پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

قطعه‌ساز قطعه نمی‌دهد، خودروساز خودرو، دولت سوخت؛ سه ضلع بن‌بست اقتصاد دستوری

زنجیره خودرو ایران به نقطه‌ای عجیب رسیده است؛ قطعه‌ساز از خودروساز طلبکار است و توان ادامه تأمین ندارد، تولید خودروسازان کاهش یافته و در همان زمان دولت برای وادارکردن مالکان خودروهای فرسوده به نوسازی، محدودکردن سهمیه سوخت آن‌ها را در دستور کار قرار داده است. پرسش این‌جاست؛ وقتی خودروی نو به اندازه کافی و با قیمت قابل پرداخت تولید نمی‌شود، حذف امتیاز سوخت از خودروی قدیمی قرار است مالک آن را به کدام بازار هدایت کند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اقتصاد دستوری معمولاً مشکل را در یک نقطه ایجاد نمی‌کند؛ فشار از یک حلقه آغاز می‌شود و در طول زنجیره حرکت می‌کند تا سرانجام به مصرف‌کننده برسد. اتفاقی که این روزها در صنعت خودرو ایران مشاهده می‌شود، نمونه تقریباً کاملی از همین چرخه است.

در یک سوی ماجرا قطعه‌سازی قرار دارد که مواد اولیه، دست‌مزد و هزینه انرژی خود را نقد یا با فاصله زمانی کوتاه پرداخت می‌کند، اما ماه‌ها برای دریافت پول قطعه‌ای که تحویل خودروساز داده منتظر می‌ماند. در سوی دیگر، خودروسازی قرار گرفته است که با کمبود نقدینگی، زیان انباشته و کاهش تولید دست‌وپنجه نرم می‌کند. ضلع سوم نیز دولتی است که با بحران مصرف سوخت و ناوگان فرسوده مواجه شده و برای کاهش فشار، به‌دنبال محدودکردن سهمیه سوخت خودروهای قدیمی است.

هر سه مشکل واقعی‌اند، اما کنار هم قرار گرفتن آن‌ها یک تناقض بزرگ ساخته است: مالک خودروی فرسوده باید ماشین‌اش را کنار بگذارد، درحالی‌که، صنعتی که باید جایگزین آن را تأمین کند خودش با افت تولید روبه‌روست.

قطعه‌ساز دیگر بانک خودروساز نیست

در روزهای اخیر بعضی روایت‌ها به این شکل منتشر شده است که قطعه‌سازان اعلام کرده‌اند دیگر به سایپا قطعه تحویل نمی‌دهند. چنین موضع رسمی و کلی از انجمن قطعه‌سازان در منابع معتبر پیدا نمی‌شود، اما واقعیت موجود چندان هم از این تصویر فاصله ندارد.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو اعلام کرده مطالبات سررسیدشده و تعیین‌تکلیف‌نشده قطعه‌سازان از دو خودروساز بزرگ به حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان رسیده که نزدیک به ۴۵ هزار میلیارد تومان آن مربوط به سایپا و حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان مربوط به ایران‌خودروست. انجمن هشدار داده است ادامه این شرایط توان قطعه‌سازان برای خرید مواد اولیه، پرداخت حقوق و حفظ ظرفیت تولید را کاهش می‌دهد.

پیش از این نیز دو انجمن اصلی قطعه‌سازی در بیانیه‌ای مشترک، ادامه فعالیت طبق روال سابق را ناممکن دانسته و خواستار به‌روزرسانی سریع قیمت قراردادها، اولویت پرداخت نقدی و در صورت فروش مدت‌دار، حداکثر مهلت یک‌ماهه برای پرداخت شده بودند. این یعنی قطعه‌ساز عملاً می‌گوید دیگر نمی‌تواند نقش تأمین‌کننده مالی خودروساز را نیز بازی کند.

شدت اختلاف آن‌قدر بالا رفته است که رئیس سازمان بازرسی کل کشور در بازدید از سایپا مستقیماً از قطعه‌سازان خواسته تأمین قطعات را متوقف نکنند. در همان بازدید نیز وجود خودروهای ناقص به دلیل کسری قطعه تأیید و بر تأمین بدون وقفه قطعات برای تکمیل آن‌ها تأکید شد.

بنابراین مسئله فقط یک دعوای تجاری میان دو بنگاه نیست. وقتی قطعه‌ساز پول نمی‌گیرد، خرید مواد اولیه را کاهش می‌دهد؛ وقتی قطعه کم‌تر تحویل می‌شود، خودروی ناقص در کارخانه می‌ماند؛ وقتی خودرو کامل نمی‌شود، پول فروش نیز به خودروساز بازنمی‌گردد و توان پرداخت بدهی قبلی کم‌تر می‌شود. این همان حلقه‌ای است که هر دور چرخیدن آن، بحران را عمیق‌تر می‌کند.

خودروساز هم خودرو کم‌تری می‌دهد

نتیجه این گرفتاری اکنون در آمار تولید دیده می‌شود. تولید مجموع ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۵ به حدود ۱۸۹ هزار دستگاه رسیده است؛ درحالی‌که، این رقم در مدت مشابه سال قبل بیش از ۲۵۱ هزار دستگاه بود. یعنی تیراژ سه خودروساز بزرگ در یک سال حدود ۲۵ درصد کاهش یافته است.

اما شرایط همه شرکت‌ها یکسان نیست. تولید ایران‌خودرو در این دوره حدود ۱۲ درصد کاهش داشته است، درحالی‌که، تیراژ سایپا ۴۲ درصد پایین آمده و پارس‌خودرو نیز با سقوطی نزدیک به ۶۲ درصد مواجه شده است. سایپا در چهار ماه نخست امسال حدود ۴۱ هزار خودرو تولید کرده است، درحالی‌که، سال قبل در همین مدت بیش از ۷۱ هزار دستگاه ساخته بود.

کاهش تولید فقط روی کاغذ باقی نمانده است. آمار فروش چهار ماه نخست امسال نیز نشان می‌دهد فروش داخلی سایپا از حدود ۶۳ هزار دستگاه در مدت مشابه سال گذشته به حدود ۳۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده است؛ یعنی افتی در حدود ۴۴ درصد.

این‌جاست که سیاست‌گذاری وارد یک تناقض جدی می‌شود. از یک‌سو، کشور میلیون‌ها خودروی قدیمی دارد که باید جایگزین شوند و از سوی دیگر، عرضه‌کننده اصلی خودرو با کاهش تولید مواجه شده است. کاهش عرضه نیز در بازاری محدود و کم‌رقابت، معمولاً به ارزان‌ترشدن خودرو منجر نمی‌شود.

پس حتا اگر مالک خودروی فرسوده امروز تصمیم بگیرد وسیله قدیمی خود را کنار بگذارد، نخستین پرسش این است که جایگزین مناسب و قابل پرداخت آن کجاست؟

ضلع سوم؛ دولت سراغ خودروی فرسوده می‌رود

در چنین فضایی دولت در ۲۴ تیر ۱۴۰۵ اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو را تصویب کرد و این اصلاحیه در ۱۲ مرداد ابلاغ شد. این مصوبه، چارچوب تازه‌ای برای تعیین سن فرسودگی، اسقاط و تکالیف دستگاه‌های اجرایی در ارتباط با خودروهای فرسوده ایجاد کرده است.

در سیاست‌های مرتبط با خودروهای فرسوده، یکی از ابزارهایی که مورد توجه قرار گرفته است، محدودکردن برخی امتیازات از جمله مزایای سوختی پس از عبور خودرو از سن فرسودگی است. منطق دولت روشن است؛ خودروی فرسوده عموماً سوخت بیش‌تری مصرف می‌کند و ادامه استفاده از آن هزینه بیش‌تری برای شبکه انرژی کشور ایجاد می‌کند، اما سیاست تنبیهی زمانی کار می‌کند که راه خروج نیز وجود داشته باشد.

اگر به مالک یک خودروی قدیمی گفته شود باید وسیله خود را کنار بگذارد یا بخشی از مزایای استفاده از آن را از دست خواهد داد، اما هم‌زمان خرید خودروی جدید نیازمند سرمایه‌ای باشد که چندین برابر قدرت خرید خانوار است، این سیاست الزاماً به نوسازی منتهی نمی‌شود؛ ممکن است فقط هزینه زندگی مالک همان خودروی قدیمی را افزایش دهد.

اقتصاد دستوری چگونه سه بحران را به هم متصل کرد؟

مشکل امروز خودرو را نمی‌توان فقط گردن قطعه‌ساز، خودروساز یا مصرف‌کننده انداخت. هرکدام بخشی از زنجیره‌ای هستند که سال‌ها تحت تصمیم‌های دستوری کار کرده است.

اگر خودروساز نتواند محصول خود را با ساختاری اقتصادی تولید و عرضه کند، زیان در ترازنامه آن جمع می‌شود. بنگاه زیان‌ده برای تأمین نقدینگی، پرداخت قطعه‌ساز را عقب می‌اندازد. قطعه‌ساز نیز پس از چند ماه دیگر توان خرید مواد اولیه ندارد و تولیدش کاهش پیدا می‌کند. کمبود قطعه، تولید خودرو را پایین می‌آورد و افت عرضه، بازار را گران‌تر می‌کند.

در انتهای همین زنجیره، مصرف‌کننده‌ای قرار دارد که توان خرید خودروی جدید را از دست داده و مجبور شده است خودروی قدیمی را مدت بیش‌تری نگه دارد. سپس دولت برای کاهش مصرف سوخت، همان مصرف‌کننده را به دلیل استفاده از خودروی فرسوده تحت فشار قرار می‌دهد.

این همان نقطه‌ای است که سیاست با خودش برخورد می‌کند. خودروی فرسوده فقط محصول علاقه مردم به خودروی قدیمی نیست. بخشی از فرسودگی ناوگان نتیجه این است که فاصله میان درآمد خانوار و قیمت خودروی جایگزین بیش از اندازه زیاد شده است. اگر بازار خودرو توان نوسازی طبیعی ناوگان را نداشته باشد، افزایش محدودیت برای خودروهای قدیمی به‌تنهایی نمی‌تواند این فاصله را پر کند.

نوسازی با تهدید انجام نمی‌شود

اگر دولت واقعاً قصد کاهش مصرف سوخت از مسیر حذف خودروهای فرسوده را دارد، سیاست سوخت باید آخرین حلقه برنامه باشد، نه اولین آن.

پیش از محدودکردن امتیازات خودروهای فرسوده باید عرضه خودروی جایگزین افزایش یابد، تسهیلات واقعی نوسازی ایجاد شود، ارزش خودروی اسقاطی سهم قابل توجهی در پیش‌پرداخت داشته باشد و واردات یا تولید خودروهای اقتصادی امکان رقابت ایجاد کند.

در طرف تولید نیز بدهی زنجیره تأمین باید تعیین تکلیف شود. قطعه‌سازی که ده‌ها هزار میلیارد تومان از خودروسازان طلب دارد را نمی‌توان با دستور مجبور کرد تا بی‌نهایت قطعه تحویل دهد. همان‌طور که خودروساز زیان‌ده را نیز نمی‌توان برای همیشه با وام و تزریق نقدینگی زنده نگه داشت و انتظار داشت نتیجه متفاوتی حاصل شود. راه‌حل، انتقال زیان از یک ضلع به ضلع دیگر نیست.

اکنون قطعه‌ساز می‌گوید پولم را بده تا تولید کنم، خودروساز با کاهش تیراژ مواجه است و دولت به مالک خودروی قدیمی پیام می‌دهد که ادامه استفاده از وسیله فرسوده قرار است سخت‌تر و پرهزینه‌تر شود.

در این میان تنها چیزی که هنوز به اندازه کافی دیده نمی‌شود، مسیر واقعی جایگزینی خودروست.

تا زمانی که این مسیر ساخته نشود، محدودیت‌های مربوط به خودروهای فرسوده ممکن است مصرف‌کننده را تحت فشار قرار دهد، اما الزاماً خودرو فرسوده را از خیابان خارج نمی‌کند. همان‌طور که اجبار قطعه‌ساز به تحویل بدون حل مسئله نقدینگی، خودرو ناقص را برای همیشه از پارکینگ خارج نخواهد کرد.

سه ضلع بحران به یکدیگر متصل‌اند و راه‌حل نیز باید هم‌زمان سه ضلع را اصلاح کند؛ اقتصاد تولید قطعه، ساختار مالی و مدیریتی خودروساز و قدرت خرید مصرف‌کننده. در غیر این صورت، اقتصاد دستوری فقط بحران را دست‌به‌دست می‌کند؛ یک روز بدهی روی دوش قطعه‌ساز است، روز دیگر کاهش تولید در کارخانه دیده می‌شود و در نهایت صورت‌حساب آن به شکل سوخت گران‌تر یا خودروی گران‌تر مقابل مردم قرار می‌گیرد.