پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خصوصی‌سازی جاده مخصوص؛ تغییر مالک یا بازتولید حیاط خلوت قدرت؟

این روزها بحث واگذاری یا عدم واگذاری سایپا بار دیگر به یکی از موضوعات داغ خودروسازی ایران تبدیل شده است. اما چرا صنعتی گرفتار زیان انباشته، بدهی سنگین و کمبود مزمن نقدینگی، تا این اندازه به میدان رقابت گروه‌های قدرت تبدیل شده است؟ به نظر می‌رسد پاسخ این پرسش را باید فراتر از خطوط تولید، در سازوکار قدرتی جست‌وجو کرد که پیرامون جاده مخصوص شکل گرفته است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، آن‌گونه که از اظهارنظرهای سال‌های اخیر در خصوص خصوصی‌سازی جاده مخصوص شنیده می‌شود، خودروسازی برای جریان‌های قدرت فقط یک کارخانه یا خط تولید نیست. شبکه‌ای گسترده از شرکت‌های قطعه‌سازی، تأمین مواد اولیه، قراردادهای پیمانکاری، نمایندگی‌های فروش، املاک، تسهیلات بانکی، تخصیص ارز، بودجه‌های تبلیغاتی و کرسی‌های مدیریتی به این صنعت گره خورده است.

بنابراین، ارزش تصاحب یک خودروساز را نمی‌توان صرفاً با سود و زیان فروش خودرو سنجید. گاهی دسترسی به همین شبکه و اختیار تصمیم‌گیری درباره منابع و قراردادهای آن، از سودآوری خود شرکت مهم‌تر است.

قرار بود خصوصی‌سازی، دولت را از بنگاه‌داری خارج کند، رقابت را افزایش دهد و مدیریت حرفه‌ای را جایگزین انتصاب‌های سیاسی کند. اما در عمل، الگویی شکل گرفته که می‌توان آن را همچنان با واژه‌ای مانند خصولتی‌سازی نیز نام‌گذاری کرد؛ وضعیتی که در آن، سهام از مالکیت مستقیم دولت خارج می‌شود، اما کنترل اقتصادی همچنان می‌تواند در شبکه‌ای از شرکت‌های وابسته، نهادهای عمومی، بانک‌ها، صندوق‌ها و مجموعه‌های نزدیک به کانون‌های قدرت گردش کند.

خصوصی‌سازی واقعی صرفاً تغییر نام سهام‌دار نیست. اگر مدیران همچنان با ملاحظات سیاسی انتخاب شوند، ارز و اعتبار بانکی بر اساس امتیازهای ویژه تخصیص یابد، بازار با تعرفه و محدودیت واردات از رقابت مصون بماند و در نهایت هزینه زیان شرکت از منابع عمومی جبران شود، نمی‌توان از تحقق خصوصی‌سازی به معنای واقعی سخن گفت. در چنین شرایطی، این خطر وجود دارد که کنترل یک انحصار، به‌جای انتقال به مالکی مستقل و پاسخ‌گو، از بخشی از ساختار قدرت به بخش دیگری از همان ساختار منتقل شود.

مونتاژکاران خصوصی را نیز باید با همین معیار سنجید. خصوصی‌بودن یک شرکت، به‌خودی‌خود به معنای استقلال اقتصادی آن نیست. بنگاهی که برای تأمین ارز، دریافت مجوز، برخورداری از تعرفه‌های حمایتی، دسترسی به تسهیلات بانکی و واردات قطعات به تصمیم‌های دولت وابسته است، با هر تشدید تحریم یا اختلال در تجارت خارجی ممکن است با توقف بخشی از تولید مواجه شود. چنین بنگاهی، دست‌کم تا زمانی که از این وابستگی‌ها رها نشده، در یک بازار کاملاً رقابتی فعالیت نمی‌کند؛ بلکه در بازاری محدود و متکی به مجموعه‌ای از مجوزها و امتیازها به حیات خود ادامه می‌دهد.

اما پرسش اصلی همچنان به قوت خود باقی است: چرا سر صنعتی زیان‌ده و بدهکار چنین رقابتی وجود دارد؟

در این میان، به نظر می‌رسد پاسخ احتمالی را باید در تفاوت میان زیان مالی و ارزش اقتصادی و سیاسی کنترل یک بنگاه جست‌وجو کرد. زیان در صورت‌های مالی ثبت می‌شود، اما اختیار انتصاب مدیران، انتخاب تأمین‌کنندگان، توزیع قراردادها و دسترسی به منابع بانکی و ارزی همچنان می‌تواند ارزشمند باشد. به این ترتیب، ممکن است هزینه‌های ناکارآمدی در سطح عمومی توزیع شود، درحالی‌که منافع ناشی از کنترل شبکه اقتصادی پیرامون شرکت در اختیار گروهی محدود باقی بماند. دولت نیز در این معادله لزوماً ناظری بیرونی نیست؛ بخشی از سازوکاری است که می‌تواند این وضعیت را بازتولید کند.

البته این نقد، به‌خودی‌خود به معنای اثبات تخلف یا تبانی اشخاص و گروه‌های مشخص نیست؛ مسئله، ساختاری است که باید شفاف و قابل ارزیابی شود. برای سنجش ماهیت واقعی واگذاری، چند پرسش اساسی وجود دارد: مالک نهایی سهام پس از واگذاری چه کسی خواهد بود و زنجیره شرکت‌های واسطه به کجا می‌رسد؟ اعضای هیئت‌مدیره بر اساس چه سابقه‌ای و از سوی کدام سهام‌داران انتخاب می‌شوند؟ قراردادهای عمده قطعه‌سازی، خدمات و تبلیغات به چه شرکت‌هایی می‌رسد؟ بدهی خودروساز به بانک‌ها و قطعه‌سازان چگونه تعیین تکلیف خواهد شد؟ اگر بنگاه به بخش خصوصی واگذار می‌شود، چرا باید هزینه ناکارآمدی و ناتوانی مالی آن همچنان بر دوش شبکه بانکی و منابع عمومی باقی بماند؟ و مهم‌تر از همه، آیا پس از واگذاری، انحصار بازار و امتیازهای حمایتی نیز حفظ خواهد شد؟

پاسخ به این پرسش‌ها مشخص می‌کند که با خصوصی‌سازی واقعی روبه‌رو هستیم یا صرفاً با تغییر ترکیب سهام‌داران. مسئله اصلی، خصوصی یا دولتی‌بودن نام مالک نیست؛ مسئله، استقلال مالک، پاسخ‌گویی مدیریت، رقابت‌پذیری بازار و شفافیت جریان منابع و قراردادهاست.

تا زمانی که انحصار، امتیازهای ویژه، انتصاب‌های غیرشفاف و انتقال هزینه ناکارآمدی به مردم پابرجاست، فروش سهام به‌تنهایی نه درمان صنعت خودرو است و نه تضمین‌کننده خروج دولت از بنگاه‌داری. در چنین شرایطی، ممکن است سهام‌دار عوض شود، اما مناسبات قدرت دست‌نخورده باقی بماند؛ حیاط خلوت جاده مخصوص نه‌تنها کوچک‌تر نمی‌شود، بلکه ممکن است مالک تازه‌ای پیدا کند و بزرگ‌تر هم بشود.