پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

سهام های تو در تو مانع خصوصی سازی صنعت خودرو

بسیاری از فعالان، کارشناسان و دست اندرکاران صنعت خودرو معتقد هستند که یکی از اصلی ترین و اساسی ترین راهکارهایی که می تواند باعث توسعه و پیشرفت خودروسازی در کشور شود، خصوصی سازی به معنای واقعی کلمه است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، بسیاری از مسئولان، اعم از ارشد و میانی، نیز در این مورد وعده های زیادی داده اند، اما همچنان خودروسازی کشور در پیچ و خم این راه مانده است. به نحوی که، نه تنها این صنعت در حال حاضر سودده نیست، بلکه تولید با ضرر صورت می گیرد و روز به روز به میزان زیان انباشته آن افزوده می شود.

مشکل این صنعت برای خصوصی شدن چیست؟ آیا دولت سیزدهم می تواند پرونده خصوصی سازی را به سرانجام برساند؟ چگونه می تواند در این مسیر حرکت کند؟ توان خصوصی کردن صنعت خودروسازی را دارد؟ و آیا دولت رئیسی می تواند بهشت دلالان و رانت خواران را خراب کند؟

این پرسش ها را با مدیرعامل اسبق سایپا، سعید مدنی، در میان گذاشته ایم:

بسیاری از دولت ها، چه در هنگام کارزار انتخاباتی و چه در اوایل کار، وعده خصوصی سازی صنعت خودروسازی را می دهند، اما هنوز اقدامی درخور صورت نگرفته است. چرا نمی توانیم به سمت خصوصی سازی واقعی حرکت کنیم؟

حدود ۸۵-۸۰ درصد اقتصاد ایران دولتی است؛ خودرو هم بخشی از این اقتصاد است و به طور میانگین بین ۱۸ تا ۲۰ درصد از تولید ناخالص ملی به صنعت مربوط می‌شود و ۲۰ درصد خود صنعت متعلق به خودروست، یعنی عملاً می‌شود گفت چهار، پنج درصد از تولید ناخالص ملی ما گه‌گاه به صنعت خودرو برمی‌گردد. به هر حال، روندی از قدیم حاکم بوده است و دولت ها دوست داشته اند شرکت‌ها و بنگاه‌های بزرگ اقتصادی را همیشه دست خود نگه دارند. هر موقع برنامه‌ای برای خصوصی‌سازی مطرح شده، یک مسئله خاصی به وجود آمده که باعث شده این اتفاق نیافتد. تقریباً در اوایل دهه ۹۰ بود که بخش عمده‌ای از سهام خودروسازی‌ها، که به‌عنوان نماینده دولت در اختیار سازمان گسترش بود، به بخش خصوصی واگذار شد و حدود ۱۶-۱۵ درصد از این سهام خودروسازان بزرگ در اختیار دولت باقی ماند. اما اتفاقی که در آن زمان افتاد این بود که مدیران شرکت‌های خودروسازی بخشی از سهام را به شرکت‌های زیرمجموعه خود واگذار کردند. یعنی شرکت‌های زیرمجموعه سهام شرکت مادر را خریدند.

خودسهام داری شد؟

 بله و شبهه هم ایجاد شد.

به چه علت؟

وقتی هیئت مدیره شرکت‌های زیرمجموعه را هیئت مدیره شرکت مادر تعیین می‌کند و هیئت مدیره شرکت مادر را هم شرکت‌های زیرمجموعه که سهام دار هستند تعیین می‌کند، یک حالت واقعاً غیرقانونی است. یعنی هیچ کجای دنیا چنین اتفاقی نمی‌افتد و عملاً بورس باید آن زمان بیدار می‌بود و جلوی این قضیه را می‌گرفت که جلوی این قضیه گرفته نشد. نهایتاً با وجود این‌که سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی کم بود، عملاً از ترس این‌که مبادا این شرکت‌ها از دست خارج شوند، آمد و حاکمیت خودش را اعمال کرد و این حاکمیت تا الان هم ادامه دارد. البته همان زمان پرونده‌هایی در قوه قضاییه و جاهای مختلف تشکیل شد که به این قضیه رسیدگی کنند و تکلیف این سهام‌های تو در تو را مشخص کنند، اما متأسفانه این اتفاق نیافتاد. به همین دلیل، تحقیق و تفحصی در دوره مجلس قبلی کلید خورد و گزارشی بسیار جامع و کامل تهیه شد. این گزارش برخلاف گزارش‌های قبلی با رویکرد عارضه‌یابی بود، نه با رویکرد مچ‌گیری و بگیر و ببند. یک گزارش بسیار جامع و کاملی بود که اتفاقاً یکی از مواردی که شدیداً به آن اشاره کرده، همین تو در تو بودن این سهام‌هاست، یعنی باید اول تکلیف سهام شرکت‌های خودروسازی مشخص شود.

یعنی از نظر شما پیش نیاز خصوصی سازی تعیین تکلیف سهام است؟

در رابطه با دو خودروساز بزرگ عملاً باید این اتفاق بیافتد، یعنی تعیین تکلیف سهام‌های تو در تو در شرکت‌های خودروسازی که الان هم قابل انجام است. تعجب می‌کنم در این ۹-۸ سال گذشته چرا عملاً این اتفاق نیافتاده است؛ شاید یک بهانه بوده که دولت بخواهد به همین شکل حاکمیتش را حفظ کند؛ نمی‌دانم، اما به هر حال، این قابل حل بود و باید هم به شکلی حل شود. در این شرایط، مدیریت کشور جسارتی می‌خواهد که این کار را انجام دهد، به شرط این‌که وقتی خصوصی سازی انجام گرفت، شرکت‌ها و بنگاه‌های بزرگ را یَله رها نکند. از سوی دیگر، در مسیر خصوصی سازی برخی تنگ نظری ها نیز وجود دارد، مثل این که فلان قطعه‌ساز که عضو کنسرسیوم قطعه‌سازی است وقتی سهام را بخرد انحصار ایجاد می‌کند که به نظر من اصلاً منطقی پشت این اعتراض ها وجود ندارد. به هر حال، خودروساز را یا یک خودروساز دیگر یا یک قطعه‌ساز می‌خرد؛ سبزی‌فروش یا پارچه‌فروش که نمی‌آید خودروسازی بخرد، چون بحث تخصص مطرح است. اگر دولت نظارت کافی روی کار  داشته باشد، چه خصوصی و چه دولتی، این‌ها رشد خواهند کرد. دولت فراموش کرده که دولت یعنی قدرت؛ یعنی دولت همان اعمال قدرتی را که از طریق انتصاب آدم‌ها در شرکت‌های دولتی دارد، با شرکت‌های خصوصی هم می‌تواند انجام دهد؛ نه این‌که دخالت کند. چون بسیاری از ابزارها دست خودش است؛ مالیات، بیمه، محیط زیست، استاندارد و… بنگاه های بزرگ اقتصادی در دنیا همیشه تحت کنترل دولت‌ها هم هستند، اما دولت دخالت در کار مدیریتی‌شان نمی‌کند؛ می‌تواند الزامات قانونی برای استاندارد کردن خودرو تدوین کند، با خودروسازان هماهنگ کند که باید این‌ها را انجام دهد و نظارتی روی برنامه‌های خودروسازی‌ها داشته باشند.

اکنون تولید همراه با زیان و از سوی دیگر، گزارش‌های دیگر مبنی بر رشد تولید منتشر می‌شود. تولید همراه با زیان چه توجیهی می‌تواند داشته باشد؟ آیا دولت در زنجیره تأمین عایدی بسیاری دارد که این ضررها را پوشش می‌دهد؛ مثلاً از مواد اولیه مثل پتروشیمی، فولاد، مس، آلومینیوم و مواد دیگر که در قطعه‌ و خودروسازی به‌کار برده می‌شود؟

دولت دارد به شکلی از جیب خودروساز و به نفع دلالی و لاتاری بازار حمایت می‌کند، پول حتی در جیب خودش هم نمی‌رود، فقط می‌خواهد بگوید که من قیمت خودرو را کنترل کردم، در زمان تحریم خودرو وارد نکردم و وزن تحریم ها را پایین بیاورد. یعنی یک عمل صددرصد غیرمعقولانه انجام می‌دهد؛ هم خودش هم خودروساز و هم مشتری ضرر می کنند و هم تولید به آن عدد واقعی نمی‌رسد. براساس سند چشم انداز ۱۴۰۴ تولید خودرو باید بالای دو میلیون دستگاه باشد. اگر بخواهیم در همین حد تولید کنیم، نه توسعه اتفاق می‌افتد، نه سرمایه‌گذاری در بعضی از قطعات توجیه اقتصادی دارد. همچنین برای خودروساز مشکلات عدیده ای ایجاد می کند.

یک مثال از این مشکلات بزنید؟

 تفاوت قیمتی ای که وجود دارد و لاتاری ای که به نام قرعه‌کشی به راه افتاد. در یک سال گذشته، خودروسازان ۸۵ هزار میلیارد تومان زیان کردند. به نظرم از هر ۱۰ نفر که در قرعه کشی برنده می‌شوند، یکی از آن‌ها مصرف‌کننده واقعی است، بقیه دلال هایی هستند که ثبت‌نام کرده‌اند. بنابراین عملاً می‌شود گفت نزدیک به ۱۲۰-۱۰۰ هزار میلیارد تومان، یعنی به اندازه فروش خودروسازها، این تفاوت قیمت به جیب دلال ها رفته است. این در حالی است که قاعدتاً این پول می‌بایست به جیب خودروساز می رفت تا تولید را افزایش دهد. خود افزایش تولید باعث کاهش قیمت تمام‌شده می‌شود و خودروساز را از گرفتن تسهیلات بی نیاز می کرد. این در حالی است که خودروسازان حدود ۲۰ درصد از مبلغ فروش هر خودرو را فقط هزینه تسهیلات می‌دهد. این وحشتناک است.

معتقد هستید سیاست‌های دولت تشویق  به رانت‌خواری و دلالی می‌کند؟

دقیقاً؛ دولت اگر عقل معاش داشته باشد و خودروساز را آزاد بگذارد، از محل مالیات بر ارزش افزوده یا سایر مالیات و عوارض می تواند درآمدهای بیش تری کسب کند. اگر خودروساز را آزاد بگذارند با یک حساب سرانگشتی آن ها می توانند هزینه سالانه یارانه‌ ۴۰-۳۰ هزار میلیارد تومانی را تأمین کنند. اما تفکرات خاصی وجود دارد که بیش تر بوی تفکرات کشورهای سوسیالیستی را می‌دهد. سیستم کنترل قیمت و قیمت‌های تکلیفی می‌شود، همان اقتصاد سوسیالیستی که صنعت شوروی و اروپای شرقی را به آن روز انداخت که همه از هم پاشیدند.

به نظر شما دولت سیزدهم توان حرکت به سمت خصوصی‌سازی را می‌تواند پیدا کند یا دارد؟

این دولت لازم نیست بیاید از اول بررسی کند؛ همان گزارش تحقیق و تفحص مجلس قبلی را بخواند، با استفاده از یک گروه کارشناسی خبره و نخبه که قبلاً در این زمینه کار کرده‌اند، کارگروهی تشکیل شود، این کارگروه گزارش تحقیق و تفحص را چکش‌کاری کند، از آن یک برنامه عملیاتی منطقی دربیارود، مصوب کند و به اجرا بگذارد و خیلی راحت خصوصی‌سازی قابل اجراست. به نظر من شروع کار هم همان گزارش تحقیق و تفحص است.

یعنی اگر آقای رئیسی بخواهد شروع کند، اولویت برای خصوصی‌سازی پرداختن به همان شرکت‌های تو در تو است؟

برای خصوصی‌سازی‌ها بله، اول اولویت آن‌جاست، تکلیف سهام معلوم شود، بعد خصوصی‌سازی، بعد نظام قیمت‌گذاری. این ها سه مورد اصلی هستند.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار