پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

ممنوعیت واردات چه بر سر بازار خودرو آورد؟

هر بار مسیر واردات خودرو در ایران بسته یا محدود شده، یک اتفاق تقریباً تکراری رخ داده است؛ عرضه خودروهای خارجی کاهش یافته، نمونه‌های موجود و دست‌دوم گران‌تر شده و تنوع بازار افت کرده است. ممنوعیت سال ۱۳۹۷ البته هم‌زمان با جهش ارز، بازگشت تحریم‌ها و سقوط تولید داخلی بود و نمی‌توان تمام گرانی آن دوره را فقط به واردات نسبت داد. با این حال، یک نتیجه روشن ماند: حذف رقیب خارجی نه بازار را ارزان کرد و نه تولید داخل را به رکوردهای قبلی برگرداند؛ فقط انتخاب خریدار کم‌تر و خودرو خارجی کم‌یاب‌تر شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، برای بررسی اثر ممنوعیت واردات لازم نیست چندان به عقب برگردیم. دهه ۱۳۹۰ دو مقطع مهم در اختیارمان قرار می‌دهد: نخست توقف ثبت سفارش خودرو در سال ۱۳۹۶ و سپس ممنوعیت کامل واردات خودرو از تابستان ۱۳۹۷. هر دو تجربه یک نقطه مشترک داشتند؛ وقتی جریان ورودی خودرو محدود شد، تعداد خودروهای قابل عرضه ثابت ماند یا کاهش یافت، اما تقاضا از بین نرفت. نتیجه قابل پیش‌بینی بود: کالایی که دیگر جایگزین تازه‌ای وارد بازار نمی‌شد، گران‌تر شد.

سال ۹۶؛ شش ماه توقف واردات

نخستین هشدار جدی در تابستان ۱۳۹۶ دیده شد. وزارت صمت سامانه ثبت سفارش خودروهای وارداتی را بست و این وضعیت چند ماه ادامه پیدا کرد. مقام‌های وقت وزارت صنعت، دلیل این اقدام را تدوین مقررات جدید، مدیریت واردات و سامان‌دهی بازار اعلام می‌کردند اما بازار منتظر تدوین بخشنامه نماند.

در آبان همان سال، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو از شکل‌گیری «بازار سیاه» در نتیجه توقف ثبت سفارش سخن گفت. آذر ۱۳۹۶ نیز گزارش‌های بازار از افزایش چندمیلیونی قیمت خودروهایی مانند سوناتا، سانتافه، سورنتو و تلیسمان تنها طی یک هفته حکایت داشت.

وقتی ثبت سفارش در زمستان دوباره باز شد، مشکل کاملاً حل نشد؛ چراکه مقررات تازه با تعرفه‌های بالاتر همراه بود. تعرفه خودروهای تا ۱۵۰۰ سی‌سی به ۵۵ درصد، ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی به ۷۵ درصد و ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سی‌سی به ۹۵ درصد رسید. ورود خودروهای بیش از ۴۰ هزار دلار نیز ممنوع شد.

گزارشی در بهمن ۱۳۹۶ منتشر شد مبنی براینکه خودروهای پرفروش وارداتی طی حدود هفت ماه به طور متوسط نزدیک ۹۰ میلیون تومان گران شده‌اند. البته همان گزارش و فعالان بازار تأکید می‌کردند افزایش نرخ ارز و تعرفه جدید نیز در این رشد قیمت نقش داشته است. بنابراین حتی در تجربه سال ۹۶ هم نمی‌توان اثر توقف واردات را از ارز و سیاست تعرفه‌ای جدا کرد؛ اما کاهش عرضه یکی از اضلاع آشکار ماجرا بود.

سال ۹۷؛ این بار در کاملاً بسته شد

شوک اصلی چند ماه بعد اتفاق افتاد. در ۳۰ خرداد ۱۳۹۷، دولت واردات ۱۳۳۹ ردیف تعرفه‌ای را ممنوع کرد و خودرو نیز در فهرست کالاهای ممنوع قرار گرفت. هدف اصلی، کنترل خروج ارز در شرایطی بود که اقتصاد ایران با تشدید بحران ارزی و بازگشت قریب‌الوقوع تحریم‌های آمریکا روبه‌رو شده بود. در نتیجه، بازاری که تا سال قبل ده‌ها هزار دستگاه خودروی تازه وارد آن می‌شد، عملاً بسته شد.

آمار گمرک نشان می‌دهد در سال ۱۳۹۶ حدود ۷۰ هزار دستگاه خودروی سواری به ایران وارد شده بود. در شش‌ماهه نخست ۱۳۹۷، عمدتاً به واسطه ثبت سفارش‌ها و مجوزهای قبلی، تنها ۱۳ هزار و ۶۴۲ دستگاه وارد شد و بعد از آن جریان واردات تقریباً متوقف شد. داده‌های تجارت سازمان ملل نیز نشان می‌دهد ارزش واردات خودرو ایران از حدود ۱.۸۴ میلیارد دلار در ۲۰۱۷ به ۴۳۹ میلیون دلار در ۲۰۱۸ سقوط کرد.

در سال‌های ۱۳۹۸، ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ نیز عملاً واردات تجاری خودروی سواری جدید نزدیک به صفر بود. به این ترتیب هر خودروی خارجی موجود در خیابان، کالایی شد که نمونه صفرکیلومتر تازه‌ای جای آن را نمی‌گرفت.

خارجی‌ها گران شدند

اثر این کمیابی خیلی زود در قیمت‌ها دیده شد. برای مثال، قیمت‌های ثبت‌شده در بازار نشان می‌دهد هیوندای سانتافه فول مدل ۲۰۱۷ در فروردین ۱۳۹۷ حدود ۳۵۲ میلیون تومان معامله می‌شد؛ در مرداد همان سال قیمت‌های اعلامی آن به حدود ۶۰۰ میلیون تومان رسید.

همان ماه‌ها ریال نیز سقوط شدیدی را تجربه می‌کرد. ارزش ریال از فروردین تا مرداد ۲۰۱۸ تقریباً نصف شده بود و تحریم‌های آمریکا نیز مستقیماً صنعت خودرو را هدف گرفته بودند.

بنابراین اگر سانتافه، توسان یا محصولات تویوتا و کیا در سال ۹۷ جهش قیمت کردند، بخشی از آن نتیجه کاهش ارزش پول ملی بود، بخشی ناشی از توقف واردات و بخشی نیز حاصل انتظارات تورمی و تبدیل خودرو به دارایی سرمایه‌ای. اما ممنوعیت یک اثر مستقل داشت: عرضه آینده را صفر کرد.

وقتی خریدار می‌داند دیگر سانتافه، تویوتا یا رنو جدیدی با جریان عادی وارد کشور نمی‌شود، حتی خودروی کارکرده موجود نیز ارزش متفاوتی پیدا می‌کند.

Associated Press سال‌ها بعد نیز در گزارشی درباره آزادسازی محدودیت‌ها در ایران نوشت که ممنوعیت واردات باعث شده قیمت خودروهای خارجی دست‌دوم در ایران در سطوح بالایی باقی بماند.

آیا ممنوعیت حداقل تولید داخل را نجات داد؟

یکی از استدلال‌های همیشگی برای محدودکردن واردات، حمایت از تولید داخلی است. اگر خودرو خارجی وارد نشود، انتظار می‌رود تقاضا به سمت تولیدکننده داخلی برود و تیراژ بالا برود.

تجربه ۱۳۹۷ دقیقاً برعکس شد. براساس آمار صنعت خودرو، ایران در سال ۱۳۹۶ حدود یک میلیون و ۵۳۶ هزار دستگاه انواع خودرو تولید کرد. یک سال بعد، تولید به حدود ۹۵۶ هزار دستگاه سقوط کرد؛ افتی نزدیک به ۳۸ درصد.

البته باز هم علت این کاهش ممنوعیت واردات نبود. بازگشت تحریم‌های آمریکا، خروج شرکای خارجی از جمله پژو-سیتروئن و رنو، دشوارشدن انتقال پول و تأمین قطعات و جهش نرخ ارز، صنعت داخلی را مستقیماً هدف قرار داده بود. مرکز پژوهش‌های مجلس حتی نشان داده بود روند کاهش تولید از همان ماه‌های نخست ۱۳۹۷ آغاز شده بود. اما نتیجه سیاست مهم است: واردات متوقف شد، ولی تولید داخلی جای خالی آن را پر نکرد. بازار هم‌زمان از دو طرف تحت فشار قرار گرفت؛ خودرو خارجی دیگر نمی‌آمد و تولید داخل هم پایین رفت.

حمایت از تولید، اما بدون رقیب

ممنوعیت چهار ساله پیامد دیگری نیز داشت. خودروسازان داخلی و مونتاژکاران در بازاری فعالیت کردند که یکی از کانال‌های اصلی رقابت در آن حذف شده بود.

این به معنای آن نیست که ۷۰ هزار خودروی وارداتی می‌توانست مستقیماً با بیش از یک میلیون خودروی داخلی رقابت حجمی کند. سهم وارداتی‌ها از کل بازار محدود بود. اما اثر رقابت فقط با تعداد سنجیده نمی‌شود.

واردات در بخش‌های مختلف بازار برای قیمت، کیفیت، امکانات، خدمات و حتی ارزش‌گذاری محصولات داخلی یک معیار بیرونی ایجاد می‌کند. با حذف این معیار، بازار بسته‌تر می‌شود و خودروهای موجود نیز راحت‌تر با منطق «کمیابی» قیمت می‌خورند.

همین مسئله یکی از دلایلی بود که پس از بیش از چهار سال، دولت در ۱۴۰۱ دوباره مجوز واردات را صادر کرد. دولت وقت حتی خودروهای زیر ۱۰ هزار یورو را در اولویت قرار داد و سقف اولیه یک میلیارد یورویی برای واردات تعیین کرد.

واردات آزاد شد؛ اما بازگشت آن آهسته بود

بازشدن درها نیز فوراً بازار را متحول نکرد. در ۹ ماه نخست سال ۱۴۰۲ فقط ۴۳۸۶ دستگاه خودرو وارد کشور شد؛ عددی که در مقایسه با بیش از ۷۰ هزار دستگاه سال ۱۳۹۶ بسیار کوچک بود. بنابراین حتی پس از لغو ممنوعیت رسمی نیز زمان برد تا عرضه وارداتی دوباره وزن قابل‌توجهی پیدا کند.

این تجربه یک درس ساده دارد: در بازار خودرو، بستن واردات یک‌شبه انجام می‌شود، اما بازسازی شبکه تأمین، ثبت سفارش، تخصیص ارز، حمل، استاندارد و عرضه ممکن است سال‌ها طول بکشد.

ممنوعیت واردات سال ۱۳۹۷ را نمی‌توان به‌تنهایی مسئول جهش قیمت خودرو دانست. چنین ادعایی واقعیت بحران ارزی، تحریم صنعت خودرو، افت تولید و تورم شدید آن دوره را نادیده می‌گیرد.

اما از آن طرف نیز نمی‌توان گفت بستن واردات بی‌اثر بود. محدودیت واردات، عرضه خارجی را خشک کرد، تنوع را کاهش داد، خودروهای موجود را کمیاب‌تر کرد و بخشی از بازار دست‌دوم خارجی را به بازار دارایی‌های سرمایه‌ای تبدیل کرد. در مقابل، تولید داخلی نیز نه‌تنها جهش نکرد، بلکه در همان دوره صدها هزار دستگاه کاهش یافت.

در نهایت بازار کوچک‌تر شد، نه رقابتی‌تر؛ خودرو خارجی کمیاب‌تر شد، نه بی‌اهمیت؛ و خودرو داخلی هم ارزان نشد.

تجربه یک دهه بازار ایران نشان می‌دهد بستن درِ واردات ممکن است ورود خودرو را متوقف کند، اما گرانی را متوقف نمی‌کند؛ فقط تعداد انتخاب‌های خریدار را کمتر می‌کند.