پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

پیک‌های موتوری؛ صنعتی بزرگ روی شانه‌های نیروی کاری بی‌پشتوانه

رشد پیک‌های موتوری در شهرهای ایران فقط داستان موفقیت خرید اینترنتی و اپلیکیشن‌ها نیست. پشت هر سفارش غذا، بسته اینترنتی و مرسوله‌ای که در چند دقیقه به مقصد می‌رسد، نیروی کاری بزرگی قرار گرفته که بخش قابل‌توجهی از هزینه واقعی این سرعت را خودش پرداخت می‌کند.

موتورسیکلت شخصی، بنزین، تعمیرات، لاستیک، روغن، استهلاک، خطر تصادف و ساعت‌های طولانی حضور در خیابان، معمولاً بخشی از زندگی روزمره یک پیک موتوری است. بازار ارسال مرسوله در ایران در سال‌های اخیر به‌سرعت رشد کرده، اما هنوز نمی‌توان با همان اطمینان گفت که ساختار حمایت از نیروی انسانی این بازار نیز به همان اندازه توسعه یافته است.

شاید مهم‌ترین تناقض همین باشد؛ ما یک بازار بزرگ حمل‌ونقل فوری ساخته‌ایم، اما هنوز بخش بزرگی از مسئولیت ناوگان و نیروی کاری آن را بر دوش موتورسوار گذاشته‌ایم.

بازاری که بزرگ شد، اما شغل آن حرفه‌ای نشد

ابعاد بازار امروز دیگر قابل مقایسه با پیک‌های سنتی چند دهه قبل نیست. پلتفرم‌های آنلاین، خرید اینترنتی و سفارش غذا، حمل مرسوله را به بخشی ثابت از زندگی شهری تبدیل کرده‌اند.

برای درک بزرگی این بازار، کافی است به آمار یکی از بازیگران اصلی آن نگاه کنیم. اسنپ‌باکس در سال ۱۴۰۳ بیش از ۱۴۹ میلیون سفر ثبت کرد و مجموع مسافتی که ناوگان آن برای انجام سفارش‌ها پیمود، به بیش از ۷۳۸ میلیون کیلومتر رسید.

این اعداد نشان می‌دهند که دیگر با چند دفتر پیک محلی طرف نیستیم. حمل سریع مرسوله به یک بازار بزرگ اقتصادی تبدیل شده است.

اما رشد بازار الزاماً به معنای حرفه‌ای شدن شغل نیست.

پیک موتوری معمولاً با وسیله شخصی خود وارد این چرخه می‌شود. شرکت یا پلتفرم سفارش را فراهم می‌کند، اما موتور متعلق به راکب است. اگر موتور خراب شود، هزینه تعمیر بر عهده خود اوست. اگر لاستیک تمام شود، خودش باید آن را بخرد. اگر تصادف کند، بخش بزرگی از ریسک مستقیماً متوجه خودش خواهد بود.

به بیان ساده، بسیاری از پیک‌ها هم‌زمان کارگر، سرمایه‌گذار و مسئول نگهداری ابزار کار خود هستند.

درآمدی که روی کاغذ دیده می‌شود، هزینه‌ای که دیده نمی‌شود

یکی از مشکلات مهم این شغل، تفاوت میان درآمد ناخالص و درآمد واقعی است.

در سال ۱۴۰۵، رئیس اتحادیه حمل‌ونقل بار سبک شهری و پیک موتوری تهران، متوسط درآمد روزانه یک پیک موتوری را حدود یک میلیون تومان اعلام کرد. عددی که در نگاه اول ممکن است جذاب به نظر برسد، اما بخش مهمی از آن درآمد خالص نیست.

بنزین، روغن، سرویس دوره‌ای، تعمیر موتور، زنجیر، لاستیک، لنت ترمز، استهلاک و کمیسیون، همه از همین درآمد پرداخت می‌شوند.

هرچه موتورسیکلت بیشتر کار کند، هزینه استهلاک نیز بیشتر می‌شود. پیک موتوری دقیقاً کسی است که موتورسیکلتش را بسیار بیشتر از یک مصرف‌کننده عادی استفاده می‌کند. موتوری که شاید برای یک مالک معمولی روزانه چند کیلومتر حرکت کند، برای یک پیک می‌تواند ساعت‌ها در ترافیک، گرما، سرما و خیابان‌های شهر کار کند.

در چنین شرایطی، انتخاب بسیاری از موتورسواران قابل پیش‌بینی است: خرید ارزان‌ترین موتور ممکن و تعمیر آن تا آخرین روزی که هنوز روشن می‌شود.

اینجاست که اقتصاد پیک موتوری مستقیماً به بحران موتورسیکلت‌های فرسوده وصل می‌شود.

وقتی درآمد یک شغل به اندازه‌ای نیست که امکان نوسازی ابزار کار را فراهم کند، نمی‌توان انتظار داشت موتورسوار داوطلبانه یک موتورسیکلت قدیمی را کنار بگذارد و ده‌ها یا صدها میلیون تومان برای وسیله جدید هزینه کند.

سرعت تحویل، هزینه‌ای که پیک با جانش می‌دهد

مسئله فقط اقتصاد نیست. ایمنی، بخش تاریک‌تر این شغل است.

پیک موتوری با یک فشار دائمی روبه‌رو است: زمان.

مشتری انتظار دارد سفارش سریع برسد، فروشگاه می‌خواهد سفارش زودتر تحویل شود و پلتفرم نیز بر اساس سرعت و تعداد سفارش، یک اقتصاد رقابتی ایجاد می‌کند. نتیجه می‌تواند ساعت‌های طولانی رانندگی و افزایش فشار برای حرکت سریع‌تر در خیابان باشد.

آمار تصادفات موتورسواران در تهران، ابعاد این خطر را نشان می‌دهد. در سال ۱۴۰۴، از مجموع ۷۸۶ نفری که در تصادفات رانندگی تهران جان باختند، ۳۴۸ نفر موتورسوار بودند؛ یعنی حدود ۴۴ درصد تمام قربانیان تصادفات فوتی پایتخت.

این آمار البته فقط مربوط به پیک‌های موتوری نیست، اما نشان می‌دهد کسی که ساعت‌های بیشتری از روز را روی موتورسیکلت و در میان ترافیک سپری می‌کند، در محیطی فعالیت دارد که ذاتاً یکی از پرخطرترین شکل‌های حمل‌ونقل شهری محسوب می‌شود.

مشکل اینجاست که موتورسوار برای کسب درآمد بیشتر باید بیشتر در همین محیط خطرناک حضور داشته باشد.

هر ساعت کار بیشتر، احتمال درآمد بیشتر را ایجاد می‌کند، اما همان ساعت می‌تواند به معنای افزایش استهلاک موتور، خستگی راکب و مواجهه بیشتر با خطر تصادف باشد.

از «سامان‌دهی» تا ساختن یک صنعت واقعی

راه‌حل این وضعیت، اضافه کردن چند مجوز، فرم و سامانه تازه نیست. اگر سامان‌دهی فقط به معنای ثبت‌نام بیشتر و ایجاد لایه‌های جدید اداری باشد، مشکل اصلی همچنان باقی می‌ماند.

سامان‌دهی واقعی باید از این سؤال شروع شود: مسئولیت ناوگان و نیروی کاری این صنعت دقیقاً بر عهده چه کسی است؟

بازار حمل مرسوله امروز آن‌قدر بزرگ شده که دیگر نمی‌توان آن را مجموعه‌ای از موتورسواران پراکنده دانست. وقتی میلیون‌ها سفارش در سال جابه‌جا می‌شود، این بازار باید استانداردهای یک صنعت واقعی را نیز داشته باشد.

بیمه، آموزش ایمنی، امکان تعمیر با هزینه قابل مدیریت، حمایت از نوسازی ناوگان و ایجاد مدل‌های اقتصادی برای جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده باید بخشی از ساختار این صنعت باشند.

پیک موتوری نباید مجبور باشد برای ادامه کار، یک موتور فرسوده را بارها تعمیر کند، چون توان خرید وسیله جدید را ندارد.

برقی‌سازی نیز می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد، به‌خصوص برای پیک‌هایی که هر روز ساعت‌های طولانی در شهر تردد می‌کنند. این گروه از نظر میزان کارکرد، یکی از منطقی‌ترین بازارها برای موتورسیکلت برقی هستند.

اما برقی‌سازی با اجبار موفق نمی‌شود.

اگر قیمت خرید بالا باشد، باتری گران باشد، قطعات کمیاب باشند و شارژ یا تعویض باتری دردسر ایجاد کند، طبیعی است که یک پیک موتوری همچنان همان موتور بنزینی قدیمی خود را ترجیح دهد.

راه‌حل زمانی واقعی است که موتورسوار احساس کند تغییر ناوگان به نفع اقتصاد خودش است، نه اینکه صرفاً یک هزینه جدید به زندگی او اضافه شده است.

شهری که از پیک سرعت می‌خواهد، باید امنیت هم بدهد

پیک موتوری امروز بخشی از زیرساخت زندگی شهری است. غذا، دارو، اسناد، کالا و هزاران مرسوله دیگر هر روز به کمک این نیروی کاری جابه‌جا می‌شوند.

اما هنوز میان اهمیت اقتصادی این شغل و میزان حمایتی که از آن می‌شود، فاصله بزرگی وجود دارد.

ما از پیک سرعت می‌خواهیم، اما هزینه استهلاک موتور را به خودش واگذار می‌کنیم. تحویل فوری می‌خواهیم، اما امنیت شغلی او همیشه روشن نیست. از کاهش آلودگی حرف می‌زنیم، اما شرایط اقتصادی لازم برای کنار گذاشتن موتور فرسوده را فراهم نمی‌کنیم.

واقعیت این است که مشکل پیک موتوری فقط مشکل موتورسوار نیست.

موتور فرسوده او آلودگی بیشتری وارد شهر می‌کند. خطر تصادف او هزینه اجتماعی ایجاد می‌کند و نبود یک ساختار حرفه‌ای، کیفیت کل شبکه حمل مرسوله را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

ما یک بازار بزرگ پیک موتوری ساخته‌ایم، اما هنوز آن را به یک صنعت کامل حمل‌ونقل شهری تبدیل نکرده‌ایم.

تا زمانی که پیک هم راننده باشد، هم مالک ناوگان، هم پرداخت‌کننده هزینه‌های تعمیر و نگهداری و هم کسی که تمام ریسک خیابان را به‌تنهایی تحمل می‌کند، این صنعت روی یک تناقض بزرگ حرکت خواهد کرد.

سرعت سفارش‌ها هر روز بیشتر می‌شود، اما آینده کسانی که این سرعت را ممکن می‌کنند، هنوز به همان اندازه سریع و روشن پیش نرفته است.