علی طجوزی
۸ مهر ۱۴۰۵ | ۱۰:۰۰
سیاست و اقتصاد
آغاز جنگ چهارم در جاده مخصوص؛ چه کسی زنجیره تأمین را حفظ می‌کند؟
با توجه به افزایش ابهام‌ها و شدت گرفتن دامنه تنش‌ها و ادامه‌دار بودن تحریم‌ها و محاصره دریایی، نیمه دوم ۱۴۰۵ برای بازار خودرو فقط فصل رقابت سر فروش نیست، بلکه به میدان تازه‌ای برای دسترسی بدل خواهد شد. این رقابت این‌بار برای دستیابی به ابزار و راه‌های بقا خواهد بود.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، افت شدید تولید مونتاژی‌ها، دشواری تأمین قطعات، محدودیت ارز، افزایش هزینه حمل‌ونقل و تغییر معادلات واردات، صنعت خودرو را وارد مرحله‌ای کرده که ظرفیت کارخانه دیگر به‌تنهایی تعیین‌کننده نیست؛ برنده، شرکتی است که بتواند زنجیره تأمین خود را زنده نگه دارد.
جنگی که دیگر از خط تولید شروع نمی‌شود
تصویر تولید در نیمه نخست سال، یک هشدار جدی برای نیمه دوم سال است. تولید مدیران‌خودرو نسبت به مرداد سال گذشته حدود ۹۵ درصد، کرمان‌موتور حدود ۵۸ درصد و بهمن‌موتور حدود ۷۳ درصد کاهش داشته است. هم‌زمانی این افت در چند مجموعه بزرگ نشان می‌دهد مسئله را نمی‌توان صرفاً به عملکرد یک شرکت یا یک محصول نسبت داد. ریشه مشترک، اختلال در زنجیره تأمین، حمل‌ونقل و دسترسی به قطعات وارداتی است.
در چنین شرایطی، کارخانه‌ای که از نظر نیروی انسانی و ظرفیت اسمی آماده تولید است، ممکن است به دلیل نبود چند قطعه کلیدی متوقف شود. این همان جایی است که مفهوم «ظرفیت تولید» معنای خود را از دست می‌دهد. ظرفیت اسمی تا زمانی ارزش دارد که قطعه، ارز و مسیر حمل برای تبدیل آن به محصول نهایی وجود داشته باشد.
مونتاژکاران در تله CKD
بخش مونتاژ بیش از هر زمان دیگری با یک تناقض روبه‌رو است؛ کارخانه‌ها بزرگ شده‌اند، اما زنجیره تأمین متناسب با آن‌ها داخلی نشده است.
وابستگی به قطعات وارداتی، به‌خصوص قطعات تأمین‌شده از چین، باعث شده هر اختلال در مسیر حمل‌ونقل مستقیماً به خطوط تولید منتقل شود. حمل هوایی نیز که در مقاطعی برای جبران محدودیت حمل دریایی مورد استفاده قرار گرفته، ظرفیت محدودی دارد و نمی‌تواند جایگزین پایدار مسیرهای اصلی شود. از طرف دیگر، حمل زمینی و ریلی نیز توان جبران حجم عظیم حمل دریایی را ندارد.
بنابراین احتمال مهم نیمه دوم سال، الزاماً تعطیلی کامل مونتاژکاران نیست؛ تغییر ترکیب تولید است.
اگر قطعات یک محصول راحت‌تر تأمین شود، طبیعی است که منابع محدود ارز، قطعه و حمل‌ونقل به همان مدل اختصاص پیدا کند. در نتیجه ممکن است یک خودروساز همچنان تولید داشته باشد، اما برخی محصولاتش عملاً از خط خارج شوند و تمرکز روی مدل‌های دارای زنجیره تأمین مطمئن‌تر قرار گیرد.
جاده مخصوص؛ سهم بیشتر، تولید بیشتر؟
کاهش تولید مونتاژی‌ها می‌تواند بخشی از فضای بازار را برای ایران‌خودرو و سایپا آزاد کند؛ اما اینجا یک سؤال اساسی وجود دارد: آیا جاده مخصوص توان تبدیل این فرصت به تولید واقعی را دارد؟
اگر تولید مونتاژی‌ها کاهش پیدا کند، بخشی از تقاضای بازار به سمت محصولات داخلی متمایل خواهد شد. اما خودروسازان بزرگ نیز با محدودیت‌های ارزی، قطعه‌ای و نقدینگی مواجه‌اند. بنابراین افزایش سهم بازار آن‌ها لزوماً به معنای افزایش تیراژ نیست.
ممکن است جاده مخصوص با یک وضعیت متناقض روبه‌رو شود: رقیب ضعیف‌تر شود، اما بازار هم کوچک‌تر شود.
افت قدرت خرید، افزایش قیمت تمام‌شده و محدودیت عرضه می‌تواند باعث شود سهم نسبی محصولات داخلی بالا برود، بدون آنکه تقاضای واقعی بازار رشد کرده باشد.
واردات؛ جایگزین یا مسیر موازی؟
در سوی دیگر، واردات خودرو قرار دارد؛ بازاری که برخلاف مونتاژ، وابستگی مستقیم به واردات قطعه ندارد، اما از ارز، لجستیک، تعرفه و هزینه تمام‌شده تأثیر می‌پذیرد.
تفاوت مهم اینجاست که واردات خودروی کامل یا CBU از نظر زنجیره تأمین، انعطاف بیشتری نسبت به CKD دارد. اما این به معنای مصون‌بودن واردات نیست. محدودیت منابع ارزی، افزایش هزینه حمل و تغییرات مقررات تجاری می‌تواند سرعت واردات را کاهش داده یا قیمت نهایی را افزایش دهد.
بنابراین احتمال دارد در نیمه دوم سال، واردات ادامه داشته باشد، اما خودروهای وارداتی الزاماً نتوانند با سرعت و قیمت مورد انتظار وارد بازار شوند.
در واقع، واردات بیشتر الزاماً به معنای عرضه ارزان‌تر نیست.
قطعه‌سازان در دو جبهه
جنگ زنجیره تأمین، قطعه‌سازان را نیز به دو گروه متفاوت تقسیم خواهد کرد.
قطعه‌سازانی که به تولید داخلی و پلتفرم‌های ایران‌خودرو و سایپا متصل‌اند، در صورت افزایش تولید این شرکت‌ها می‌توانند با افزایش تقاضا روبه‌رو شوند. اما قطعه‌سازان وابسته به پروژه‌های مونتاژی و قطعات وارداتی ممکن است از افت تیراژ این بخش آسیب ببینند.
با این حال، افزایش سفارش لزوماً به معنای بهبود وضعیت مالی قطعه‌ساز نیست. اگر مطالبات، قیمت‌گذاری و سرمایه در گردش اصلاح نشود، قطعه‌ساز ممکن است با سفارش بیشتر و نقدینگی کمتر مواجه شود.
حلقه خطرناک نقدینگی
برای مونتاژکاران، خطر فقط توقف خط نیست. افت تولید یعنی افت فروش؛ افت فروش یعنی کاهش گردش نقدینگی؛ کاهش نقدینگی، واردات قطعه و تأمین ارز را دشوارتر می‌کند و همین موضوع دوباره تولید را پایین می‌آورد. این چرخه می‌تواند به یک حلقه معیوب تبدیل شود.
به همین دلیل، مسئله نیمه دوم سال را نباید فقط «کمبود قطعه» نامید. مسئله اصلی ریسک استمرار تولید است.
ظرفیت دیگر کافی نیست
خودروسازی ایران وارد مرحله‌ای شده که معیار قدرت شرکت‌ها در حال تغییر است. کارخانه بزرگ، ظرفیت اسمی بالا و سبد متنوع محصولات، بدون زنجیره تأمین پایدار مزیت کافی ایجاد نمی‌کند.
در نیمه دوم ۱۴۰۵، رقابت اصلی ممکن است نه بر سر اینکه چه کسی کارخانه بزرگ‌تری دارد، بلکه بر سر این باشد که چه کسی ارز، قطعه، حمل‌ونقل و نقدینگی را هم‌زمان در اختیار دارد.
اگر محدودیت‌ها ادامه پیدا کند، بازار خودرو احتمالاً شاهد تغییر ترکیب عرضه خواهد بود: مونتاژکاران به سمت محصولات قابل‌تأمین‌تر می‌روند، واردکنندگان با هزینه تمام‌شده بالاتر مواجه می‌شوند، جاده مخصوص فرصت افزایش سهم پیدا می‌کند و قطعه‌سازان نیز میان دو زنجیره داخلی و وارداتی تقسیم خواهند شد.
جنگ بعدی خودروسازی ایران در خط تولید نیست؛ جنگ بر سر زنده نگه‌داشتن زنجیره تأمین است. و در این جنگ، ظرفیت اسمی کارخانه فقط زمانی اهمیت دارد که بتواند به خودروی واقعی تبدیل شود.
بیشتر بخوانید:
آمریکا صنعت خودرو ایران را تحریم کرد؛ ایران‌خودرو و سایپا در فهرست خزانه‌داری
از دبی تا دقم، از دوحه تا ریاض؛ چهار گلوگاه خلیج فارس برای بازار خودرو ایران
یک سال پس از بازگشت تحریم‌ها؛ خودروسازی ایران چه‌قدر کوچک‌تر، بدهکارتر و شکننده‌تر شد؟
از هرمز تا اسلام‌آباد؛ سیاست چگونه فرصت را از جاده مخصوص گرفت؟
بازار خودرو؛ آینه فقیرتر شدن مردم
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
بازار خودرو صنعت خودرو
دیدگاه ها