پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

پشت پای چین به ایران در هرمز؛ خودرو را به پکن بسپاریم؟

شی جین‌پینگ در میانه بحران تنگه هرمز از آمادگی چین برای همکاری با کشورهای منطقه و حفاظت از خطوط بین‌المللی کشتیرانی سخن گفته است. این موضع از کشوری صادر شده که بیش از ۸۰ درصد نفت صادراتی ایران را می‌خرد، اما حاضر نیست امنیت انرژی خود را به ملاحظات تهران گره بزند. پیام این رفتار برای صنعت خودرو روشن است؛ شریکی که هنگام به خطر افتادن نفت منافع خودش را انتخاب می‌کند، برای حفظ بازار خودروی ایران نیز بیش از منافع‌اش هزینه نخواهد داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، رئیس‌جمهور چین در سفر به مصر اعلام کرد پکن آماده است با کشورهای خاورمیانه برای حفاظت از امنیت خطوط کشتیرانی بین‌المللی همکاری کند. او از استقرار نیروی نظامی در تنگه هرمز یا پیوستن به ائتلافی علیه ایران سخن نگفت، اما زمان و محل بیان این موضع را نمی‌توان نادیده گرفت.

تهران کنترل عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز را یکی از مهم‌ترین اهرم‌های خود می‌داند. پکن درست در همین مقطع، بر بازماندن مسیرهای کشتیرانی و آمادگی برای مشارکت در تأمین امنیت آن‌ها تأکید کرده است. این موضع در ایران می‌تواند پشت‌پا تلقی شود، اما از نگاه چین ادامه همان سیاستی است که همیشه دنبال کرده؛ رابطه با تهران تا جایی ارزش دارد که جریان انرژی و تجارت چین را تهدید نکند.

چین خریدار اصلی ایران است، نه وابسته به ایران

چین در سال ۲۰۲۵ بیش از ۸۰ درصد نفت صادراتی ایران را خرید. این عدد در نگاه نخست از وابستگی شدید پکن به نفت ایران حکایت دارد، اما سوی دیگر معامله تصویر متفاوتی می‌سازد.

نفت ایران حدود ۱۳.۴ درصد واردات دریایی نفت خام چین را تشکیل می‌داد. ایران برای فروش نفت تحریم‌شده خود مشتری جایگزین بزرگی ندارد، اما چین می‌تواند کمبود نفت ایران را از روسیه، عربستان، عراق، برزیل، کانادا و دیگر تولیدکنندگان جبران کند؛ هرچند این جایگزینی احتمالاً هزینه بیشتری دارد.

چین از نفت ایران استفاده می‌کند، زیرا تخفیف دارد و دسترسی به آن برای برخی پالایشگاه‌های مستقل سودآور است. این خرید به معنای پذیرفتن تعهد سیاسی نامحدود در برابر تهران نیست. وقتی امنیت واردات انرژی چین به خطر می‌افتد، نفت ارزان ایران نیز نمی‌تواند پکن را وادار کند تمام هزینه‌های همراهی با تهران را بپذیرد.

وابستگی واقعی در این رابطه یک‌طرفه‌تر از چیزی است که ظاهر آمار نشان می‌دهد؛ ایران برای فروش بخش بزرگی از نفت خود به چین نیاز دارد، اما چین برای تأمین نفت فقط به ایران متکی نیست.

وقتی نفت تضمین نمی‌سازد، خودرو چه دارد؟

همین رابطه نامتوازن در صنعت خودرو با شدت بیشتری تکرار شده است. تحریم، محدودیت واردات و خروج بسیاری از شرکای اروپایی، کره‌ای و ژاپنی، خودروسازی ایران را به قطعات، پلتفرم‌ها و شرکت‌های چینی وابسته کرده است.

اکنون بخش بزرگی از تولید خودروسازان خصوصی با قطعات منفصله وارداتی از چین انجام می‌شود. موتور، گیربکس، تجهیزات الکترونیکی و قطعات بدنه بسیاری از محصولات مونتاژی از همین مسیر تأمین می‌شوند. ایران‌خودرو و سایپا نیز در بخشی از سبد محصولات خود به همکاری با برندهایی مانند دانگ‌فنگ، هایما و چانگان تکیه دارند.

ویترین بازار ظاهراً پر از نام و نشان‌های مختلف است، اما پشت بسیاری از آن‌ها یک زنجیره تأمین مشترک قرار دارد. توقف ارسال قطعه از چین می‌تواند چندین خط مونتاژ را هم‌زمان گرفتار کند.

بازار ایران برای شرکت‌های چینی بی‌فایده نیست. فروش قطعات منفصله، واگذاری پلتفرم، دریافت حق امتیاز و حضور در بازاری کم‌رقیب برای آن‌ها درآمد می‌سازد. مسئله این است که این منفعت، چین را به ایران وابسته نمی‌کند.

چین در سال ۲۰۲۵ بیش از هشت میلیون خودرو به بیش از ۲۰۰ بازار صادر کرد و شرکت‌های خودروسازی این کشور در ده‌ها کشور سرمایه‌گذاری کرده‌اند. در برابر چنین مقیاسی، ایران یکی از بازارهای صادراتی است؛ نه بازاری که خودروساز چینی برای حفظ آن، دسترسی به نظام بانکی، فناوری خارجی یا بازارهای بزرگ‌تر جهان را به خطر بیندازد.

تجربه تحریم قبلاً هشدار داده بود

این نگرانی فقط یک فرض سیاسی نیست. پس از بازگشت تحریم‌های آمریکا در سال ۱۳۹۷، همکاری شماری از برندهای چینی با شرکای ایرانی مختل شد. کمبود قطعات، تولید چانگان سی‌اس۳۵ را متوقف کرد و خطوط مونتاژ برلیانس و زوتی نیز با مشکل روبه‌رو شدند.

برخی از این برندها سال‌ها بعد دوباره به ایران برگشتند، اما مالکان خودروهای قبلی در فاصله خروج تا بازگشت، با کمبود قطعه، افت خدمات و کاهش ارزش خودروهای خود مواجه شدند. آن تجربه نشان داد تابعیت چینی یک شرکت، مصونیتی در برابر تحریم، ریسک بانکی یا تغییر محاسبات تجاری ایجاد نمی‌کند.

شرکت چینی ممکن است تا زمانی که معامله سودآور و کم‌خطر باشد در ایران بماند؛ همان شرکت با افزایش هزینه همکاری، بازار دیگری را انتخاب می‌کند. این رفتاری غیرعادی نیست. خطا زمانی رخ می‌دهد که سیاست صنعتی ایران، تصمیم تجاری شرکت‌های خارجی را به جای تضمین بلندمدت بنشاند.

اعتماد نمی‌تواند جای قرارداد و تنوع را بگیرد

مسئله، حذف همکاری با چین یا زیر سؤال بردن پیشرفت صنعت خودروی این کشور نیست. چین امروز یکی از مهم‌ترین مراکز تولید خودرو، باتری، قطعات الکترونیکی و سامانه‌های برقی جهان است و نادیده‌گرفتن این ظرفیت نیز منطقی نیست.

خطر از جایی آغاز می‌شود که همکاری به وابستگی تبدیل شود. قرارداد بدون انتقال فناوری، داخلی‌سازی محدود، نبود تأمین‌کننده جایگزین و خدمات پس از فروشی که به ورود مستمر قطعه وابسته است، صنعت خودرو را در برابر یک تصمیم سیاسی یا تجاری در پکن آسیب‌پذیر می‌کند.

ایران باید از چین خودرو و فناوری بخرد، اما نباید ادامه تولید خود را به اراده شرکت‌هایی گره بزند که هیچ تعهدی فراتر از سود همان قرارداد ندارند. الزام به ذخیره قطعات، تضمین خدمات بلندمدت، انتقال دانش فنی، امکان تأمین از منابع دیگر و جریمه واقعی برای قطع همکاری، ابزارهای قابل اتکاتری از شعار «شراکت راهبردی» هستند.

موضع تازه شی جین‌پینگ درباره امنیت کشتیرانی، بیش از آنکه داستان خیانت یک دوست باشد، ماهیت یک رابطه نامتوازن را نشان می‌دهد. چین حتی در نفت، جایی که ایران برایش تخفیف و منفعت ملموس دارد، امنیت و تجارت خود را در اولویت می‌گذارد.

پرسش اصلی این نیست که آیا باید به چین اعتماد کرد یا نه. باید پرسید چرا صنعت خودروی ایران به شکلی ساخته شده که تغییر محاسبات پکن بتواند خطوط تولید، تأمین قطعه و آینده میلیون‌ها خودروی موجود در کشور را تحت تأثیر قرار دهد.