همان سال، تولید سواری داخل نیز بیش از ۵۳ درصد افزایش یافت و از حدود ۶۲۵ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۲ به بیش از ۹۵۸ هزار دستگاه رسید. آمار تولید و واردات خودرو در سال ۱۳۹۳.

این اعداد، به‌تنهایی رابطه علت و معلولی میان واردات و رشد تولید را ثابت نمی‌کنند؛ اما یک تصور رایج را زیر سؤال می‌برند: اینکه هر خودروی وارداتی، لزوماً به معنای یک خودروی کمتر در خطوط تولید داخل است.

رکوردهایی که در دو فضای متفاوت ثبت شدند

برای فهم این دو رکورد، باید به شرایط اقتصادی و بین‌المللی آن سال‌ها نیز توجه کرد. صنعت خودرو ایران در سال‌های منتهی به ۱۳۹۰ از ظرفیت تولید بالایی برخوردار بود، اما با تشدید تحریم‌ها و محدود شدن دسترسی به منابع مالی، قطعات و شرکای خارجی، تولید به‌شدت افت کرد. تیراژ انواع خودرو در سال ۱۳۹۲ به حدود ۷۴۴ هزار دستگاه رسید؛ یعنی کمتر از نصف رکورد سال ۱۳۹۰. داده‌های تاریخی تولید خودرو.

پس از توافق هسته‌ای و اجرای برجام، چشم‌انداز همکاری‌های خارجی تغییر کرد و امکان تعامل اقتصادی بیشتری به وجود آمد. در سال ۱۳۹۳، واردات خودرو رکورد زد و تولید داخل نیز از مسیر افت سال‌های قبل فاصله گرفت. تولید انواع خودرو در سال ۱۳۹۶ هم به حدود یک میلیون و ۵۱۵ هزار دستگاه رسید؛ رقمی نزدیک به رکورد تاریخی سال ۱۳۹۰.

البته نمی‌توان تمام رشد تولید را به برجام یا افزایش واردات نسبت داد. جبران افت قبلی، بازگشت ظرفیت‌های تولید و بهبود نسبی تأمین قطعات نیز در این روند مؤثر بودند. با این حال، تجربه آن دوره نشان داد که افزایش واردات و رشد تولید داخلی می‌توانند هم‌زمان اتفاق بیفتند.

تحریم؛ متغیری که نمی‌توان نادیده گرفت

یکی از درس‌های مهم این دوره، نقش دسترسی به اقتصاد جهانی در عملکرد صنعت خودرو است. تولید خودرو فقط به خطوط مونتاژ و ظرفیت کارخانه وابسته نیست؛ تأمین قطعات، تجهیزات، فناوری، سرمایه و همکاری با شرکت‌های خارجی نیز در آن نقش دارند.

بازگشت تحریم‌های آمریکا در سال ۱۳۹۷ و خروج این کشور از برجام، محدودیت‌های تازه‌ای برای صنعت خودرو ایجاد کرد. خروج برخی شرکای خارجی و دشوارتر شدن مبادلات مالی و تأمین قطعه، بار دیگر آسیب‌پذیری ساختار تولید را آشکار کرد. گزارش بانک جهانی درباره اقتصاد ایران نیز به تأثیر تحریم‌ها، افت تولید و وابستگی صنعت خودرو به نهاده‌ها و فناوری خارجی اشاره کرده است. گزارش بانک جهانی.

بنابراین، اگر قرار باشد از تاریخ صنعت خودرو درس بگیریم، نمی‌توانیم صرفاً تعداد خودروهای واردشده را معیار موفقیت یا شکست سیاست‌های صنعتی قرار دهیم. صنعت خودرو برای رشد پایدار به محیط اقتصادی قابل پیش‌بینی، دسترسی مناسب به فناوری و قطعات و امکان همکاری با بازارهای جهانی نیاز دارد. تحریم‌ها این مسیر را دشوارتر کرده‌اند؛ هرچند مشکلاتی مانند انحصار، قیمت‌گذاری دستوری، ضعف بهره‌وری و سیاست‌های ناپایدار داخلی نیز در وضعیت این صنعت سهم دارند.

حمایت از تولید یا حمایت از انحصار؟

در سیاست‌گذاری خودرو، واردات اغلب در برابر تولید داخل قرار می‌گیرد؛ گویی راه حمایت از خودروساز داخلی، محدود کردن رقیب خارجی است. اما تجربه سال ۱۳۹۳ نشان می‌دهد که رکورد واردات لزوماً به افت تولید منجر نمی‌شود. آن سال، با وجود ورود بیش از ۱۰۲ هزار خودروی سواری، تولید سواری داخل بیش از ۳۳۳ هزار دستگاه افزایش یافت.

این آمار به معنای بی‌ضرر بودن هر نوع واردات در هر شرایطی نیست. واردات باید با توجه به منابع ارزی، نیاز بازار و ظرفیت‌های اقتصادی کشور مدیریت شود. مسئله این است که مدیریت واردات با حذف رقابت تفاوت دارد.

وقتی بازار از رقابت مؤثر محروم می‌شود، خودروساز داخلی ممکن است فشار کمتری برای ارتقای کیفیت، کاهش هزینه و توسعه محصول احساس کند. در چنین شرایطی، محدودیت واردات می‌تواند به‌جای حل مشکلات ساختاری تولید، بخشی از هزینه ناکارآمدی را به مصرف‌کننده منتقل کند.

سه درسی که همچنان نادیده گرفته می‌شوند

نخست، کاهش آسیب‌پذیری در برابر تحریم‌ها باید به یکی از اولویت‌های صنعت خودرو تبدیل شود. تقویت توان فنی و قطعه‌سازی داخلی اهمیت دارد، اما خودکفایی شعاری و قطع ارتباط با جهان جایگزین دسترسی به فناوری، سرمایه و بازارهای بین‌المللی نیست.

دوم، اصلاح ساختار تولید و افزایش بهره‌وری ضروری است. حمایت از صنعت نباید به معنای حفظ همیشگی ساختارهای ناکارآمد باشد. کیفیت، هزینه تمام‌شده، فناوری و توان رقابت باید معیارهای اصلی سنجش عملکرد خودروسازان باشند.

سوم، واردات باید به ابزاری برای ایجاد رقابت تبدیل شود، نه قربانی ملاحظات انحصاری. سیاست‌گذار می‌تواند با تعرفه‌گذاری منطقی، مدیریت منابع ارزی و تعیین قواعد پایدار، میان منافع تولید داخل و حق انتخاب مصرف‌کننده تعادل ایجاد کند؛ بدون آنکه واردات را به‌عنوان دشمن قطعی تولید معرفی کند.

رکورد تولید سال ۱۳۹۰ و رکورد واردات سال ۱۳۹۳، هرکدام بخشی از واقعیت صنعت خودرو ایران را نشان می‌دهند. اولی یادآور ظرفیت تولید کشور و دومی شاهدی بر امکان هم‌زمانی واردات و رشد تولید است. اما افت تولید پس از تشدید تحریم‌ها نیز نشان داد که تیراژ بالا، بدون دسترسی پایدار به منابع و فناوری، تضمینی برای دوام نیست.

حمایت از تولید با بستن بازار یکسان نیست. اگر هدف، ساخت صنعتی قدرتمند و رقابت‌پذیر است، باید به‌جای حذف رقیب، موانع تولید را برطرف کرد؛ و به‌جای محدود کردن دائمی بازار، شرایطی ساخت که خودروساز ایرانی بتواند در رقابت با دیگران رشد کند.