پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از دبی تا دقم، از دوحه تا ریاض؛ چهار گلوگاه خلیج فارس برای بازار خودرو ایران

بازار خودرو ایران سال‌هاست با شنیدن نام دلار می‌لرزد، اما حالا دلیل بیشتری برای ترس و لرز دارد، چراکه بخشی از سرنوشت تولید، واردات و قیمت خودرو در جایی تعیین می‌شود که نه بر آن کنترل دارد و نه برای جلوگیری از اختلال در آن برنامه‌ای؛ از دبی و دوحه تا صحار و دقم. در این‌جا مشکل فقط تحریم نیست؛ مسئله، وابستگی به گلوگاه‌هایی است که در لحظه بحران می‌توانند قواعد بازی را تغییر دهند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، امارات برای تجارت ایران سال‌ها یک مسیر حیاتی بوده است. برای صنعت خودرو هم اهمیت آن فقط به واردات خودرو محدود نیست؛ شبکه واسطه‌های تجاری، تأمین قطعه، خدمات مالی، حمل‌ونقل و انتقال کالا، بخش زیادی از این وابستگی را ساخته‌اند که مشکل دقیقاً همین‌جاست.

دبی؛ وقتی واسطه تبدیل به گلوگاه می‌شود

صنعتی که قرار بود داخلی‌سازی کند، در بسیاری از حلقه‌های مهم زنجیره تأمین همچنان به مسیرهای خارجی متکی است. اگر ریسک همکاری با ایران بالا برود، لازم نیست حتی تحریم جدیدی صادر شود. کافی است بانک محتاط‌تر شود، شرکت حمل‌ونقل نرخ بیشتری بخواهد یا تأمین‌کننده خارجی شرایط پرداخت را سخت‌تر کند.

آن وقت یک قطعه کوچک می‌تواند خط تولیدی را که میلیاردها تومان سرمایه در آن خوابیده، متوقف کند. این دیگر تحریم نیست؛ مالیات وابستگی است.

دقم؛ جایگزین اضطراری یا فرصت ازدست‌رفته؟

در این میان، عمان می‌تواند بخشی از پاسخ باشد. بنادر دقم، صحار و صلاله ظرفیت آن را دارند که در معماری لجستیکی منطقه نقش پررنگ‌تری بگیرند؛ به‌خصوص زمانی که عبور از هرمز با ریسک بیشتری همراه شود.

اما سؤال تلخ این است که چرا صنعت خودرو ایران باید در میانه بحران تازه به فکر مسیر جایگزین بیفتد؟

مسیر جایگزین با نام بردن از یک بندر ساخته نمی‌شود. باید کشتی، بیمه، انبار، گمرک، جاده، ریل، قرارداد و شبکه توزیع پشت آن باشد.

اگر این زنجیره از قبل ساخته نشده باشد، مسیر جایگزین بیشتر شبیه تیتر خبری است تا راه‌حل صنعتی.

ایران سال‌ها فرصت داشت وابستگی خود به یک مسیر تجاری را کاهش دهد. حالا بحران منطقه‌ای دارد صورت‌حساب همان تعلل را روی میز می‌گذارد.

قطر؛ بحران انرژی، قبض خودرو

قطر شاید قطعه خودرو را مستقیماً به کارخانه ایرانی نرساند، اما اقتصاد خودرو در خلأ زندگی نمی‌کند. هر اختلال جدی در امنیت انرژی و کشتیرانی منطقه می‌تواند هزینه حمل، بیمه و انرژی را بالا ببرد. این هزینه در نهایت وارد زنجیره تولید می‌شود.

بنابراین اشتباه است اگر اثر ژئوپلیتیک قطر را فقط با حجم تجارت مستقیم آن با ایران بسنجیم. گاهی یک کشور لازم نیست تأمین‌کننده قطعه باشد؛ کافی است در جغرافیایی قرار داشته باشد که هزینه تجارت را تعیین می‌کند.

عربستان؛ مسئله فقط تجارت نیست

عربستان نیز از همین زاویه مهم است. اگر کشورهای منطقه برای کاهش ریسک، شبکه‌های جدید بندری و لجستیکی بسازند، تجارت خلیج فارس می‌تواند به‌تدریج مسیرهای تازه‌ای پیدا کند.

در اینجا یک خطر بزرگ‌تر برای ایران وجود دارد. البته نه اینکه عربستان جای ایران را بگیرد، بلکه مسئله این است شبکه آینده تجارت منطقه بدون نیاز جدی به ایران طراحی شود. این درک این تفاوت بسیار مهم است.

به عبارت دیگر، تحریم را می‌توان با مسیر جایگزین دور زد؛ اما اگر مسیرهای تجاری منطقه‌ای طوری بازطراحی شوند که ایران در آن‌ها نقش حاشیه‌ای داشته باشد، بازگشت به بازی بسیار دشوارتر خواهد بود.

خودروساز؛ قربانی بی‌برنامگی

همه چالش‌ها و مشکلات نیز به کارخانه و در نهایت به بازار خودرو و مصرف‌کننده واقعی می‌رسد. قطعه دیر می‌رسد؛ تولید عقب می‌افتد. تولید عقب می‌افتد؛ تعهدات معوق می‌شود. تعهدات معوق می‌شود؛ اعتماد مشتری از بین می‌رود. قیمت بالا می‌رود؛ قدرت خرید پایین می‌آید.

و بعد دوباره همان نسخه قدیمی روی میز می‌آید: افزایش قیمت، تسهیلات، فروش فوق‌العاده یا وعده داخلی‌سازی. در حالی که مسئله اصلی جای دیگری است.

مشکل طراحی زنجیره تأمین

در این شرایط، به نظر می‌رسد که دیگر مشکل فقط دلار ۲۴۰ هزار تومانی نیست. مشکل این است که برای رساندن همان قطعه‌ای که با دلار گران خریداری شده، باید از شبکه‌ای عبور کرد که هر حلقه آن تحت تأثیر سیاست، تحریم، جنگ، بیمه و تصمیم کشورهای دیگر است.

امارات اهرم تجارت و واسطه‌گری را دارد؛ عمان مسیر و بندر را؛ قطر انرژی و دیپلماسی را؛ عربستان بازار و شبکه لجستیکی را. اما ایران چه دارد؟

هر چند جغرافیایی استثنایی دارد، اما هنوز نتوانسته آن را به یک مزیت لجستیکی پایدار تبدیل کند.

این شاید تلخ‌ترین تناقض خودروسازی ایران باشد. کشوری که در قلب یکی از مهم‌ترین کریدورهای انرژی جهان قرار گرفته، برای رساندن قطعه به کارخانه باید نگران تصمیم بانک، بندر، کشتی و مسیر کشور دیگری باشد.

اگر سیاست‌گذار هنوز تصور می‌کند مسئله خودرو فقط قیمت‌گذاری، ارز و تولید است، بحران بعدی می‌تواند درس سخت‌تری بدهد.

جنگ بعدی بازار خودرو شاید در کارخانه شروع نشود؛ از بندر شروع شود. و خودروسازی که مسیر تأمینش را کنترل نمی‌کند، حتی اگر خط تولیدش آماده باشد، عملاً صاحب خط تولید خودش نیست.