پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

آیا در ایران خودروساز خصوصی داریم؟ تعریف بنگاه خصوصی چیست؟

خودروساز خصوصی را نمی‌توان فقط از روی نام سهام‌دارانش شناخت. باید دید چه کسی برای شرکت تصمیم می‌گیرد، سرمایه آن از کجا تأمین می‌شود و هزینه شکستش را چه کسی می‌پردازد. اگر سود میان سهام‌داران تقسیم شود، اما زیان به بانک‌ها، بودجه عمومی، قطعه‌سازان و خریداران منتقل شود، با یک بنگاه خصوصی کامل روبه‌رو نیستیم.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سال‌هاست در صنعت خودرو از خصوصی‌سازی، واگذاری سهام و کاهش تصدی‌گری دولت سخن گفته می‌شود. با این حال، تجربه مردم از این تغییرات بیشتر در افزایش قیمت خلاصه شده و تفاوت محسوسی در کیفیت، رقابت و حق انتخاب ایجاد نکرده است.

همین تجربه یک پرسش جدی می‌سازد. خودروساز خصوصی چه تفاوتی با خودروساز دولتی دارد و چرا جامعه هنوز نتیجه این تفاوت را در بازار نمی‌بیند؟

بنگاه خصوصی دقیقاً چیست؟

بنگاه خصوصی شرکتی است که سرمایه‌گذار آن با منابع خود وارد فعالیت اقتصادی می‌شود، مدیریت را انتخاب می‌کند و مسئول نتیجه تصمیم‌هایش می‌ماند. اگر شرکت سود کند، سهام‌دار از آن بهره می‌برد و اگر محصول، سرمایه‌گذاری یا مدیریت اشتباهی انتخاب شود، همان سهام‌دار باید احتمال کاهش ارزش دارایی و ازدست‌رفتن سرمایه خود را بپذیرد.

خصوصی‌بودن فقط به محل ثبت شرکت یا ترکیب سهام آن مربوط نمی‌شود. بنگاه باید بتواند درباره محصول، فناوری، سرمایه‌گذاری و نیروی انسانی تصمیم بگیرد و در برابر مشتری پاسخ‌گو باشد. درآمد اصلی آن نیز باید از فروش محصول و جذب سرمایه به دست بیاید، نه از دسترسی دائمی به منابع عمومی و تسهیلاتی که بازپرداختشان همواره نامعلوم می‌ماند.

مهم‌تر از همه، امکان شکست باید وجود داشته باشد. شرکتی که مطمئن است در صورت زیان با اعتبار بانکی، امتیاز تازه، افزایش قیمت یا محدودشدن رقبا نجات پیدا می‌کند، تمام ریسک فعالیت اقتصادی را بر عهده نگرفته است. چنین بنگاهی ممکن است مالک غیردولتی داشته باشد، اما بخشی از هزینه تصمیم‌هایش را به جامعه منتقل می‌کند.

تعریف صنعت خصوصی یک گام فراتر می‌رود. وجود چند شرکت با مالک غیردولتی، به‌تنهایی یک صنعت خصوصی نمی‌سازد. ورود رقیب، خروج بنگاه ناکارآمد، دسترسی به مواد اولیه و ارز، تعیین قیمت و انتخاب مشتری نیز باید تابع قواعد شفاف و برابر باشد. اگر مجوز، تعرفه، ارز و تسهیلات بتوانند برنده بازار را پیش از آغاز رقابت مشخص کنند، خصوصی‌بودن شرکت‌ها به خصوصی‌شدن صنعت منجر نمی‌شود.

خصوصی‌سازی فقط فروش سهام نیست

خصوصی‌سازی زمانی رخ می‌دهد که مالکیت و اختیار اداره یک بنگاه از دولت به سرمایه‌گذار خصوصی منتقل شود. قرار است پس از این انتقال، بار اداره شرکت از بودجه عمومی برداشته شود، مدیر برای افزایش بهره‌وری انگیزه پیدا کند و بنگاه در برابر سرمایه‌گذار و مشتری پاسخ‌گو بماند.

فروش سهام فقط یکی از مراحل این فرایند است. اگر شرکت پس از واگذاری همچنان برای تأمین مالی، قیمت محصول، ارز، مواد اولیه و حفاظت در برابر رقبا به تصمیم‌های حاکمیتی وابسته بماند، خصوصی‌سازی به مقصد نرسیده است. مالک تغییر کرده، اما رابطه بنگاه با منابع عمومی همان شکل سابق را حفظ کرده است.

نهادهای حاکمیتی در یک بازار رقابتی باید قواعد فعالیت را تعیین کنند، نه نتیجه مسابقه را. تعیین استانداردهای ایمنی و آلایندگی، مقابله با انحصار، حفاظت از حقوق خریدار و ایجاد زیرساخت بر عهده حاکمیت است. انتخاب مدیر، طراحی محصول، سرمایه‌گذاری و پذیرش ریسک نیز بر عهده مالک قرار دارد.

وقتی این مرز از میان برود، مدیر مسئولیت کامل تصمیم‌های خود را نمی‌پذیرد و نهاد ناظر نیز نمی‌تواند میان بازیگران بازار بی‌طرف بماند.

چرا بعضی واگذاری‌ها موفق شدند؟

بریتیش ایرویز یکی از نمونه‌های شناخته‌شده خصوصی‌سازی است. این شرکت پیش از واگذاری در سال ۱۹۸۷ اصلاح ساختار شد، هزینه‌هایش را کاهش داد و برای حضور در بازار رقابتی آماده شد. پس از آن، مالکیت به بخش خصوصی منتقل شد و مدیریت آزادی بیشتری برای تصمیم‌گیری پیدا کرد.

موفقیت بعدی این شرکت فقط نتیجه فروش سهام نبود. اصلاح مدیریت، بازسازی مالی و رقابت در بازار حمل‌ونقل هوایی در کنار یکدیگر قرار گرفتند. اگر همان ساختار ناکارآمد بدون اصلاح واگذار می‌شد، سهام‌دار جدید وارث مشکلات گذشته می‌شد و دیر یا زود برای جبران آن‌ها سراغ منابع عمومی می‌رفت.

خصوصی‌سازی موفق، واگذاری مسئله از یک مالک به مالک دیگر نیست. ابتدا باید ساختار مالی شفاف شود، بدهی‌ها تعیین تکلیف شوند، مدیر اختیار تصمیم‌گیری داشته باشد و بازار نیز امکان رقابت پیدا کند. پس از آن می‌توان مسئولیت کامل سود و زیان را به سرمایه‌گذار سپرد.

آیا کمک دولت، بنگاه را دولتی می‌کند؟

یک شرکت خصوصی می‌تواند از وام یا حمایت صنعتی استفاده کند. تفاوت در شکل کمک، تعهد دریافت‌کننده و سرنوشت منابع عمومی است.

تسلا در سال ۲۰۱۰ برای توسعه تولید خودروهای برقی، ۴۶۵ میلیون دلار از وزارت انرژی آمریکا وام گرفت. این شرکت وام خود را در سال ۲۰۱۳ و ۹ سال زودتر از موعد بازپرداخت کرد. منابع عمومی برای توسعه فناوری و ایجاد ظرفیت تولید اختصاص یافت، اما دولت در مدیریت روزمره شرکت باقی نماند و پرداخت زیان دائمی آن را بر عهده نگرفت.

جنرال موتورز در بحران مالی سال ۲۰۰۹ نمونه متفاوتی بود. این خودروساز وارد فرایند ورشکستگی شد و دولت آمریکا برای جلوگیری از فروپاشی زنجیره تولید و اشتغال، به‌طور موقت در آن سرمایه‌گذاری کرد. سهام‌داران قبلی از زیان مصون نماندند، ساختار مالی شرکت تغییر کرد و دولت در سال ۲۰۱۳ آخرین سهام خود را فروخت. تمام منابع عمومی بازنگشت، اما حمایت به مالکیت دائمی و تأمین همیشگی زیان تبدیل نشد.

مرز میان حمایت صنعتی و وابستگی همین‌جاست. کمک باید هدف مشخص، مدت محدود، شرط قابل اندازه‌گیری و برنامه خروج داشته باشد. اگر بنگاهی پس از سال‌ها حمایت هنوز بدون امتیاز ویژه توان ادامه فعالیت نداشته باشد، منابع عمومی دیگر صرف توسعه صنعت نمی‌شوند؛ هزینه حفظ یک ساختار ناکارآمد را می‌پردازند.

اگر شرکت خصوصی شکست بخورد چه می‌شود؟

اقتصاد خصوصی قرار نیست تمام شرکت‌ها را برای همیشه زنده نگه دارد. بعضی بنگاه‌ها محصول اشتباه می‌سازند، بدهی بیش از توان خود ایجاد می‌کنند یا از رقابت عقب می‌مانند. ورشکستگی در چنین وضعیتی فقط پایان یک نام تجاری نیست؛ راهی برای آزادشدن منابعی است که در فعالیتی کم‌بازده گرفتار شده‌اند.

اقتصاددانان این فرایند را «تخریب خلاق» می‌نامند. یک شرکت از بازار خارج می‌شود، اما کارخانه، ماشین‌آلات، دانش فنی و نیروی متخصص آن الزاماً از بین نمی‌روند. دارایی‌های قابل استفاده فروخته می‌شوند، مهندسان و کارگران به بنگاه‌های دیگر می‌روند و سرمایه به فعالیتی منتقل می‌شود که شانس بیشتری برای تولید و سودآوری دارد.

فروپاشی ام‌جی روور در بریتانیا نمونه دردناکی از این اتفاق بود. این خودروساز در سال ۲۰۰۵ تعطیل شد و نزدیک به شش هزار شغل مستقیم از بین رفت. ورشکستگی برای کارکنان، طلبکاران و منطقه محل فعالیت هزینه سنگینی داشت، اما شرکت برای همیشه با پول عمومی زنده نگه داشته نشد. حمایت عمومی بیشتر بر آموزش دوباره نیروی کار، کمک به قطعه‌سازان و بازگشت کارکنان به بازار کار متمرکز شد. بخش‌هایی از دارایی، برند و ظرفیت تولید نیز به مالکان تازه منتقل شدند.

هیچ ورشکستگی بزرگی بدون هزینه اجتماعی نیست. مسئله این است که منابع عمومی برای حفظ مهارت و معیشت نیروی کار مصرف شوند یا برای مصون‌کردن صاحبان بنگاه از نتیجه تصمیم‌هایشان. حمایت از کارگر بیکار‌شده یک سیاست اجتماعی است؛ نجات سهام‌دار زیان‌دیده با پول مردم، انتقال ریسک خصوصی به جامعه است.

چرا خصوصی‌سازی در کشور بدنام شد؟

پس از انقلاب، بسیاری از صنایع بزرگ زیر نظر دولت قرار گرفتند و خودروسازی نیز به بخشی از ساختار اقتصادی حاکمیت تبدیل شد. با اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، قرار بود مالکیت دولتی کاهش یابد و بخش خصوصی فضای بیشتری برای فعالیت پیدا کند.

مشکل از جایی آغاز شد که واگذاری دارایی همیشه با ایجاد بازار رقابتی همراه نشد. برخی شرکت‌ها به مجموعه‌هایی منتقل شدند که ارتباط آن‌ها با منابع عمومی قطع نشده بود. در بعضی پرونده‌ها نیز توان مالی و مدیریتی خریدار با اندازه و پیچیدگی بنگاه تناسب نداشت.

هفت‌تپه یکی از شناخته‌شده‌ترین نمونه‌هاست. این مجموعه واگذار شد، اما اختلاف بر سر اهلیت خریدار، تعهدات انجام‌نشده، حقوق کارگران و نحوه اداره شرکت به ابطال واگذاری انجامید. این پرونده شکست مالکیت خصوصی را ثابت نکرد؛ ضعف در انتخاب خریدار، تنظیم قرارداد و نظارت پس از واگذاری را نشان داد.

وقتی چنین واگذاری‌هایی شکست می‌خورند، هزینه آن به کارگران، طلبکاران و جامعه می‌رسد و خصوصی‌سازی در افکار عمومی مقصر شناخته می‌شود. در حالی که فروش یک بنگاه به خریدار نامناسب، اجرای خصوصی‌سازی نیست؛ انتقال دارایی بدون انتقال مسئولیت است.

خودروساز خصوصی در یک بازار غیرخصوصی

صنعت خودرو در ساختاری فعالیت می‌کند که قیمت‌گذاری، تعرفه واردات، تخصیص ارز، استانداردها، تسهیلات بانکی و میزان دسترسی رقبا به بازار، همگی از تصمیم نهادهای مختلف اثر می‌پذیرند. یک شرکت ممکن است سهام‌داران غیردولتی داشته باشد، اما حیات آن همچنان به سیاست‌های عمومی وابسته بماند.

اگر واردات برای حفاظت از تولید محدود شود، ارز با اولویت خاص تخصیص یابد، تسهیلات بانکی در اختیار بنگاه قرار گیرد و افزایش قیمت راه جبران زیان باشد، مصرف‌کننده با یک رقابت واقعی روبه‌رو نیست. مالک غیردولتی می‌تواند از امتیازهای بازار بسته بهره ببرد، بی‌آنکه فشار کامل رقابت را تحمل کند.

به همین دلیل، مردم تفاوت روشنی میان خودروساز دولتی، خصولتی و خصوصی احساس نمی‌کنند. آن‌ها نام سهام‌دار را هنگام خرید نمی‌بینند؛ قیمت، کیفیت، زمان تحویل و خدمات پس از فروش را می‌سنجند. اگر واگذاری فقط قیمت را آزاد کند، اما رقابت، پاسخ‌گویی و حق انتخاب را افزایش ندهد، خصوصی‌سازی برای خریدار معنایی جز پرداخت بیشتر پیدا نمی‌کند.

پرسش اصلی این نیست که چند درصد سهام یک خودروساز در اختیار بخش خصوصی قرار دارد. باید پرسید اگر محصولش خریدار نداشت، سرمایه‌گذاری‌اش شکست خورد یا مدیریت آن زیان ساخت، چه کسی هزینه را می‌پردازد؟

اگر پاسخ سهام‌دار و مدیر باشد، بنگاه به منطق بخش خصوصی نزدیک شده است. اگر بدهی به بانک منتقل شود، قطعه‌ساز ماه‌ها منتظر طلب بماند، خریدار با افزایش قیمت هزینه را جبران کند و منابع عمومی دوباره به کمک شرکت بیایند، هنوز با خصوصی‌سازی فاصله داریم.

بنگاه خصوصی با امکان سودکردن تعریف نمی‌شود؛ با مسئولیت پرداخت هزینه اشتباه شناخته می‌شود. تا زمانی که سود خصوصی و زیان عمومی باشد، صنعت خودرو نه کاملاً دولتی است و نه واقعاً خصوصی؛ ساختاری است که اختیار و مسئولیت در آن از یکدیگر جدا شده‌اند.