پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از نفت‌کش تا خط مونتاژ؛ ردپای تراستی‌ها در گرانی و آشفتگی بازار خودرو

تراستی‌ها نه خودروسازند و نه واردکننده، اما ردپای آن‌ها می‌تواند تا بازار خودرو و جیب خریدار ایرانی برسد. از نفت‌کش تا خط مونتاژ آیا ارتباطی وجود دارد؟ ردپای تراستی‌ها در گرانی و آشفتگی بازار خودرو چگونه قابل تشخیص است؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در شرایط تحریم، بخشی از درآمد نفتی ایران به جای بازگشت مستقیم از مسیر بانکی، در حساب‌ها یا کشورهای واسط باقی می‌ماند و سپس برای تسویه واردات مورد استفاده قرار می‌گیرد. وقتی مقصد پول نفت، مسیر خرید قطعه و خودرو را هم تعیین کند، اثر این شبکه دیگر فقط در صنعت نفت دیده نمی‌شود، بلکه می‌تواند خود را در تولید، قطعه‌سازی، مونتاژ، واردات، قیمت خودرو و حتا حق انتخاب مشتری نشان دهد.

تراستی‌ها؛ شروع از نفت، ختم به خودرو

محدودیت دسترسی ایران به شبکه بانکی بین‌المللی باعث شده است بازگشت درآمد حاصل از فروش نفت به کشور با پیچیدگی‌های زیادی همراه باشد. در چنین شرایطی، شبکه‌ای از شرکت‌ها، حساب‌ها، صرافی‌ها و واسطه‌ها برای دریافت، نگهداری یا انتقال منابع شکل گرفته است.

این سازوکار اگرچه امکان ادامه تجارت خارجی را فراهم می‌کند، اما شفافیت مسیر پول را کاهش می‌دهد. بخشی از منابع نفتی ممکن است در کشور خریدار باقی بماند و به جای انتقال مستقیم، برای خرید کالا مورد استفاده قرار گیرد.

اینجاست که صنعت خودرو وارد این زنجیره می‌شود. خودروسازی ایران برای تأمین بخشی از قطعات، مواد اولیه، مجموعه‌های CKD، تجهیزات و خودروهای کامل به ارز خارجی نیاز دارد. بنابراین اگر منابع نفتی ایران در کشوری مانند چین باقی مانده باشد، خرید از همان کشور می‌تواند از نظر تسویه و انتقال پول ساده‌تر از خرید از تأمین‌کننده‌ای در اروپا، ژاپن یا کره جنوبی باشد.

به زبان ساده، محل قرار گرفتن پول نفت می‌تواند به اندازه قیمت و کیفیت کالا در انتخاب فروشنده خارجی اثرگذار شود.

چرا چین؟

افزایش حضور خودروهای چینی در بازار ایران دلایل متعددی دارد؛ از رشد صنعت خودروی چین و قیمت رقابتی گرفته تا تحریم و محدودیت همکاری با خودروسازان غربی. اما یک متغیر دیگر نیز وجود دارد: امکان تسویه منابع ارزی.

وقتی بخشی از منابع ایران در چین قرار دارد، استفاده از همان منابع برای خرید خودرو، قطعه یا CKD از شرکت‌های چینی می‌تواند عملیاتی‌تر باشد.

این موضوع در حوزه قطعات نیز سابقه دارد و پیش‌تر از واردات بخشی از قطعات مورد نیاز خودروسازان از محل تهاتر منابع بلوکه‌شده نفت ایران در چین و هند سخن گفته شده است؛ یعنی به جای بازگشت پول نفت، کالا وارد کشور شده است.

مسئله، خرید از چین نیست. چین امروز یکی از قطب‌های صنعت خودرو جهان است. مسئله این است که چه میزان از انتخاب چین ناشی از یک برنامه صنعتی و چه میزان ناشی از محل نگهداری منابع ارزی ایران است؟

اگر انتخاب تأمین‌کننده بر مبنای کیفیت، قیمت، فناوری و برنامه توسعه صنعتی باشد، واردات می‌تواند بخشی از یک زنجیره هدفمند باشد. اما اگر مسیر پول تعیین‌کننده شود، این خطر وجود دارد که صنعت خودرو بیش از توسعه تولید رقابتی، به سمت مونتاژ محصولاتی حرکت کند که تسویه آنها آسان‌تر است.

۴.۲ میلیارد دلار؛ ارز خودرو از کجا می‌آید؟

صنعت خودرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان ارز کشور است. بانک مرکزی اعلام کرده بود که از ابتدای سال ۱۴۰۳ تا ۲۶ شهریور همان سال، بیش از ۴.۱۹ میلیارد دلار ارز به صنایع حمل‌ونقل و خودرو اختصاص یافته است؛ حدود ۲.۴۷ میلیارد دلار از این رقم از محل ارز نیمایی و حدود ۱.۷۲ میلیارد دلار از مسیر واردات در برابر صادرات تأمین شده بود.

پشت این رقم، سفارش خودروهای کامل، قطعات، مجموعه‌های CKD و مواد اولیه قرار دارد. بنابراین پرسش مهم این است که چه سهمی از ارز مورد استفاده صنعت خودرو از منابع ایران در چین تأمین شده و چه میزان از مسیرهای دیگر آمده است؟

اگر منابع نفتی باقی‌مانده در چین برای واردات خودرو و قطعات مورد استفاده قرار گرفته باشند، باید بتوان زنجیره آن را ردیابی کرد: پول نفت کجا قرار گرفته، چه نهادی امکان استفاده از آن را داشته، ارز چگونه تخصیص یافته و در نهایت چه شرکت‌هایی از آن برای واردات استفاده کرده‌اند؟

هزینه‌ای که روی فاکتور خودرو دیده نمی‌شود

یکی از بخش‌های کمتر دیده‌شده این زنجیره، هزینه انتقال پول است.

فروش نفت در شرایط تحریم ممکن است با تخفیف همراه باشد. واسطه‌ها هزینه دریافت می‌کنند، منابع ممکن است میان چند حساب جابه‌جا شوند و انتقال پول نیز زمان و ریسک داشته باشد.

این هزینه‌ها لزوماً در فاکتور خودرو با عنوان «هزینه تراستی» دیده نمی‌شوند، اما می‌توانند وارد قیمت تمام‌شده شوند. از طرف دیگر، زمان نیز هزینه دارد.

اگر پرداخت یک سفارش قطعه به دلیل مشکل در انتقال منابع عقب بیفتد، بارگیری قطعه ممکن است انجام نشود. تأخیر قطعه می‌تواند کاهش تولید، افزایش هزینه‌های سربار و تأخیر در تحویل خودرو را به دنبال داشته باشد.

بنابراین اثر این شبکه فقط در کارمزد خلاصه نمی‌شود؛ ریسک و تأخیر انتقال پول نیز می‌تواند به یکی از هزینه‌های پنهان صنعت خودرو تبدیل شود.

قطعه‌ساز؛ حلقه‌ای زیر فشار

قطعه‌سازان نیز در این زنجیره آسیب‌پذیرند. آنها برای بخشی از مواد اولیه، تجهیزات و قطعات مورد نیاز خود به واردات و ارز وابسته‌اند. تأخیر در تخصیص ارز یا پرداخت به تأمین‌کننده خارجی می‌تواند سفارش را عقب بیندازد و در ادامه، کاهش تولید، افزایش قیمت قطعه و فشار مالی بر خودروساز را ایجاد کند.

در این زنجیره، اثرات به صورت دومینویی منتقل می‌شوند:

پول نفت → انتقال ارز → خرید قطعه → تولید خودرو → تحویل خودرو → قیمت مصرف‌کننده

رانت فقط در فروش نفت شکل نمی‌گیرد

ابهام فقط در ابتدای زنجیره نیست. در زمان فروش نفت باید پرسید نفت با چه میزان تخفیف و از طریق چه واسطه‌ای فروخته شده و هزینه انتقال منابع چقدر بوده است. در انتهای زنجیره نیز مشخص نیست ارز خودرو با چه اولویتی میان واردکننده، خودروساز، مونتاژکار و قطعه‌ساز توزیع می‌شود.

اگر یک شرکت به منابع ارزی موجود در چین دسترسی سریع‌تری داشته باشد، می‌تواند سفارش خود را زودتر تسویه کند؛ در حالی که شرکت دیگری باید در انتظار تخصیص ارز بماند.

در چنین شرایطی، دسترسی به ارز می‌تواند به یک مزیت رقابتی تبدیل شود؛ مزیتی که لزوماً ارتباطی با کیفیت، بهره‌وری یا رضایت مشتری ندارد.

در نهایت، مشتری هزینه می‌دهد

آخرین حلقه این زنجیره، مصرف‌کننده است. خریدار خودرو ممکن است با قیمت بالاتر، تأخیر در تحویل و انتخاب محدودتر مواجه شود.

اگر امکان تسویه با یک کشور خاص، واردات از آن کشور را آسان‌تر کند، سبد خودروهای موجود در بازار نیز می‌تواند تحت تأثیر قرار گیرد. در این حالت، محل قرار گرفتن پول نفت به شکلی غیرمستقیم می‌تواند در انتخاب خودروی مشتری نقش داشته باشد.

برای روشن شدن ابعاد ماجرا باید مشخص شود چه میزان از ارز خودرو و قطعات از منابع ایران در چین تأمین شده، سهم واردات خودرو کامل، CKD و قطعات از این منابع چقدر است، هزینه انتقال پول چه میزان بوده و تأخیرهای ارزی چند بار به کاهش تولید یا تأخیر در تحویل منجر شده است.

بدون سند نمی‌توان ادعا کرد یک خودروساز، مونتاژکار یا برند مشخص مستقیماً با تراستی‌ها همکاری کرده است. اما می‌توان یک مسئله ساختاری را بررسی کرد: صنعت خودرو به یکی از مصرف‌کنندگان پایین‌دستی یک نظام ارزی پیچیده و کم‌شفافیت تبدیل شده است؛ نظامی که می‌تواند از فروش نفت آغاز شود، از حساب‌ها و مسیرهای واسطه عبور کند و اثر خود را در قیمت قطعه، تیراژ تولید، واردات، تنوع بازار و در نهایت جیب خریدار خودرو نشان دهد.

تراستی شاید هیچ‌وقت یک خودرو نفروشد؛ اما اگر مسیر پول نفت، مسیر تجارت خودرو را تعیین کند، ردپای آن را می‌توان از نفتکش تا خط مونتاژ و در نهایت روی برچسب قیمت خودرویی که مردم می‌خرند دنبال کرد.