پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

داخلی‌سازی یا تولید در داخل؛ چقدر دانش و فناوری ساخت خودرو داریم؟

خودروسازان ایرانی از درصدهای بالای داخلی‌سازی می‌گویند؛ از بدنه و شیشه تا باتری، تایر، داشبورد و بخش‌هایی از موتور در کشور تولید می‌شوند. با این حال، هر بار که دسترسی به ارز یا تأمین‌کننده خارجی محدود می‌شود، خطوط تولید با کمبود قطعه و افت تیراژ روبه‌رو می‌شوند. این تناقض یک پرسش قدیمی را دوباره پیش می‌کشد. آنچه در ایران انجام می‌دهیم داخلی‌سازی فناوری است یا فقط تولید محصول در داخل؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، نمی‌توان صنعت خودروی ایران را مجموعه‌ای از خطوط مونتاژ دانست که هیچ توان مهندسی ندارند. ایران شبکه بزرگی از قطعه‌سازان، قالب‌سازان و شرکت‌های مهندسی دارد و بسیاری از اجزای خودرو را در داخل تولید می‌کند. مسئله از جایی آغاز می‌شود که ساخت قطعه را با مالکیت فناوری آن یکی بدانیم؛ دو مفهومی که در ادبیات رسمی صنعت خودرو اغلب به‌جای یکدیگر استفاده شده‌اند.

ساخت یک قطعه به معنای داشتن فناوری آن نیست

فرض کنیم یک قطعه با دستگاه وارداتی، قالب خارجی، مواد اولیه وارداتی و نقشه‌ای که شریک خارجی تحویل داده در کارخانه‌ای ایرانی تولید شود. این فعالیت تولید داخل محسوب می‌شود و می‌تواند هزینه حمل را کاهش دهد، اشتغال ایجاد کند و بخشی از زنجیره تأمین را در کشور نگه دارد. با این حال، هنوز نمی‌توان آن را به‌طور کامل فناوری ایرانی نامید.

مالکیت فناوری زمانی معنا پیدا می‌کند که سازنده بتواند قطعه را طراحی کند، ترکیب مواد و فرایند تولید آن را تغییر دهد، عیب‌هایش را برطرف کند و نسل بعدی آن را بدون انتظار برای تأمین‌کننده خارجی توسعه دهد. معیار ساده این است که اگر ارتباط با صاحب فناوری قطع شود، کارخانه فقط توان ادامه تولید همان محصول را دارد یا می‌تواند محصول تازه‌ای متناسب با نیاز روز بسازد؟

صنعت خودروی ایران در بخش‌هایی مانند قالب‌سازی، قطعات بدنه، شیشه، تایر، باتری، صندلی، دسته‌سیم و قطعات پلیمری توان قابل‌توجهی به دست آورده است. در طراحی و تولید برخی مجموعه‌های موتور و بدنه نیز تجربه انباشته دارد. این توان را نباید انکار کرد، اما وجود کارخانه و نیروی متخصص به‌تنهایی برای رقابت کافی نیست. صنعت جهانی خودرو به سمت معماری‌های برقی، نرم‌افزار، تراشه، سامانه‌های کمک‌راننده، مواد سبک و باتری‌های پیشرفته حرکت کرده و فاصله فناورانه در همین بخش‌های گران‌قیمت و تعیین‌کننده شکل گرفته است. سازمان همکاری و توسعه اقتصادی نیز تحول زنجیره ارزش خودرو را بر محور خودروهای پاک، متصل و خودران توضیح می‌دهد؛ یعنی همان حوزه‌هایی که سهم نرم‌افزار و الکترونیک در آن‌ها پیوسته افزایش می‌یابد.

درصد داخلی‌سازی چه چیزی را پنهان می‌کند؟

اعلام یک درصد واحد برای داخلی‌سازی می‌تواند تصویری ناقص از خودرو بسازد. اگر محاسبه بر پایه وزن قطعات انجام شود، بدنه فولادی، شیشه، تایر و صندلی سهم بالایی خواهند داشت؛ در حالی که قطعه‌ای کوچک مانند واحد کنترل الکترونیکی ممکن است وزن ناچیز اما ارزش مالی و فناورانه بالایی داشته باشد.

به همین دلیل، سنجش داخلی‌سازی باید بر مبنای ارزش افزوده واقعی انجام شود، نه فقط تعداد یا وزن قطعات. باید مشخص باشد چه مقدار از قیمت هر خودرو در داخل و با دانش بومی ایجاد شده، چه میزان ارز برای قطعات و مواد اولیه مصرف شده و شرکت داخلی تا چه اندازه بر طراحی محصول و فرایند تولید تسلط دارد.

در چنین محاسبه‌ای، تولید داشبورد یا روکش صندلی با طراحی پلتفرم، توسعه موتور، ساخت گیربکس و مهندسی سامانه‌های الکترونیکی هم‌وزن نخواهد بود. همه این قطعات ضروری‌اند، اما جایگاه آن‌ها در زنجیره ارزش یکسان نیست. ممکن است بخش بزرگی از جرم خودرو در داخل ساخته شود، اما قسمت مهمی از ارزش و دانش فنی آن همچنان در اختیار تأمین‌کننده خارجی بماند.

چرا تولید داخلی همچنان ارز می‌برد؟

ارزبری خودرو به‌خودی‌خود نشانه شکست داخلی‌سازی نیست. هیچ صنعت خودروی بزرگی تمام قطعات، مواد اولیه، تجهیزات و نرم‌افزارهای مورد نیازش را در داخل مرزهای یک کشور تولید نمی‌کند. خودروسازان جهانی نیز تراشه، گیربکس، حسگر، باتری، مواد خاص و ماشین‌آلات را از تأمین‌کنندگان کشورهای مختلف می‌خرند.

پرسش اقتصادی این نیست که چرا خودروی داخلی ارز مصرف می‌کند؛ باید پرسید این ارز چه ارزشی می‌سازد. واردات قطعه یا تجهیزات اگر به تولید رقابتی، افزایش بهره‌وری، یادگیری مهندسی و صادرات منجر شود، بخشی از فرایند طبیعی صنعتی‌شدن است. همان ارز زمانی مسئله‌ساز می‌شود که صرف ورود بسته‌های قطعات منفصله شود و شرکت پس از سال‌ها همچنان نتواند محصول را توسعه دهد یا بخشی از هزینه ارزی خود را با صادرات جبران کند.

ارزبری یک خودرو باید در کنار میزان ارزش افزوده داخلی، کیفیت، تیراژ اقتصادی، توان صادرات و فناوری کسب‌شده سنجیده شود. کاهش ارزبری به هر قیمت نیز هدف درستی نیست. اگر تولید داخلی یک قطعه چند برابر نمونه خارجی هزینه داشته باشد، کیفیت پایین‌تری ارائه دهد و هیچ مسیر مشخصی برای ارتقا نداشته باشد، نتیجه آن استقلال صنعتی نیست؛ هزینه‌ای است که در قیمت خودرو یا حمایت‌های دولتی پنهان می‌شود.

خودکفایی با توسعه صنعتی تفاوت دارد

تلاش برای ساخت همه اجزای خودرو در داخل، لزوماً سیاست صنعتی موفقی نیست. تقسیم کار، یکی از پایه‌های صنعت خودرو در جهان است. شرکت‌های بزرگ نیز بسیاری از مجموعه‌های اصلی را از تأمین‌کنندگان تخصصی می‌خرند و سرمایه خود را روی بخش‌هایی متمرکز می‌کنند که در آن‌ها مزیت، مقیاس یا دانش بیشتری دارند.

کشوری که می‌خواهد وارد زنجیره جهانی خودرو شود، مجبور نیست چرخ را دوباره اختراع کند. می‌تواند ابتدا در یک یا چند حلقه مانند قطعات پلیمری، قالب‌سازی، نرم‌افزار، سامانه‌های الکترونیکی، موتور برقی یا مواد اولیه تخصص پیدا کند و سپس سهم خود را گسترش دهد. گزارش‌های آنکتاد نیز پیوند با زنجیره‌های جهانی را یکی از مسیرهای انتقال دانش، ایجاد اشتغال و تغییر ساختار تولید در کشورهای در حال توسعه می‌دانند؛ البته این پیوند زمانی نتیجه می‌دهد که دولت و بنگاه برای یادگیری و ارتقای جایگاه خود سیاست مشخصی داشته باشند.

مشکل صنعت خودروی ایران واردات یا مونتاژ به‌تنهایی نیست. مونتاژ می‌تواند نخستین مرحله یادگیری صنعتی باشد، اما اگر یک شرکت پس از دو دهه همچنان محصول آماده را وارد کند و فقط سهم محدودی از قطعات ساده را در داخل بسازد، دیگر نمی‌توان فعالیتش را مرحله گذار نامید.

ایران از سمند تا تارا چقدر پیش رفت؟

ایران‌خودرو از سمند به دنا، تارا و ری‌را رسیده و سایپا نیز پس از خانواده پراید، تیبا، شاهین و پروژه آریا را توسعه داده است. این مسیر را نمی‌توان فاقد پیشرفت دانست. توان طراحی بدنه، آزمون، کالیبراسیون و هماهنگی میان قطعه‌سازان افزایش یافته و محصولات جدید از نظر تجهیزات، ایمنی و کیفیت ساخت با خودروهای چند دهه قبل یکسان نیستند.

سنجش پیشرفت فقط با مقایسه محصول جدید و قدیمی یک شرکت کامل نمی‌شود. باید دید صنعت جهانی در همان دوره چه مسافتی پیموده است. اگر یک خودروساز داخلی نسبت به گذشته بهتر شده باشد، اما فاصله‌اش با فناوری روز بیشتر شود، پیشرفت فنی آن هنوز به توان رقابتی تبدیل نشده است.

بخش بزرگی از مهندسی صنعت خودرو در ایران طی سال‌های اخیر صرف سازگارکردن پلتفرم‌های قدیمی، جایگزینی قطعات تحریمی و حفظ خطوط تولید شده است. این فعالیت‌ها برای جلوگیری از توقف کارخانه‌ها اهمیت داشته‌اند، اما با توسعه یک پلتفرم صادراتی، موتور کم‌مصرف، گیربکس روز یا معماری برقی رقابتی تفاوت دارند. صنعت توانسته تولید را در شرایط دشوار ادامه دهد، ولی ادامه تولید با پیشروی در مرز فناوری یکسان نیست.

چین چگونه از کپی‌کاری عبور کرد؟

چین نیز مسیر خودروسازشدن را با مونتاژ، خرید فناوری، همکاری مشترک و الگوبرداری از محصولات خارجی آغاز کرد. تفاوت در این بود که همان کارخانه‌ها را به محل یادگیری تبدیل کرد. شرکت‌های چینی در کنار شرکای خارجی نیروی مهندسی تربیت کردند، قطعه‌سازان داخلی را توسعه دادند، شرکت‌ها و برندهای خارجی را خریدند و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را افزایش دادند.

چین فقط درصد داخلی‌سازی خودرو را بالا نبرد؛ در حلقه‌های راهبردی زنجیره ارزش جای گرفت. بر اساس گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، این کشور اکنون نزدیک به ۹۰ درصد ظرفیت تولید مواد فعال کاتد و بیش از ۹۷ درصد ظرفیت مواد فعال آند باتری را در اختیار دارد. این ارقام نشان می‌دهد چین از مونتاژ محصول نهایی به تسلط بر بخش‌های کلیدی فناوری و مواد اولیه رسیده است.

ایران بیشتر بر ایجاد خط تولید و بالا بردن درصد اسمی داخلی‌سازی تمرکز کرد، اما ارتباط این سیاست با صادرات، تحقیق و توسعه، همکاری پایدار خارجی و حضور در زنجیره جهانی ضعیف ماند. محصول ساخته شد، کارخانه گسترش یافت و شبکه قطعه‌سازی شکل گرفت، اما مسیر انتقال از ساخت تحت امتیاز به طراحی مستقل کامل نشد.

داخلی‌سازی چه زمانی ارزش اقتصادی دارد؟

داخلی‌سازی زمانی قابل دفاع است که هزینه را در یک دوره معقول کاهش دهد، کیفیت را بالا ببرد، امنیت تأمین ایجاد کند، بهره‌وری را افزایش دهد یا به صادرات و توسعه فناوری برسد. اگر قطعه‌ای فقط پشت دیوار تعرفه ساخته شود و برای ادامه حیات به حمایت دائمی نیاز داشته باشد، داخلی‌سازی آن از منظر اقتصادی محل تردید خواهد بود.

حمایت صنعتی نیز باید زمان‌دار و مشروط باشد. خودروساز یا قطعه‌سازی که از تعرفه، ارز، تسهیلات و بازار محدودشده بهره می‌برد، باید در برابر آن تعهد قابل‌اندازه‌گیری بپذیرد؛ کاهش هزینه، ارتقای کیفیت، رشد صادرات، افزایش بهره‌وری و سرمایه‌گذاری واقعی در تحقیق و توسعه. حمایت بدون این شاخص‌ها، کارخانه را حفظ می‌کند اما الزاماً فناوری نمی‌سازد.

ایران کارخانه، قطعه‌ساز و نیروی مهندسی دارد؛ آنچه کم‌رنگ مانده، سازوکاری است که این ظرفیت را به دانش قابل‌توسعه و محصول رقابتی تبدیل کند. معیار موفقیت صنعت خودرو نباید تعداد قطعاتی باشد که از مرز عبور نمی‌کنند. باید دید چه مقدار ارزش در کشور ایجاد می‌شود، چه فناوری‌هایی در اختیار بنگاه ایرانی قرار گرفته و آیا محصول نهایی بدون حمایت دائمی توان رقابت دارد.

صنعت خودرو زمانی از تولید در داخل به داخلی‌سازی واقعی می‌رسد که کارخانه فقط محل تکرار محصول دیروز نباشد و توان ساخت نسل بعدی را نیز پیدا کند. تا آن زمان، افزایش درصد داخلی‌سازی می‌تواند خطوط تولید را فعال نگه دارد، اما جای خالی فناوری و حضور در زنجیره جهانی را پر نخواهد کرد.