مهدی توفیقی
۱۴ شهریور ۱۴۰۵ | ۱۶:۰۰
سیاست و اقتصاد
از تاکسی اینترنتی تا پیک موتوری؛ تورم چگونه آخرین راه درآمد را هم گران کرد؟
تا چند سال قبل، برای بسیاری از جوانانی که شغل ثابت نداشتند یا درآمد شغل اصلیشان پاسخگوی هزینههای زندگی نبود، یک خودرو میتوانست راهی برای کسب درآمد باشد. کافی بود خودرویی در اختیار داشته باشند تا چند ساعت در روز یا حتا بهصورت تماموقت وارد تاکسیهای اینترنتی شوند. مدرک دانشگاهی، سابقه کاری طولانی یا سرمایه اولیه برای راهاندازی کسبوکار هم لازم نبود. خودرو تبدیل شده بود به ابزار کار.
اما اقتصاد ایران طی چند سال گذشته این مسیر را هم تغییر داده است. افزایش قیمت خودرو، قطعات، لاستیک، روغن و تعمیرات باعث شده است حاشیه واقعی درآمد رانندگان کاهش پیدا کند. امروز حتا ارزانترین خودروهای سواری داخلی در بازار آزاد به محدوده ۱.۲ میلیارد تومان رسیدهاند. یعنی ورود فردی که سرمایهای ندارد به بازار کار با خودرو، دیگر شبیه چند سال قبل نیست.
حالا بخشی از همان نیروی کار یک پله پایینتر آمده است: از چهار چرخ به دو چرخ.
موتورسیکلت هنوز از خودرو ارزانتر است، سوخت کمتری مصرف میکند، تعمیرش سادهتر است و در ترافیک تهران سریعتر حرکت میکند. همین ویژگیها باعث شده پیک موتوری به یکی از آخرین مشاغلی تبدیل شود که فرد میتواند با سرمایه نسبتاً محدود وارد آن شود، اما پرسش نگرانکننده این است که اگر همین وسیله هم از دسترس نیروی کار خارج شود، پله بعدی کجاست؟
وقتی تعدیلشدهها پیک موتوری میشوند
این فقط یک برداشت از وضعیت خیابان نیست. داود محمدی، رئیس اتحادیه حملونقل بار سبک شهری و پیک موتوری تهران، اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام کرد که همزمان با افزایش تعدیل نیرو در شرکتها، افراد بیشتری برای تأمین معیشت به پیک موتوری روی آوردهاند. به گفته او، بسیاری نه از سر علاقه، بلکه به دلیل مشکلات معیشتی وارد این کار شدهاند. عجیبتر اینکه رکود اقتصادی همزمان سفارشها را کاهش داده و بازار دیگر کشش ورود این تعداد نیروی تازه را ندارد.
اتحادیه میگوید فقط در قالب دفاتر پیک موتوری تحت پوشش خود در تهران حدود ۴ تا ۵ هزار نفر فعالیت میکنند. این عدد کل پیکهای تهران نیست، زیرا جمعیت بسیار بزرگتری از راکبان در پلتفرمهای اینترنتی یا به شکل مستقل کار میکنند و آمار رسمی تجمیعشدهای از کل آنها منتشر نشده است.
اقتصاد کلان هم توضیح میدهد چرا چنین اتفاقی افتاده است. براساس گزارش مرکز آمار، تورم نقطهبهنقطه در مرداد ۱۴۰۵ به ۸۹ درصد و تورم سالانه به ۶۹.۹ درصد رسیده است. دلار آزاد نیز در نیمه شهریور به محدوده ۲۲۱ هزار تومان رسیده؛ اعدادی که دیگر صرفاً روی صفحه خبرگزاریها نیستند و مستقیم وارد قیمت وسیله کار، قطعه، روغن، لاستیک و هزینه زندگی یک پیک میشوند.
در طرف دیگر ماجرا حداقل مزد قرار دارد. شورای عالی کار حداقل مزد روزانه سال ۱۴۰۵ را ۵۵۴ هزار و ۱۸۵ تومان و پایه مزد ماهانه را حدود ۱۶ میلیون و ۶۲۵ هزار تومان تعیین کرده است.
حتا خرید یک موتورسیکلت اقتصادی نیز دیگر تصمیم کوچکی برای چنین درآمدی نیست. برای مقایسه تاریخی، CG125های طرح هوندا در سال ۱۳۹۶ حدود ۲ تا ۳ میلیون تومان قیمت داشتند؛ در سال ۱۴۰۱ قیمت برخی نمونهها به حدود ۳۷ تا ۴۰ میلیون تومان رسید. در آبان ۱۴۰۴ نیز نمونههای اقتصادی بازار حدود ۸۸ تا ۹۵ میلیون تومان گزارش میشدند. مسیر روشن است: وسیلهای که زمانی ارزانترین راه ورود به حملونقل شهری بود، خودش به یک سرمایه تبدیل شده است.
یک میلیون تومان درآمد روزانه، اما قبل از خرج موتور
رئیس اتحادیه پیک موتوری تهران متوسط درآمد روزانه یک پیک را در سال ۱۴۰۵ حدود یک میلیون تومان اعلام کرده، اما خودش بلافاصله تأکید کرده که بخش قابل توجهی از این رقم صرف بنزین، استهلاک موتور و کمیسیون میشود و درآمد خالص راکب بسیار کمتر است.
بیایید این عدد را روی کاغذ بیاوریم.
اگر پیک ۲۶ روز در ماه کار کند، درآمد ناخالصش حدود ۲۶ میلیون تومان میشود. حالا فرض کنیم روزانه بهطور متوسط ۲۵۰ کیلومتر حرکت کند. حاصل، حدود ۶۵۰۰ کیلومتر پیمایش در ماه است.
اگر یک موتورسیکلت اقتصادی حدود ۲.۵ لیتر در هر صد کیلومتر بنزین مصرف کند، مصرف ماهانه تقریباً ۱۶۲ لیتر خواهد بود. سهمیه پایه موتورسیکلت ۲۵ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان است. برای موتورسیکلتهای فعال و دارای کارت سوخت در سکوهای اینترنتی نیز علاوه بر سهمیههای پایه، تا ۴۰ لیتر اعتبار اضافی مبتنی بر پیمایش پیشبینی شده و مابهالتفاوت نرخ ۳۰۰۰ و ۵۰۰۰ تومانی طبق سازوکار اعلامشده بازپرداخت میشود. بنابراین بسته به استفاده از سهمیه و ثبت پیمایش، هزینه واقعی سوخت چنین پیکی میتواند حدود چندصد هزار تومان در ماه باشد.
شاید بنزین در مقایسه با بقیه مخارج هنوز قاتل اصلی درآمد پیک نباشد. روغن موتور داستان بسیار جدیتری است.
هر هزار کیلومتر یک تعویض روغن؛ هزینهای که دیده نمیشود
یک پیک با پیمایش ۶۵۰۰ کیلومتری در ماه، اگر برای حفاظت از انجین روغن را هر ۱۰۰۰ کیلومتر عوض کند، تقریباً شش تا هفت مرتبه در ماه نیاز به تعویض روغن دارد. با قیمتهای فعلی، روغن یکلیتری مناسب موتورسیکلت از حدود ۵۵۰ هزار تومان برای بعضی محصولات داخلی تا حدود ۱.۲ میلیون تومان برای برخی برندها قیمت دارد. یعنی فقط روغن میتواند ماهانه چیزی حدود ۳.۵ تا نزدیک ۸ میلیون تومان هزینه ایجاد کند.
در سال جاری مجوز افزایش میانگین ۳۰ درصدی قیمت انواع روغن موتور صادر شد و چهار تولیدکننده بزرگ داخلی افزایش نرخ را اعمال کردند. گزارشهای تازه بازار در شهریور نیز همچنان از فشار هزینه مواد اولیه، تولید و توزیع بر قیمت روانکارها حکایت دارند.
حالا لنت جلو و عقب، زنجیر و دندهزنجیر، لاستیک، شمع، کابلها، باتری و تعمیرات پیشبینینشده را اضافه کنید. تصادف یا حتی زمین خوردن ساده نیز میتواند درآمد چند روز را یکجا ببلعد.
اگر همان درآمد ناخالص ۲۶ میلیون تومانی اتحادیه را مبنا قرار دهیم و فقط حدود ۴ تا ۸ میلیون تومان روغن، چندصد هزار تومان سوخت و حدود ۵۰۰ هزار تا یک میلیون تومان برای لنت و اقلام مصرفی در نظر بگیریم، پیش از محاسبه کمیسیون پلتفرم، لاستیک، تعمیرات، افت قیمت موتورسیکلت، بیمه شخص ثالث و هزینه تصادف، بخش قابل توجهی از درآمد از بین رفته است. در یک سناریوی میانه، درآمد باقیمانده میتواند به حوالی ۱۸ تا ۲۱ میلیون تومان برسد؛ رقمی نهچندان دور از حداقل دستمزد، با این تفاوت که پیک برای رسیدن به آن سرمایه خودش را مستهلک کرده و ساعتها در خیابان در معرض تصادف بوده است.
کارگر بدون محل کار، بدون امنیت و با سرمایه شخصی
شاید تلخترین بخش ماجرا همین باشد. پیک موتوری در بسیاری از موارد چیزی شبیه کارگری است که کارخانهاش را هم خودش خریده است.
موتور متعلق به خودش است، هزینه تعمیر با خودش است، بنزین را خودش میزند و اگر موتور بخوابد، درآمدش همان لحظه متوقف میشود. رئیس اتحادیه نیز در سال ۱۴۰۵ صراحتاً از نبود پوشش بیمهای مناسب برای این قشر و ضعف پشتوانه مالی آنها گفته و تأکید کرده است بسیاری از این افراد روزانه کار میکنند تا هزینه همان روز زندگی را تأمین کنند.
در عین حال، پیک باید در گرمای تابستان، سرمای زمستان، بارندگی و آلودگی هوا ساعتها روی وسیلهای کار کند که در برابر خودرو تقریباً هیچ سازه محافظی ندارد. درآمد بیشتر هم معمولاً از مسیر سادهای میآید: سفر بیشتر، ساعت کار بیشتر و در نتیجه حضور بیشتر در معرض خطر.
مسئله دیگر صرفاً این نیست که «پیک موتوری شغل سختی است». مسئله این است که اقتصاد دارد کف سرمایه لازم برای داشتن همین شغل سخت را هم بالا میبرد.
وقتی خودروی یک میلیارد تومانی از دسترس نیروی کار خارج میشود، او سراغ موتورسیکلت میرود. وقتی قیمت موتور، قطعه و روغن هم سریعتر از درآمد رشد کند، این آخرین پناهگاه شغلی نیز کوچکتر میشود.
پیک موتوری امروز شاید یکی از واضحترین تصاویر اقتصاد شهری ایران باشد: انسانی که برای کسب درآمد حداقلی، سرمایه شخصی خود را وارد خیابان میکند، هزینه استهلاکاش را میدهد، خطر تصادف را میپذیرد و در پایان ماه تازه باید حساب کند چه مقدار از پولی که به نام «درآمد» ثبت شده واقعاً برای خودش باقی مانده است.
اگر فاصله میان دستمزد و هزینه خرید و نگهداری وسیله کار همچنان بیشتر شود، پرسش چند سال آینده دیگر این نیست که چرا جوانان پیک موتوری میشوند؛ پرسش این خواهد بود: وقتی حتا پیک موتوری شدن هم سرمایهای خارج از توان یک جوان معمولی بخواهد، ارزانتر و در دسترستر از این چه کاری برای او باقی مانده است؟
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
پیک موتوری
دیدگاه ها