پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خودروی اقتصادی چگونه از بازار ایران حذف شد؟

بازار خودروی ایران زمانی دست‌کم یک پله ورودی داشت؛ پراید، تیبا و پژو ۴۰۵ خودروهای مدرن و مطلوبی نبودند، اما برای بخشی از خانوارها هنوز قابل خرید محسوب می‌شدند. این خودروها طی یک دهه از خط تولید کنار رفتند، اما جانشینی هم‌سطح قدرت خرید مشتریان‌شان پیدا نکردند. نتیجه بازاری است که همچنان خودرو تولید می‌کند، اما پایین‌ترین پله آن برای بخش بزرگی از جامعه بیش از حد بالا رفته است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سال ۱۳۹۵ حداقل دست‌مزد ماهانه کارگران حدود ۸۱۲ هزار تومان بود. در همان مقطع پراید ۱۳۱ حدود ۲۰ میلیون، تیبا نزدیک ۲۵ میلیون و پژو ۴۰۵ حدود ۳۰ میلیون تومان قیمت کارخانه‌ای داشتند.

با فرض غیرواقعی پس‌انداز تمام حقوق، یک کارگر حداقل‌بگیر برای خرید پراید به حدود ۲۵ ماه دستمزد نیاز داشت.

در سال ۱۴۰۵ حداقل مزد پایه ماهانه به حدود ۱۶.۶ میلیون تومان رسیده، در حالی که، قیمت کارخانه‌ای یکی از ارزان‌ترین خودروهای صفر بازار به حوالی یک میلیارد تومان رسیده است. یعنی کف بازار حالا نزدیک ۶۰ ماه حداقل مزد قیمت دارد؛ در بازار آزاد حتا بیش‌تر. همین مقایسه نشان می‌دهد مشکل فقط تورم نیست؛ قیمت ورود به بازار خودرو بسیار سریع‌تر از قدرت خرید بخش بزرگی از جامعه بالا رفته است.

پراید رفت؛ مشتری پراید ماند

توقف پراید، پژو ۴۰۵ و تیبا به خودی خود تصمیم اشتباهی نبود. این خودروها روی پلتفرم‌های قدیمی تولید می‌شدند و ادامه حیات آن‌ها با استانداردهای جدید ایمنی و آلایندگی دشوار بود.

پراید در سال ۱۳۹۹ از خط تولید کنار رفت، پژو ۴۰۵ نیز تقریباً در همان دوره حذف شد و تولید خانواده تیبا در سال ۱۴۰۱ پایان یافت.

مشکل از جای دیگری آغاز شد: خودروهای قدیمی حذف شدند، اما خودروی اقتصادی جدیدی که مشتری همان محصولات بتواند بخرد، جای آن‌ها ننشست.

محصولاتی مانند شاهین، تارا و خودروهای جدیدتر بدون تردید از نظر فناوری، تجهیزات و ایمنی نسبت به پراید و ۴۰۵ پیشرفته‌ترند، اما جانشین اقتصادی آن‌ها نیستند. یک خودرو فقط وقتی جانشین محصول قبلی است که مشتری قبلی نیز توان خریدش را داشته باشد.

دولت هم خلأ خودروی ارزان را می‌دید

این مشکل حتا برای سیاست‌گذار هم ناشناخته نبود. در سال ۱۴۰۱ و هم‌زمان با برنامه آزادسازی واردات، وزیر وقت صمت از ضرورت ورود خودروهای اقتصادی زیر ۱۰ هزار دلار سخن می‌گفت. استدلال هم روشن بود: با خروج محصولاتی مانند تیبا، سمند و پژو و جایگزینی خودروهای گران‌تر، بخش ارزان بازار خالی می‌شد. اما پروژه «خودروی اقتصادی وارداتی» عملاً نتوانست این خلأ را پر کند.

واردات برگشت؛ خودروی ارزان برنگشت

ممنوعیت واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ یکی دیگر از عوامل محدودشدن رقابت بود. این ممنوعیت بیش از چهار سال ادامه پیدا کرد و در این مدت بازار بیش از گذشته در اختیار تولیدکنندگان داخلی و مونتاژکاران قرار گرفت.

پس از آزادشدن واردات نیز صحبت از اولویت خودروهای زیر ۱۰ هزار یورو بود، اما نرخ ارز، تعرفه، مالیات، هزینه حمل، محدودیت تأمین ارز و عرضه محدود باعث شد بسیاری از خودروهای وارداتی در ایران دیگر «اقتصادی» نباشند.

به بیان ساده، واردات دوباره آغاز شد، اما خودرویی که بتواند نقش یک گزینه ارزان‌قیمت برای خانوار متوسط یا کم‌درآمد را بازی کند، به شکل گسترده وارد بازار نشد.

خودروساز هم دیگر انگیزه زیادی برای ارزان‌سازی ندارد

بخش دیگری از ماجرا به اقتصاد تولید مربوط است. افت ارزش ریال، افزایش قیمت مواد اولیه، قطعات، انرژی، حمل‌ونقل و هزینه‌های مالی باعث شده است ساخت یک خودرو با قیمت‌های گذشته عملاً غیرممکن باشد.

در عین حال، ترکیب بازار نیز تغییر کرده است. سهم مونتاژکاران خصوصی طی سال‌های اخیر افزایش یافته است و بخش بزرگی از محصولات جدید آن‌ها کراس‌اوورها و سدان‌هایی با قیمت‌های بالاتر هستند.

این اتفاق چندان عجیب نیست. وقتی تولید یا مونتاژ یک خودرو گران‌تر حاشیه سود بیش‌تری دارد و رقابت شدیدی هم برای تصاحب پایین‌ترین بخش بازار وجود ندارد، سرمایه به سمت محصول سودآورتر حرکت می‌کند. در نتیجه، بازار پر از مدل‌های تازه شده، اما رقابت چندانی برای ساخت ارزان‌ترین خودروی ممکن شکل نگرفته است.

خودرو هست؛ خودروی قابل خرید نیست

کشور همچنان سالانه صدها هزار خودرو تولید می‌کند، محصولات مونتاژی متنوع‌تر شده‌اند و واردات هم جریان دارد. بنابراین مشکل کمبود مطلق خودرو نیست. مشکل این است که فاصله میان درآمد خانوار و ارزان‌ترین خودروی صفرکیلومتر به حدی رسیده است که بخشی از مشتریان سابق بازار صفر عملاً به بازار دست‌دوم رانده شده‌اند.

کسی که یک دهه قبل مشتری بالقوه پراید یا تیبا بود، امروز الزاماً مشتری کوییک، شاهین یا یک خودروی وارداتی نیست؛ ممکن است همان پراید و تیبا را این‌بار با چند سال کارکرد بخرد. و این دقیقاً جایی است که می‌توان گفت خودروی اقتصادی از بازار ایران حذف شده است. رفتن پراید مشکل نبود؛ مشکل این بود که مشتری پراید ماند و خودرویی هم‌قد جیب‌اش نیامد.

مسئله امروز بازار خودرو فقط گرانی نیست؛ حذف تدریجی «حق انتخاب» برای بخش بزرگی از جامعه است. خودروی ارزان قدیمی به‌درستی باید از خط تولید کنار می‌رفت، اما جای آن باید محصولی ایمن‌تر، کم‌مصرف‌تر و همچنان قابل‌خرید می‌آمد. این حلقه هیچ‌وقت کامل نشد.

نتیجه این شده است که بازار ایران هنوز خودرو دارد، اما برای بسیاری از مردم دیگر خودروی صفر ندارد. پایین‌ترین پله نردبان آن‌قدر بالا رفته که بخش بزرگی از جامعه پیش از آن‌که انتخاب کند چه خودرویی بخرد، باید با این پرسش روبه‌رو شود: اصلاً توان خرید خودرو دارد یا نه؟ خودروی اقتصادی از خط تولید حذف نشد؛ از دسترس مردم حذف شد.