پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

چرا وارداتی های کارکرده باید تا 1 میلیارد تومان هزینه گواهی اسقاط بیشتری بدهند؟

قرار بود واردات خودروهای کارکرده یکی از مسیرهای افزایش عرضه و دسترسی به خودروهای خارجی با قیمت پایین‌تر باشد، اما دستورالعمل جدید گواهی اسقاط یک هزینه قابل توجه را پیش پای همین خودروها قرار داده است. طبق این مقررات، خودروی سواری کارکرده تا ۲ سال باید ۵۰ درصد و خودروی بیش از ۲ تا ۵ سال باید ۱۰۰ درصد گواهی اسقاط بیشتری نسبت به خودروی صفر کیلومتر مشابه ارائه کند. در بعضی گروه‌ها، این الزام برای یک خودروی کارکرده به ۱۸ گواهی اسقاط می‌رسد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، قانون ساماندهی صنعت خودرو، واردات خودروهای کارکرده را با هدف «تنظیم بازار خودرو» مجاز کرده است. با این حال، سازوکار تعیین‌شده برای گواهی اسقاط این پرسش را ایجاد می‌کند که وقتی خودروی کارکرده قرار است مسیر ارزان‌تری برای افزایش تنوع و عرضه در بازار باشد، چرا باید صرفاً به دلیل استفاده‌شده بودن، هزینه اسقاط بیشتری نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر مشابه بپردازد؟

بیشتر بخوانید
واردات خودروهای کارکرده خارجی اجرایی شد؛ حضور ۷۰۰ دستگاه در گمرکات کشور
واردات خودروهای کارکرده ۳ تا ۵ سال ساخت آزاد شد

وارداتی کارکرده از همان ابتدا گواهی بیشتری می‌خواهد

براساس دستورالعمل محاسبه گواهی اسقاط، تعداد گواهی مورد نیاز خودروهای وارداتی بنزینی صفر کیلومتر براساس سه عامل تعیین می‌شود؛ نوع خودرو، میزان ارزبری و رتبه انرژی.

برای خودروهای سواری صفر کیلومتر، بسته به ارزش ارزی و رتبه انرژی، تعداد گواهی اسقاط از ۱ تا ۹ گواهی متغیر است. برای مثال، یک خودروی سواری با رتبه انرژی A یا B یک گواهی نیاز دارد، اما یک خودروی با رتبه E، F یا G و ارزش بیش از ۱۵ هزار یورو باید ۹ گواهی ارائه کند.

اما همین جدول برای خودروی کارکرده سنگین‌تر می‌شود.

اگر از زمان ساخت خودرو حداکثر ۲ سال گذشته باشد، تعداد گواهی اسقاط خودروهای سواری ۵۰ درصد افزایش پیدا می‌کند. اگر عمر خودرو بیش از ۲ سال و حداکثر ۵ سال باشد، این افزایش به ۱۰۰ درصد می‌رسد. این ضرایب عیناً در ماده ۸ آیین‌نامه نیز آمده‌اند.

یک خودروی دست‌دوم تا ۱۸ گواهی اسقاط نیاز دارد

جدول زیر نشان می‌دهد تفاوت میان یک خودروی سواری صفر کیلومتر و نمونه کارکرده آن تا چه اندازه است:

این درحالی است که واردات خودرو با رتبه انرژی A یا B تقریباً غیرممکن است و عملاً اجرایی نیست.

نکته مهم این است که «۱۸ گواهی» به معنای اسقاط مستقیم ۱۸ خودروی سواری نیست. براساس جدول تولید گواهی، اسقاط یک سواری شخصی فرسوده ۳ گواهی تولید می‌کند. بنابراین تعداد گواهی، واحد محاسباتی این سازوکار است و نباید آن را با تعداد خودروهای فرسوده یکی دانست.

هزینه اسقاط برای یک وارداتی کارکرده تا کجا بالا می‌رود؟

اهمیت این ضرایب زمانی مشخص می‌شود که ارزش هر گواهی را وارد محاسبه کنیم.

در خرداد ۱۴۰۵ نرخ جدید گواهی اسقاط سواری ۶۰ میلیون تومان اعلام شد؛ رقمی که پیش از آن ۳۵ میلیون تومان بود.

اگر همین نرخ ۶۰ میلیون تومانی را مبنای برآورد قرار دهیم، تنها ارزش گواهی‌های مورد نیاز برای خودروهای سواری کارکرده به ارقام زیر می‌رسد:

این ارقام فقط یک برآورد از ارزش گواهی‌های اسقاط با نرخ اعلام‌شده است و تعرفه واردات، مالیات، حمل، شماره‌گذاری، سود واردکننده و سایر هزینه‌ها را شامل نمی‌شود.

اما همین محاسبه نشان می‌دهد که برای بعضی خودروهای کارکرده، فقط الزام اسقاط می‌تواند بیش از ۱ میلیارد تومان به ساختار هزینه واردات اضافه کند که عدد بسیار زیاد و قابل توجهی است.

واردات کارکرده قرار بود ابزار تنظیم بازار باشد

ماده ۱۱ قانون ساماندهی صنعت خودرو صراحتاً واردات خودروهای کارکرده را «به منظور تنظیم بازار خودرو» مجاز کرده است. خودرو نیز باید در زمان ورود به گمرک کمتر از ۵ سال عمر داشته باشد.

منطق اقتصادی واردات کارکرده روشن است: خودرویی که بخشی از افت قیمت اولیه خود را در بازار مبدأ تجربه کرده، می‌تواند با قیمت خرید پایین‌تری نسبت به نمونه صفر کیلومتر وارد کشور شود.

اگر در مسیر واردات، هزینه‌های ثابت و شبه‌ثابت متعددی به همین خودرو اضافه شود، بخشی از این مزیت قیمت از بین می‌رود. گواهی اسقاط تنها یکی از این اجزاست، اما جدول جدید نشان می‌دهد همین یک قلم در برخی گروه‌ها رقم کوچکی نیست و به‌شدت می‌تواند موجب فضایی شدن قیمت نهایی خودروی وارداتی کارکرده شود.

خودروی کارکرده‌ای که قرار بوده با قیمت مناسب‌تر به بازار برسد، ممکن است پیش از شماره‌گذاری صدها میلیون تومان هزینه بیشتر نسبت به نمونه صفر کیلومتر مشابه متحمل شود.

مقایسه با تولید داخل هم یک سؤال مهم ایجاد می‌کند

سازوکار اسقاط برای تولید داخل به شکل دیگری تعریف شده است. براساس اصلاحیه، تولیدکنندگان داخلی با عمق داخلی‌سازی بالاتر از ۴۰ درصد برای محصولات خود براساس نسبت تعیین‌شده در قانون، گواهی اسقاط ارائه می‌کنند؛ همچنین برای تولیدکنندگان با داخلی‌سازی کمتر از ۴۰ درصد، تعداد گواهی اسقاط معادل ۵۰ درصد خودروی وارداتی مشابه تعیین شده است.

در مقابل، خودروی وارداتی کارکرده نه‌تنها مشمول جدول کامل خودروهای وارداتی است، بلکه بسته به سن، ۵۰ یا ۱۰۰ درصد نیز به تعداد گواهی آن اضافه می‌شود.

اما اثر قیمتی قابل بررسی است: هزینه اسقاط وارداتی کارکرده در بسیاری از حالت‌ها از خودروی وارداتی صفر و همچنین برخی گروه‌های تولید و مونتاژ داخل بیشتر می‌شود. این ساختار می‌تواند بخشی از فاصله قیمتی میان خودروهای وارداتی کارکرده و محصولات موجود در بازار داخل را حفظ کند.

سؤال مستقیم از سیاست‌گذار

بحث بر سر اصل اسقاط خودروهای فرسوده نیست. خروج خودروهای قدیمی از ناوگان می‌تواند در کاهش مصرف سوخت، آلایندگی و فرسودگی ناوگان نقش داشته باشد و اساس قانون نیز بر همین هدف استوار شده است. مسئله، نحوه توزیع این هزینه است.

چرا خودروی سواری کارکرده تا ۲ سال باید دقیقاً ۵۰ درصد بیشتر از خودروی صفر کیلومتر گواهی اسقاط بخواهد؟

چرا برای خودروی ۲ تا ۵ سال این اختلاف دقیقاً به ۱۰۰ درصد می‌رسد؟

آیا تحقیقات و نتایج آزمایشاتی منتشر شده که نشان دهد یک خودروی ۳ ساله با رتبه انرژی یکسان، باید دو برابر نمونه صفر کیلومتر هزینه اسقاط بپردازد؟

پاسخ به این پرسش‌ها اهمیت دارد، زیرا در بازار ایران واردات کارکرده زمانی می‌تواند برای خریدار عادی معنا داشته باشد که مزیت اصلی آن، یعنی قیمت پایین‌تر نسبت به خودروی صفر کیلومتر، از بین نرود.

اگر قرار باشد خودروی استفاده‌شده در بازار جهانی پس از ورود به ایران زیر مجموعه‌ای از تعرفه‌ها، مالیات‌ها و هزینه‌های جانبی قرار گیرد و تنها بابت گواهی اسقاط نیز تا بیش از ۱ میلیارد تومان بار هزینه داشته باشد، باید پرسید چه میزان از مزیت اقتصادی واردات خودروی کارکرده برای مصرف‌کننده باقی خواهد ماند.