پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

دولت چگونه از هر دو طرف جاده پول می‌گیرد؟

بحث تعرفه واردات خودرو این روزها، به‌رغم آینده مبهمی که در پیش دارد، به یکی از مباحث اصلی بازار خودرو بدل شده است؛ جایی که هنوز این پرسش بی‌پاسخ مانده است: چرا با کاهش تعرفه واردات خودروهای کم‌حجم، همچنان خودروی اقتصادی و ارزان وارد بازار نمی‌شود؟ از آن مهم‌تر، این است که دولت چگونه از هر دو طرف جاده پول می‌گیرد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، با کاهش تعرفه واردات خودروهای کم‌حجم، این پرسش مطرح است که آیا واردات واقعاً افزایش می‌یابد یا سیاست‌گذار هم‌زمان با حمایت از تولید و مونتاژ داخلی، از واردات نیز درآمد کسب می‌کند؟

تعرفه پایین‌تر، واردات بیش‌تر؟

در نگاه اول، کاهش تعرفه واردات خودرو باید به افزایش واردات و کاهش قیمت منجر شود، اما بازار خودرو ایران از چنین معادله ساده‌ای پیروی نمی‌کند. تعرفه ۲۰ درصدی برای خودروهای با حجم موتور کم‌تر از ۱۵۰۰ سی‌سی و ۴۰ درصدی برای خودروهای کم‌تر از ۲۰۰۰ سی‌سی، به‌تنهایی نمی‌تواند واردات را افزایش دهد.

واردکننده، پیش از آن‌که فقط به درصد تعرفه نگاه کند، به یک پرسش مهم‌تر پاسخ می‌دهد: کدام خودرو بیشترین سود را برای سرمایه او ایجاد می‌کند؟

چرا خودروهای بزرگ‌تر جذاب‌ترند؟

قیمت نهایی خودرو فقط به قیمت خرید و تعرفه واردات وابسته نیست. نرخ ارز، هزینه حمل‌ونقل، بیمه، ترخیص، مالیات و خدمات پس از فروش، بخش مهمی از هزینه واردات را تشکیل می‌دهند.

در چنین شرایطی، یک خودروی اقتصادی که در بازار جهانی قیمت مناسبی دارد، پس از ورود به ایران به محصولی گران تبدیل می‌شود. اگر این خودرو در بازار داخلی با ده‌ها مدل مونتاژی رقابت کند، حاشیه سود واردکننده نیز کاهش خواهد یافت.

در مقابل، خودروهای بزرگ‌تر و گران‌تر، به دلیل امکانات بیش‌تر، جایگاه بالاتر و رقابت محدودتر، می‌توانند سودآوری بیش‌تری داشته باشند. واردکننده در این بخش فقط خودرو نمی‌فروشد؛ برند، کمیابی و موقعیت محصول را نیز قیمت‌گذاری می‌کند. به همین دلیل، حتا تعرفه بالاتر هم لزوماً مانع انتخاب خودروهای بالای ۲۰۰۰ سی‌سی نمی‌شود.

دیوار مونتاژکاران

عامل مهم دیگر، رقابت مستقیم خودروهای وارداتی کوچک و متوسط با محصولات مونتاژی است. بخش قابل‌توجهی از بازار ایران در اختیار مونتاژکارانی است که از شبکه فروش، خدمات پس از فروش و زیرساخت‌های موجود برخوردارند.

ورود گسترده خودروهای اقتصادی خارجی می‌تواند این بخش را مستقیماً تحت فشار قرار دهد. بنابراین، کاهش تعرفه واردات ممکن است به شکلی طراحی شده باشد که واردات ادامه پیدا کند، اما آن‌قدر افزایش نیابد که تولید و مونتاژ داخلی را با بحران مواجه کند. در این مدل، واردات ممنوع نیست، اما آزاد هم نیست؛ رقابت وجود دارد، اما نه آن‌قدر که ساختار فعلی بازار را برهم بزند.

دولت راضی‌تر از همه

این‌جاست که سیاست تعرفه‌ای دولت با یک تناقض جدی روبه‌رو می‌شود. اگر هدف اصلی، افزایش رقابت و کاهش قیمت خودرو است، باید واردات خودروهای اقتصادی واقعاً تسهیل شود، اما اگر هدف، کنترل بازار و تأمین درآمد باشد، تعرفه‌ها می‌توانند به گونه‌ای تعیین شوند که واردات ادامه پیدا کند، اما از کنترل خارج نشود.

در چنین شرایطی، دولت از یک سو با سیاست‌های تجاری برای تولید و مونتاژ داخلی حاشیه امن ایجاد می‌کند و از سوی دیگر، از واردات خودرو درآمد تعرفه‌ای و مالیاتی به دست می‌آورد.

در این میان، واردکننده نیز ممکن است به‌جای خودروهای ارزان‌تر، به سراغ محصولاتی برود که سود بیشتری دارند. نتیجه آن‌که واردات ادامه دارد، اما الزاماً به افزایش عرضه خودروهای اقتصادی یا کاهش قیمت منجر نمی‌شود.

برنده کیست؟

تعرفه تنها یکی از اجزای قیمت نهایی خودرو است. تا زمانی که نرخ ارز، ثبت سفارش، تخصیص ارز، هزینه‌های ترخیص، مالیات و سایر محدودیت‌ها اصلاح نشوند، کاهش تعرفه الزاماً واردات را افزایش نخواهد داد.

به نظر می‌رسد سیاست‌گذار در حال طراحی مدلی است که در آن تولید داخل و مونتاژکاران آسیب جدی نبینند، واردات نیز متوقف نشود و درآمدهای دولت از هر دو مسیر حفظ شود. در این بازی، دولت از هر دو طرف جاده پول می‌گیرد، اما مصرف‌کننده همچنان با خودروهای گران و رقابت محدود مواجه است.

بنابراین، پرسش اصلی این نیست که تعرفه واردات چند درصد است؛ پرسش این است که آیا سیاست تعرفه‌ای واقعاً برای ایجاد رقابت طراحی شده یا فقط راهی برای مدیریت واردات، حمایت از تولید و افزایش درآمدهای دولتی است؟