پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خودروسازی جهانی را چه کسی مدیریت می‌کند؟

در حالی‌که، به نظر می‌رسد جنگ اصلی برای کنترل و افزایش سهم بازارها در اختیار خودروسازان است، گزارش‌ها و بررسی‌های جدید نشان می‌دهد این قطعه‌سازان هستند که در عمل شرکت‌ها و برندها را مدیریت می‌کنند. در واقع، قدرت واقعی خودروسازان در اختیار قطعه‌سازان است؛ دست‌های پشت پرده، بازیگران اصلی و قدرتمند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در حالی‌که، جهان متوجه نام‌های پرطنین برندهای خودروسازی است، حقیقتی بنیادین در پشت پرده خطوط تولید پنهان است: قدرت واقعی در صنعت خودرو نه در دستان کسانی است که نام برند را بر روی کاپوت می‌زنند، بلکه در اختیار غول‌های قطعه‌سازی است که قلب و مغز خودرو را طراحی و تولید می‌کنند.

آمارهای جدید نشان می‌دهد که تقریباً ۷۰ درصد از ارزش کل یک خودرو، متعلق به اجزای ساخته‌شده توسط تأمین‌کنندگان خارجی است. این واقعیت، پارادایم قدرت را از «برندینگ» به «تکنولوژی اجزا» منتقل کرده است و نشان می‌دهد خودروسازان بزرگ (OEMs)، در واقع مدیریت‌کنندگانی هستند که تکه‌های پازل تکنولوژیک را که توسط شرکت‌های دیگر ساخته شده، کنار هم قرار می‌دهند.

حاکمان تکنولوژیک؛ از بوش تا دنزو

در رأس این هرم قدرت، تأمین‌کنندگان سطح یک (Tier-۱) قرار دارند؛ شرکت‌هایی که نه‌تنها قطعه، بلکه «سیستم‌های کامل» را به خودروسازان می‌فروشند. غول‌هایی نظیر بوش (Bosch) و زد‌اف (ZF) از آلمان، دنزو (Denso) از ژاپن و ماگنا (Magna) از کانادا، در واقع معماران اصلی خودروهای مدرن هستند.

بوش با تسلط بر سیستم‌های پیشرانه و الکترونیک، و دنزو با تخصص در سیستم‌های حرارتی و برقی، استانداردهای فنی جهان را تعیین می‌کنند. نکته تحلیل‌برانگیز این‌جاست که شرکتی مانند ماگنا تا حدی در زنجیره ارزش پیش رفته است که می‌تواند به‌تنهایی یک خودروی کامل را طراحی و تولید کند و آن را به برندهای مختلف بفروشد. این یعنی وابستگی خودروسازان به این شرکت‌ها بسیار عمیق‌تر از یک رابطه خرید و فروش ساده است؛ آن‌ها در واقع «بسترهای نوآوری» هستند که بدون آن‌ها هیچ خودروی مدرنی از خط تولید خارج نخواهد شد.

جابه‌جایی از آهن به سیلیکون

نگاهی به توزیع ارزش در یک خودروی مدرن، یک چرخش استراتژیک را آشکار می‌کند. در گذشته، بیش‌ترین سهم ارزش متعلق به پیشرانه (موتور و گیربکس) بود، اما امروز اگرچه پیشرانه با ۲۵ تا ۳۰ درصد همچنان سهم اول را دارد، اما بخش الکترونیک و نرم‌افزار با ۲۰ تا ۲۵ درصد، در حال بلعیدن سهم سایر بخش‌هاست.

این جابه‌جایی نشان می‌دهد که خودرو در حال تبدیل شدن از یک «ماشین مکانیکی» به یک «کامپیوتر متحرک» است. وقتی بخش الکترونیک و نرم‌افزار چنین سهم بالایی از ارزش خودرو را تصاحب می‌کند، قدرت مذاکره از مهندسان مکانیک به مهندسان نرم‌افزار و تولیدکنندگان تراشه منتقل می‌شود. در این میان، بخش‌هایی نظیر شاسی، تعلیق و تزیینات داخلی، با سهم ۱۰ تا ۱۵ درصدی، به حاشیه رانده شده‌اند.

پیچیدگی مهندسی؛ پارادوکس ۲۰ هزار قطعه

یک خودروی مدرن، مجموعه‌ای از ۲۰ تا ۳۰ هزار قطعه مجزا است که باید با دقتی میکروسکوپی با هم هماهنگ شوند. وجود بیش از ۲۰۰۰ قطعه الکترونیکی و صدها سنسور در هر خودرو، این صنعت را به یکی از پیچیده‌ترین زنجیره‌های تأمین جهان تبدیل کرده است. این پیچیدگی، لایه‌های مختلفی از تأمین‌کنندگان را ایجاد کرده است: از مواد خام (فولاد، آلومینیوم، مس و نیمه‌هادی‌ها) شروع شده، از تأمین‌کنندگان سطح ۳ (قطعات ساده) به سطح ۲ و سپس به سطح ۱ می‌رسد تا در نهایت به دست خودروساز (OEM) برسد. هرگونه اختلال در هر یک از این لایه‌ها (مانند بحران تراشه)، کل صنعت جهان را به زانو درمی‌آورد.

ژئوپلیتیک قطعه‌سازی؛ چهار قطب فرمانده

تسلط بر این صنعت، به معنای تسلط بر اقتصاد حمل‌ونقل است. در حال حاضر، چهار کشور آلمان، ژاپن، ایالات متحده آمریکا و چین، نبض این صنعت را در دست دارند. آلمان با تکیه بر مهندسی دقیق (بوش و کانتیننتال)، ژاپن با تخصص در بهره‌وری و الکترونیک (دنزو و آیسین)، آمریکا با پیشتازی در نرم‌افزار و هوش مصنوعی، و چین با سلطه بر زنجیره تأمین باتری و مواد اولیه، هر کدام تکه‌ای از این پازل قدرت را در اختیار دارند. رقابت امروز، دیگر رقابت میان «بنز و تویوتا» نیست، بلکه رقابتی است میان «اکوسیستم‌های قطعه‌ساز» این چهار قدرت جهانی.

افق آینده: عصر خودروهای نرم‌افزار

روندهای آینده نشان می‌دهد که صنعت قطعه‌سازی به چهار مسیر اصلی حرکت می‌کند: برقی‌سازی (Electrification)، سیستم‌های کمک‌راننده (ADAS)، اتصالات هوشمند (Connected Vehicles) و رانندگی خودکار.

گذار به خودروهای برقی، بسیاری از قطعات مکانیکی قدیمی را حذف کرده و جای آن‌ها را با باتری‌ها، اینورترها و موتورهای الکتریکی جایگزین کرده است، اما تحول بزرگ‌تر، ظهور «خودروهای مبتنی بر نرم‌افزار» (Software-Defined Vehicles) است. در این مدل جدید، ارزش خودرو نه در سخت‌افزار، بلکه در کدهای برنامه‌نویسی است که قابلیت به‌روزرسانی از راه دور (OTA) را دارند. این تغییر پارادایم، تأمین‌کنندگان سطح یک را مجبور کرده است از «تولیدکننده قطعه» به «ارائه‌دهنده خدمات دیجیتال» تبدیل شوند.

از مونتاژ به تکنولوژی اجزا

صنعت خودرو در حال تجربه یک دگردیسی بنیادین است. قدرت از لایه «مونتاژ» به لایه «تکنولوژی اجزا» منتقل شده است. امروز هر کس که بتواند زنجیره تأمین نیمه‌هادی‌ها، باتری‌های پیشرفته و نرم‌افزارهای رانندگی خودکار را مدیریت کند، پادشاه واقعی جاده‌هاست. خودروسازان بزرگ اکنون بیش از آن‌که «تولیدکننده» باشند «تلفیق‌کنندگان»ی هستند که برای بقا باید با غول‌های قطعه‌ساز هم‌سو شوند یا خود به‌سرعت در این اکوسیستم ادغام گردند.