پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

تب بازار خودرو؛ سیاست‌گذار بیماری را نمی‌فهمد یا پنهان می‌کند؟

بازار به صد خودرو نیاز دارد؛ تولید داخل پنجاه دستگاه می‌سازد و فقط ده خودرو وارد می‌شود. چهل دستگاه هنوز کم است، اما سیاست‌گذار به‌جای جبران کسری، برای تقسیم همان شصت خودرو سامانه و قرعه‌کشی می‌سازد. این درمان بیماری نیست؛ پایین‌آوردن موقت تب بازاری است که هر روز بیمارتر می‌شود.

برای ساده‌کردن مسئله، بازاری را تصور کنید که به صد خودرو نیاز دارد، اما کارخانه‌های داخلی فقط پنجاه دستگاه تولید می‌کنند. نخستین وظیفه سیاست‌گذار روشن است: باید بررسی کند پنجاه خودروی باقی‌مانده چگونه و با چه هزینه‌ای تأمین شوند. آیا افزایش تولید داخلی به‌صرفه‌تر است؟ واردات هزینه کمتری دارد؟ یا ترکیبی از این دو می‌تواند کمبود را سریع‌تر و ارزان‌تر جبران کند؟

پاسخ به این پرسش بدون محاسبه هزینه فرصت ممکن نیست. حمایت از تولید داخلی رایگان نیست؛ مصرف‌کننده هزینه آن را با قیمت بالاتر، انتخاب محدودتر، انتظار طولانی‌تر و ادامه استفاده از خودروی فرسوده می‌پردازد. واردات نیز ارز، زیرساخت و خدمات پس از فروش می‌خواهد. سیاست‌گذار باید هزینه کامل هر دو مسیر را روی یک میز بگذارد و ببیند جامعه با انتخاب هرکدام، چه چیزی به دست می‌آورد و چه چیزی را از دست می‌دهد.

اما در الگوی موجود، صورت مسئله عوض می‌شود. به‌جای آنکه پنجاه خودروی کسری از مسیر تولید، واردات یا ترکیبی از این دو تأمین شود، فقط اجازه ورود ده خودرو صادر می‌شود؛ آن هم با تعرفه‌ای که قیمت نهایی را بالا نگه می‌دارد.

دولت از این ده خودرو درآمد گمرکی می‌گیرد، اما حجم واردات آن‌قدر نیست که تولیدکننده داخلی را به رقابت جدی بر سر قیمت، کیفیت یا زمان تحویل وادار کند. سیاست‌گذار هم درآمد تعرفه‌ای خود را حفظ می‌کند و هم کنترل اداری بر قیمت و نحوه عرضه پنجاه خودروی داخلی را از دست نمی‌دهد. واردات در چنین الگویی سوپاپ تنظیم بازار نیست؛ ویترینی گران‌قیمت است که دیوار حفاظت از بازار داخلی را دست‌نخورده نگه می‌دارد.

حاصل این تصمیم، بازاری است که به صد خودرو نیاز دارد، اما فقط شصت دستگاه در اختیارش قرار می‌گیرد: پنجاه خودروی داخلی و ده خودروی وارداتی. هنوز چهل دستگاه کم است.

قرعه‌کشی، خط تولید نیست

اینجا سیاست‌گذار باید بپرسد «چهل خودروی باقی‌مانده را چگونه تأمین کنیم؟» اما پرسش دیگری جای آن را می‌گیرد: «همین شصت خودرو را چگونه تقسیم کنیم؟»

پاسخ هم هر بار شکل تازه‌ای پیدا می‌کند؛ قرعه‌کشی، سامانه یکپارچه، حساب وکالتی، شرط پلاک فعال، ممنوعیت انتقال، محدودیت ثبت‌نام و فروش‌های مرحله‌ای. این ابزارها شاید شکل صف را تغییر دهند، اما حتی یک خودرو به موجودی بازار اضافه نمی‌کنند.

اگر صد نفر برای شصت خودرو صف کشیده‌اند، قرعه‌کشی فقط نام شصت برنده و چهل بازنده را مشخص می‌کند. سامانه نیز همین کمبود را منظم‌تر نمایش می‌دهد. حساب وکالتی ممکن است بخشی از تقاضای بی‌پشتوانه را کنار بزند و ممنوعیت انتقال، فروش فوری را دشوارتر کند؛ اما هیچ‌کدام خودروی شصت‌ویکم را نمی‌سازند.

چنین ابزارهایی شاید در یک دوره کوتاه و اضطراری برای توزیع کالای محدود لازم باشند. مشکل زمانی آغاز می‌شود که وضعیت اضطراری به روش دائمی اداره بازار تبدیل می‌شود. سیاست‌گذار به‌تدریج فراموش می‌کند مأموریتش رفع کمبود بوده است، نه طراحی پیچیده‌ترین شیوه برای تقسیم آن. سامانه‌ها بیشتر می‌شوند، شروط ثبت‌نام تغییر می‌کنند و بخشنامه‌های تازه از راه می‌رسند، اما بازار همچنان همان شصت خودرو را دارد.

این دیگر درمان بیماری نیست؛ تبدیل کمبود به یک ساختار اداری دائمی است.

عدالت یا تقسیم رانت؟

بخشی از این سیاست‌ها با نام عدالت توجیه می‌شوند. گفته می‌شود قرعه‌کشی به همه فرصت برابر می‌دهد تا خودرو را با قیمت کارخانه بخرند. اما عدالت، برابرکردن شانس دسترسی به رانت نیست؛ سیاست عادلانه باید منشأ رانت را از بین ببرد.

در همین قرعه‌کشی نیز همه شرایط برابری ندارند. کسی که توان مسدودکردن پول در حساب، انتظار چندماهه برای تحویل و پذیرش ریسک تغییر مقررات را دارد، از ابتدا نسبت به فردی که برای مصرف فوری به خودرو نیاز دارد، موقعیت بهتری پیدا می‌کند.

برنده، منفعت ناشی از فاصله قیمت کارخانه و بازار را به دست می‌آورد و بازنده ناچار است همان خودرو را در بازار آزاد گران‌تر بخرد. نام این سازوکار هرچه باشد، نتیجه آن توزیع تصادفی رانتی است که سیاست‌گذار با کمیابی و قیمت دوگانه ساخته است.

قرعه‌کشی پولی خلق نمی‌کند. فقط مشخص می‌کند سود و هزینه سیاست معیوب به چه کسانی برسد.

سیاست‌گذار چگونه سوداگر می‌سازد؟

فرض کنیم قیمت کارخانه یک خودرو یک میلیارد تومان و قیمت همان محصول در بازار یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان باشد. فردی که امکان خرید از کارخانه را پیدا می‌کند، پیش از آنکه خدمتی ارائه دهد یا ارزشی ایجاد کند، روی کاغذ صاحب ۳۰۰ میلیون تومان منفعت می‌شود.

از این لحظه، ثبت‌نام خودرو دیگر فقط راه خرید یک وسیله نقلیه نیست؛ به بلیت دسترسی به رانت تبدیل می‌شود.

اقتصاد با نصیحت اخلاقی اداره نمی‌شود. مردم به انگیزه‌ها پاسخ می‌دهند. وقتی یک کد ملی یا برنده‌شدن در قرعه‌کشی می‌تواند سودی فوری ایجاد کند، نمی‌توان انتظار داشت فقط مصرف‌کننده واقعی وارد صف شود. بخشی از تقاضای سوداگرانه دقیقاً در همان لحظه‌ای متولد می‌شود که سیاست‌گذار میان قیمت کارخانه و بازار فاصله می‌اندازد.

تورم نیز ریسک این معامله را پایین می‌آورد. در اقتصادی که ارزش پول پیوسته کاهش پیدا می‌کند، نگهداری خودرو برای بسیاری از مردم امن‌تر از نگهداری پول به نظر می‌رسد. اگر قیمت بالا برود، مالک سود می‌کند و اگر بازار مدتی متوقف شود، انتظار دارد موج بعدی تورم زیان صبرکردن را جبران کند.

سیاست‌گذار ابتدا کمبود را حفظ می‌کند، سپس با قیمت دوگانه برای آن جایزه تعیین می‌کند و بعد از مردمی که به این جایزه واکنش نشان داده‌اند، می‌پرسد چرا دلال شده‌اید.

این تحلیل به معنای تبرئه احتکار، تبانی، قیمت‌سازی یا آگهی جعلی نیست. تخلف باید شناسایی و مجازات شود. اما برخورد با متخلف نمی‌تواند جای اصلاح سازوکاری را بگیرد که برای سوداگری پاداش ساخته است.

واسطه در بازار سالم از پیدا کردن مشتری، کاهش هزینه معامله و ارائه خدمات درآمد دارد؛ سوداگر از کمبود، زمان و فاصله قیمت‌ها پول درمی‌آورد. راه‌حل، حذف واسطه نیست. باید انگیزه‌ای را از میان برد که واسطه، خریدار و حتی مصرف‌کننده را به خرید و نگهداری خودرو با هدف افزایش قیمت ترغیب می‌کند.

شکستن دماسنج به‌جای درمان تب

وقتی قیمت خودرو بالا می‌رود، نوبت مبارزه با نشانه‌ها می‌رسد. نمایشگاه مقصر معرفی می‌شود، دلال زیر ضرب می‌رود و حذف قیمت یا آگهی خودرو به‌عنوان راه مهار بازار مطرح می‌شود.

مقابله با آگهی جعلی و قیمت‌سازی سازمان‌یافته ضروری است، اما حذف عمومی قیمت‌ها کمبود را از بین نمی‌برد. معامله فقط از فضای عمومی به کانال‌های بسته‌تر و غیرشفاف‌تر منتقل می‌شود.

یک قیمت غیرواقعی زمانی به قیمت بازار تبدیل می‌شود که خریداری آماده یا ناچار به پذیرش آن باشد. این اجبار را آگهی به‌تنهایی نمی‌سازد؛ کمبود، تورم، انحصار و نبود انتخاب پشت آن ایستاده‌اند.

حذف آگهی برای درمان گرانی، شبیه شکستن دماسنج برای پایین‌آوردن تب است. عدد از مقابل چشم کنار می‌رود، اما بدن همچنان می‌سوزد. بازار پس از مدتی قیمت تازه‌ای پیدا می‌کند، آگهی‌ها به شکل دیگری بازمی‌گردند و دلال حذف‌شده جای خود را به فرد دیگری می‌دهد؛ زیرا انگیزه هنوز سر جای خود باقی مانده است.

به‌جای درمان بیماری، نشانه‌های آن را پنهان کرده‌ایم.

سیاست‌گذار نمی‌داند یا نمی‌خواهد؟

تداوم این مسیر چند توضیح بیشتر ندارد. شاید تصمیم‌گیران تفاوت میان «تنظیم عرضه و تقاضا» و «توزیع کمبود» را درک نکرده‌اند. در این صورت، با ضعف جدی در سیاست‌گذاری اقتصادی روبه‌رو هستیم.

احتمال دیگر این است که ساخت سامانه، صدور بخشنامه و برخورد با دلال از اصلاح تولید، بازکردن مسیر رقابت و پذیرش هزینه سیاسی واردات آسان‌تر باشد. در این حالت، آسایش مدیر و اثر تبلیغاتی یک اقدام فوری بر درمان واقعی بازار مقدم شده است.

احتمال سوم به منافعی بازمی‌گردد که از بازار محدود، تخصیص غیرشفاف، واردات کنترل‌شده و فاصله قیمت کارخانه و بازار تغذیه می‌کنند. اثبات وجود چنین منافعی به سند، شفافیت موجودی و بررسی مسیر تخصیص خودرو و ارز نیاز دارد؛ اما تا زمانی که این اطلاعات منتشر نمی‌شوند، نمی‌توان از جامعه انتظار داشت نسبت به ادامه سیاستی که سال‌ها رانت تولید کرده، بدبین نباشد.

عده‌ای نیز ممکن است واقعاً تصور کنند تقسیم مساوی کمبود همان عدالت است. اما سیاستی که به همه شانس برابر برای ورود به قرعه‌کشی می‌دهد و فقط عده‌ای را به سودی چندصد میلیونی می‌رساند، عدالت ایجاد نکرده است؛ رانت را تصادفی توزیع کرده است.

سیاست‌گذار یا بیماری را تشخیص نداده، یا آن را می‌شناسد و از هزینه درمان فرار می‌کند، یا منافعی اجازه تغییر نسخه را نمی‌دهند. در هر سه حالت، مسئولیت از دوش او برداشته نمی‌شود.

درمان از خودروی شصت‌ویکم آغاز می‌شود

راه درمان از همان صورت مسئله ساده آغاز می‌شود: بازار به صد خودرو نیاز دارد و پس از تولید داخلی و واردات محدود، هنوز چهل دستگاه کم دارد.

باید ظرفیت واقعی تولید، هزینه کامل آن، ارز مصرفی، زمان تحویل، کیفیت محصول و هزینه واردات به‌صورت شفاف مقایسه شوند. هرجا تولید رقابتی توان جبران کمبود را دارد، باید مسیرش باز شود؛ هرجا ندارد، واردات باید شکاف را پر کند. تولید و واردات دشمن یکدیگر نیستند؛ دو ابزار برای تأمین نیاز جامعه، افزایش انتخاب و شکستن انحصارند.

تعرفه نیز نباید چنان تعیین شود که واردات فقط برای دولت درآمد بسازد، اما اثری بر رقابت و عرضه نگذارد. قیمت‌گذاری باید به‌گونه‌ای اصلاح شود که فاصله رانتی کارخانه و بازار کاهش یابد. تا رسیدن به تعادل نیز موجودی خودروساز، نمایندگی و واردکننده باید شفاف باشد تا احتکار و عرضه هدفمند قابل شناسایی شود.

تا وقتی صد متقاضی دنبال شصت خودرو می‌دوند، هر سامانه فقط صف را بازآرایی می‌کند. می‌توان نام طرح فروش را عوض کرد، آگهی‌ها را پاک کرد، نمایشگاه‌ها را بست و هر بار گروه تازه‌ای را مقصر خواند؛ هیچ‌کدام خودروی شصت‌ویکم را وارد بازار نمی‌کنند.

سیاست‌گذاری که از پرداختن به آن چهل خودروی تأمین‌نشده طفره می‌رود، بازار را درمان نکرده است. فقط تب را برای مدتی پایین آورده و به بیماری فرصت داده است عمیق‌تر ریشه بدواند.