پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

در گفت وگو با مدیرعامل آرین دیزل بررسی شد/ انحصاری که با الزام ساخت داخل آمد

در بخش اول گفت وگوی پایگاه خبری اسب بخار با مدیرعامل آرین دیزل، اهم عملکرد این شرکت در سال ۱۴۰۰ بررسی و همچنین به برنامه های این شرکت در سال جاری اشاره شد.

رضا اخباریه در آن بخش از احتمال ورود آرین دیزل به بازار خودروهای تجاری تا ۵ تن، عرضه سه محصول سبک و همچنین از ورود اولین کشنده این شرکت به بازار خبر داد و همچنین برنامه های این شرکت برای افزایش تعداد نمایندگی ها و گسترده کردن شبکه خدمات پس از فروش را تشریح کرد. در بخش دوم این گفت وگو علاوه بر پیگیری موضوعات پیشین، به موضوعاتی نظیر هدف گذاری این شرکت در بازار کشنده، آمادگی برای رقابت و چالش های تولیدکنندگان بخش خصوصی و همچنین چالش ها و خطرهای همکاری با قطعه سازان تک سورس پرداخته ایم:

مدیرعامل آرین دیزل در خصوص هدف گذاری تولید در سال ۱۴۰۰ می گوید: «صادقانه برای سال گذشته واقعاً هیچ ایده‌ای نداشتیم و فکر نمی‌کردیم در سال اول تولید برنامه فروش چندان اهمیتی داشته باشد، تنها می‌خواستیم به یک تولید پایدار و خوب برسیم. می خواستیم مطمئن باشیم این چرخه راه می‌افتد تا بتوانیم برای سالیان بعد برنامه‌ریزی کنیم.»

شرایط ثبت نام در سال ۱۴۰۰

وی اضافه می کند: «عملاً استقبال مردم از محصولات آرین دیزل باعث شد فروش بی‌سابقه‌ ای را تجربه کنیم. تقاضا به حدی زیاد بود که برای مدیریت ثبت نام ها مجبور شدیم طی سه ماه آخر سال گذشته شرایط ثبت نام را نقدی کنیم، چون دیگر توانی برای عرضه بیش تر محصول در بازار وجود نداشت. همان طور که از سابقه شرکت نیز مشخص است ما تا از توان تأمین خطوط تولید در تأمین خودروی قابل فروش اطمینان نداشته باشیم، اقدام به فروش محصول نمی کنیم.»

کسب سهم دوم فروش در اولین سال

اخباریه افزود: «با این حال، عملاً ثبت‌نامی که سال ۱۴۰۰ انجام شد، بسیار بیش تر از انتظار ما بود و یک جورهایی بی‌سابقه بود. اگر از منظر فروش نگاه کنیم، در بازار خودروهای تجاری سبک سهم دوم بازار را به خود اختصاص داده ایم. به همین منظور برای سال جاری تلاش خواهد شد تأمین تقویت گردد تا عرضه محصول به بازار پاسخ‌گوی نیاز باشد.»

این فعال بخش خصوصی با تأکید بر این که در سال جاری قصد دارند در خصوص خودروهای تجاری سبک با توجه به شدت رقابت جایگاه دوم بازار را تثبیت کنند اضافه می کند: «البته هدف گذاری شرکت کسب سهم اول بازار در سال ۱۴۰۲ است که البته کار بسیار سختی است. با این حال، این توان و پتانسیل در آرین دیزل وجود دارد و با تمام توان برای تحقق اهداف برنامه ریزی شده حرکت خواهیم کرد.»

هدف گذاری در بازار کشنده برای سال ۱۴۰۲

این کارشناس بازار خودرو تصریح می کند: «البته برنامه شرکت در حوزه سنگین به نحو دیگری خواهد بود. چون  اولین سالی است که در این کلاس محصول عرضه می کنیم. در واقع، اگر در نیمه ابتدایی سال اولین کشنده خود را معرفی کنیم، در عمل، یک تا دو ماه بعد می توانیم محصول را تجاری سازی کنیم، اما عملکرد اصلی آن به نیمه دوم سال می‌افتد. بنابراین در سال اول چندان در حوزه کشنده بحث فروش نداریم و بیش تر هدف شناسایی و معرفی درست محصول به بازار باشد. بنابراین به احتمال بسیار زیاد سال ۱۴۰۲ سالی خواهد بود که بخواهیم برای حوزه سنگین هدف گذاری کنیم.»

آرین دیزل، با تحریم و بدون تحریم آماده رقابت

مدیرعامل آرین دیزل در خصوص این که آیا محصولات امروز این شرکت به گونه ای هستند که در صورت رفع تحریم‌ها و ورود شرکت‌های جدید با محصولات به روز توان رقابت داشته باشند تأکید می کند: «شرکت جک زمانی که تمام برندها در بازار بودند هم حضور داشت. یعنی زمانی که ایسوزو، فوسو، هیوندایی، فوتون وسایر برندهای مطرح در بازار بودند، جک برای فروش مشکل چندانی نداشت. حتی سال پیش از تحریم ها، آرین دیزل توانست با یک عملکرد فوق العاده دومین فروشنده خوب  بازار شود، این مهم در شرایطی رخ داد که در آن زمان تمام شرکت ها در بازار حضور داشتند.»

اخباریه ادامه می دهد: «این موضوع ثابت می کند فروش بالای محصولات جک به دلیل فقدان خودروهای دیگر در بازار نیست، چراکه در حال حاضر نیز به هر ترتیب محصولاتی مانند ایسوزو، فوتون و هیوندایی نیز تولید می شوند، در واقع، جک در هر صورت همچنان بازار خودش را دارد.»

چالش های تولیدکنندگان بخش خصوصی

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه این گفت‌وگو در خصوص این که آرین دیزل به‌عنوان یک تولیدکننده بخش خصوصی با چه چالش‌هایش مواجه است و چه مشکلاتی را دارد توضیح می دهد: «در بحث کامیونت یک الزام ساخت داخل داریم، اما معتقد هستم وقتی یک شرکت مخصوصاً شرکت‌های نوپا می خواهد محصول جدیدی را وارد بازار کند، باید مورد حمایت قرار بگیرد تا بتواند فضای رقابتی را ایجاد کند. این رقابت باید به چه صورت باشد؟ این‌که به این شرکت‌ها اجازه دهند به یک تولیدکننده باکیفیت و متعهد به قوانین و الزامات تبدیل شوند.»

افزایش سرسام آور هزینه های تولید

مدیرعامل آرین دیزل ادامه می دهد: «متأسفانه این امکان وجود ندارد. این‌جا از روز اول درگیر ساخت قطعات داخل شدیم، چون به هر حال، ساخت قطعات و قرار گرفتن آن روی اولین خودرو چالش‌های خاص خو را دارد. حال این مسئله را باید به محدودیت منابع انسانی در محل سایت تولید شرکت، محدویت های واردات کالا در دوران تحریم و همچنین بحران جهانی حمل و نقل در سال ۱۴۰۰ نیز اضافه کرد. همین مسئله حمل ونقل و نبود کانتینر در چین عملاً خیلی از حمل‌های ما را به تعویق انداخت. هزینه شش برابری را در حمل و نقل به ما تحمیل کرد، به نحوی که، از حمل و نقل با قیمت ۱۲۰۰ دلار در سال ۱۳۹۹ به قیمتی نزدیک به ۹۵۰۰ دلار در سال ۱۴۰۰ رسیدیم.»

اخباریه می افزاید: «به نظرم نگاه به شرکت های نوپا، مانند آرین دیزل (چون در سال ۱۴۰۰ به آرین دیزل در بحث تولید اولین بار تولید خودرو را آغاز نمود) باید به گونه ای دیگر و حمایتی باشد، وزارت صمت باید حامی‌ آن ها باشد تا تولید شکل بگیرد و شرکت ها بتوانند در بازار رقابت چند وجهی ایجاد کنند. باید اجازه دهند در مدتی مشخص بدون الزام به ساخت داخل تولید کنند تا به مونتاژ مسلط شوند.»

انحصار و خطر  تک سورس ها

وی اضافه می کند: «متأسفانه در ابتدای کار درگیر چالش ساخت داخل شدیم که این موضوع دردسر زیادی برای ایجاد کرد، چراکه برخی قطعات در ایران تک سورس هستند. یعنی ما و سایر تولیدکنندگان مجبور هستیم با یک قطعه ساز کار کنیم. روی دیگر این نوع همکاری، انحصار است. به بیان ساده، آن شرکت است که شرایط، قیمت و حتی موضوع به‌صرفه‌بودن یا نبودن تولید محصول را مشخص می‌کند. آن شرکت است که یک روز به تولیدکننده ای قطعه می دهد و روز دیگر نمی دهد. این مسئله بسیار خطرناک است.»

پیشنهادی برای جلوگیری از انحصار

این فعال بخش خصوصی بیان می کند: «وزارتخانه باید استفاده از قطعه ای را الزام کندکه حداقل دو منبع به لحاظ تأمین وجود داشته باشد که این دو بتوانند با هم رقابت کنند. اگرچه می‌دانیم همیشه برای فضای رقابتی باید حداقل بیش تر از سه تأمین‌کننده وجود داشته باشند که امکان هماهنگی عرضه و کنترل قیمت نباشد، اما وجود تک سورس در قطعاتی که دولت اقدام به الزام حذف آن‌ها در واردات می‌نماید، مثل تایر عملاً برای شرکت‌ها چالش بزرگی ایجاد می‌کند.»

وی تأکید می کند: «تک سورس ها در هر صورت با نگاه بالا به پایین به شرکت‌های تولیدکننده نگاه می‌کنند و گاه حاضر نمی‌شوند حتی قرارداد ببندند. حاضر نمی‌شوند در قبال تحویل تعهد دهند. حتی حاضر نمی‌شوند در مورد شرایط پرداخت صحبت کنند و شرکت‌ها را تحت فشار قرار می‌دهند.»

رانت حاصل از الزام ساخت داخل

مطمئناً این یک رانت است، یعنی اگر نخواهیم اسم آن را رانت بگذاریم، هیچ نام دیگر برازنده آن نیست. در این شرایط وزارت صمت باید خودش نظارت کند و در این قضیه وظیفه حاکمیتی خود را به نحو احسن اجرا کند.

مدیرعامل آرین دیزل اضافه می کند: «مشکل دیگر نظام تعرفه واردات است که به صورت کلی تدوین شده است. در حالی که برای برخی محصول ها که نیاز به توسعه بازار دارند باید به گونه ای دیگر باشد. به عنوان مثال، به نظرم دولت باید به ون اجازه معرفی شدن دهد، اما عملاً اجازه این کار را به آن نمی‌دهد.»

تعرفه سنگین برای تولید ون

اخباریه در خصوص چرایی این موضوع پاسخ می دهد: «در خودروهای تجاری اعم از کامیونت، کامیون و کشنده کار می توان با درصد داخلی‌سازی صفر و تعرفه ۲۰ شروع کرد. اگر به ۲۰ درصد ساخت داخل برسید، می‌توانید از تعرفه ۱۰ درصد و در صورت رسیدن  به ۳۰ درصد داخلی سازی می توان از تعرفه ۵ درصد استفاده کرد. این مسئله برای تولید کامیون و کشنده به رغم تولید نه چندان بالایی که دارند قابل توجه است، اما در خصوص ون و بازاری که دارد این مسائله صادق نیست.»

این تولیدکننده بخش خصوصی ادامه می دهد: «ون محصولی است که برای توسعه بازار آن نیاز است که زمان گذاشته شود، اما تعرفه های گمرکی مانع بزرگی در تحقق توسعه بازار این نوع محصول است. در ابتدا تعرفه آن از ۲۶ درصد شروع شده که از تمامی خودروهای کار بالاتر است، اما با مراجعه به تعرفه های گمرکی متوجه می‌شویم که ون تا به ۳۰ درصد ساخت داخل نرسد، عملاً مزیت تعرفه واردات پیدا نمی‌کند که واقعاً تولید این محصول که از قضا می تواند بسیار کاربردی باشد را به شدت تحت تأثیر قرار می دهد.»

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار