پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

دولت بودجه کالابرگ را از درآمد واردات تأمین می‌کند؟

دولت برای تأمین هزینه‌های رو به افزایش خود به پول نیاز دارد؛ از یک سو اجرای کالابرگ صدها هزار میلیارد تومان منابع می‌خواهد و از سوی دیگر، منابع پیش‌بینی‌شده برای آن با هزینه‌ها همخوان نیست. حالا درست در همین شرایط، دوباره زمزمه افزایش تعرفه واردات خودرو به گوش می‌رسد. آیا قرار است واردات خودرو، به‌جای ابزاری برای ایجاد رقابت و تنظیم بازار، به یک منبع درآمد برای پر کردن حفره‌های بودجه تبدیل شود؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در اقتصاد ایران تقریباً هیچ تصمیمی درباره خودرو فقط درباره خودرو نیست. ارز، بودجه، کسری منابع، درآمدهای دولت، سیاست صنعتی و حتی پرداخت‌های حمایتی می‌توانند در نهایت خودشان را در قیمت یک تویوتا کرولا، لوین یا هر خودروی وارداتی دیگری نشان دهند. این روزها نیز دوباره بحث افزایش تعرفه واردات خودرو داغ شده است؛ آن هم در شرایطی که بازار هنوز نتوانسته از چند سال ممنوعیت و محدودیت واردات فاصله بگیرد. اما پشت اصرار بر افزایش تعرفه چه چیزی قرار دارد؟

شواهد نشان می‌دهد نگاه درآمدی به واردات خودرو، رویکرد اصلی تصمیماتی نظیر افزایش تعرفه است. موضوع فقط حمایت از تولید داخل نیست. دولت پول می‌خواهد و خودرو کالایی است که می‌توان هنگام عبور آن از گمرک، مبلغ قابل‌توجهی از واردکننده و در نهایت از مصرف‌کننده دریافت کرد.

حقوق ورودی خودرو مستقیماً یکی از منابع درآمد دولت است. حتی در آیین‌نامه واردات خودرو سال ۱۴۰۴، هنگام توضیح نحوه تعیین تعرفه‌ها صراحتاً از ضرورت «تأمین منابع مالی پیش‌بینی‌شده در قانون» سخن گفته شده بود. یعنی سیاست‌گذار از ابتدا تنها به تنظیم بازار یا حمایت صنعتی نگاه نمی‌کرد و عدد درآمدی بودجه نیز بخشی از معادله تعرفه بود.

برای سال ۱۴۰۴ نیز حدود ۱۱۴ تا ۱۱۶ هزار میلیارد تومان درآمد از محل حقوق ورودی خودرو پیش‌بینی شده بود؛ درآمدی که البته بخش کوچکی از آن در ماه‌های نخست تحقق یافت. در لایحه اولیه بودجه ۱۴۰۵، رقم پیش‌بینی‌شده برای این بخش به حدود ۳۰ همت کاهش پیدا کرد.

پس واردات خودرو از نگاه خزانه فقط ورود چند ده هزار دستگاه خودرو نیست؛ هر خودرو یک فاکتور درآمدی نیز همراه خود دارد. هرچه ارزش گمرکی بالاتر باشد، هرچه نرخ ارز مبنای محاسبه بیشتر شود و هرچه تعرفه افزایش پیدا کند، مبلغی که از هر خودرو نصیب دولت می‌شود نیز می‌تواند افزایش یابد.

کالابرگ هست؛ پولش کجاست؟

هم‌زمان دولت با یکی از سنگین‌ترین تعهدات حمایتی سال‌های اخیر روبه‌روست. براساس محاسبات منتشرشده درباره بودجه ۱۴۰۵، برای پرداخت ماهانه یک میلیون تومان کالابرگ به حدود ۸۳ میلیون نفر، نزدیک به ۹۹۶ هزار میلیارد تومان منابع در طول سال نیاز است.

اما در جدول بودجه، حدود ۵۴۴ هزار میلیارد تومان منابع ناشی از تغییر سیاست ارزی برای این بخش دیده شده است. یعنی روی کاغذ نیز فاصله‌ای در حدود ۴۵۰ هزار میلیارد تومان میان منبع مشخص‌شده و هزینه اجرای کامل طرح وجود داشته است. در ماه‌های بعد نیز مسئله تأمین اعتبار کالابرگ همچنان یکی از دغدغه‌های دولت باقی ماند و گزارش‌ها از بررسی منابع مختلف برای پوشش این هزینه حکایت داشتند. قانون، بخش مهمی از منابع را به مابه‌التفاوت حاصل از تغییر نرخ ارز کالاهای اساسی متصل کرده، اما درباره کفایت این منابع همچنان تردید جدی وجود دارد.

وقتی خزانه با چنین عطشی برای منابع روبه‌روست، آیا تعرفه واردات خودرو نیز قرار است به یکی از شیرهای درآمدی دولت تبدیل شود؟ چرا در شرایط کسری منابع، هم‌زمان فشار برای افزایش یکی از مهم‌ترین درآمدهای قابل وصول از واردات افزایش پیدا می‌کند؟

شاید نگران‌کننده‌تر از خود تعرفه، شیوه‌ای باشد که برخی تصمیمات اقتصادی با آن گرفته می‌شوند.

سیاست‌گذاری اقتصادی آزمایشگاه نیست که یک عدد را تغییر دهیم، نمودار را نگاه کنیم و اگر نتیجه مناسب نبود، دوباره به نقطه اول برگردیم. وقتی تعرفه اشتباه تعیین شود، خودرو وارد شده، قرارداد بسته شده، ارز مصرف شده، مشتری ثبت‌نام کرده و قیمت بازار تغییر کرده است. هزینه یک «تجربه» را کارشناس پشت میز نمی‌پردازد؛ مردم می‌پردازند.

مسئله دیگری نیز وجود دارد.

چرا درباره یکی از تخصصی‌ترین موضوعات صنعت و بازار خودرو، این تعداد نهاد غیرخودرویی باید تعیین‌کننده باشند؟ وزارت صمت یک نظر دارد، سازمان برنامه و بودجه ملاحظات درآمدی خودش را دنبال می‌کند، بانک مرکزی از زاویه محدودیت ارز به موضوع نگاه می‌کند و مجلس نیز با محاسبات بودجه‌ای و سیاسی وارد ماجرا می‌شود.

طبیعی است که هرکدام از این نهادها در حوزه مسئولیت خود حق اظهارنظر داشته باشند؛ اما مشکل زمانی آغاز می‌شود که هدف اصلی سیاست واردات خودرو میان این ملاحظات گم شود.

واردات برای چه آزاد شد؟ برای درآمدزایی دولت؟ برای مصرف ارز؟ یا برای ایجاد رقابت، افزایش حق انتخاب مردم و شکستن بازاری که سال‌ها از نبود رقیب خارجی آسیب دیده است؟

اگر پاسخ گزینه سوم است، پس تعرفه باید به شکلی تنظیم شود که خودروی وارداتی واقعاً بتواند با خودروهای داخلی و مونتاژی رقابت کند. کرولایی که پس از عوارض، تعرفه، نرخ ارز و مالیات به قیمتی برسد که فقط گروه کوچکی از جامعه قدرت خرید آن را داشته باشند، دیگر ابزار تنظیم بازار نیست. آن خودرو فقط به کالایی گران برای وصول عوارض بیشتر تبدیل شده است.

حمایت از مردم با پول خود مردم؟

فرض کنیم دولت واقعاً برای حمایت از معیشت مردم به چند صد هزار میلیارد تومان منابع بیشتر نیاز دارد. آیا منطقی است این منابع از مسیری تأمین شود که خود باعث افزایش هزینه زندگی بخش دیگری از همین مردم می‌شود؟

تعرفه را افزایش دهیم، قیمت خودرو بالا برود، رقابت کمتر شود، خودروی داخلی نیز فضای بیشتری برای افزایش قیمت پیدا کند و بعد بخشی از درآمدهای دولت صرف سیاست‌های حمایتی شود.

این چرخه اگر شکل بگیرد، چیزی شبیه این است که با یک دست از مردم پول بیشتری گرفته شود تا با دست دیگر بخشی از همان پول تحت عنوان حمایت به آن‌ها بازگردد.

البته درآمد تعرفه خودرو در ساختار فعلی مستقیماً به کالابرگ اختصاص پیدا نکرده و منابع رسمی کالابرگ عمدتاً از محل سیاست ارزی، منابع نفتی و سازوکارهای پیش‌بینی‌شده در بودجه تعریف شده‌اند. اما همین واقعیت، سؤال اصلی را از بین نمی‌برد؛ دولت تا کجا حاضر است برای افزایش درآمدهای عمومی خود، هزینه واردات خودرو را افزایش دهد؟

خودرو نباید دستگاه خودپرداز خزانه باشد

تعرفه واردات ابزار سیاست صنعتی است، نه دستگاه خودپرداز دولت. می‌توان برای حمایت منطقی از تولید داخل تعرفه تعیین کرد. می‌توان برای خودروهای پرمصرف تعرفه بیشتری در نظر گرفت. می‌توان ورود خودروهای لوکس را محدود کرد.

اما وقتی تعرفه یک خودروی اقتصادی تا نقطه‌ای افزایش پیدا کند که امکان رقابت آن با محصول داخلی از بین برود، مصرف‌کننده نخستین قربانی تصمیم خواهد بود.

دیوان محاسبات نیز همین چند روز پیش نسبت به احتمال اجرای تعرفه یکنواخت ۱۰۰ درصدی هشدار داده و اعلام کرده است که چنین تصمیمی می‌تواند قیمت خودروهای اقتصادی و کم‌مصرف را به‌شدت افزایش دهد.

دولت حق دارد نگران بودجه باشد. حق دارد برای کالابرگ منابع پیدا کند. حق دارد درباره کمبود ارز حساس باشد. اما هیچ‌کدام از این‌ها نباید واردات خودرو را به قربانی ساده کسری منابع تبدیل کند.

مردمی که خودروی وارداتی می‌خرند، لزوماً خریدار مرسدس‌بنز و پورشه نیستند. بخش مهمی از بازار واردات امروز همین کرولا، لوین و خودروهایی است که در بسیاری از کشورهای دنیا محصولاتی معمولی برای طبقه متوسط محسوب می‌شوند. در ایران اما کافی است چند عدد در یک جلسه تغییر کند تا همان خودروی معمولی به کالایی چندین میلیارد تومانی تبدیل شود.

تلخ‌ترین بخش ماجرا شاید همین باشد؛ دولتی که می‌خواهد با کالابرگ قدرت خرید مردم را حفظ کند، نباید برای پر کردن حساب‌هایش، قدرت خرید همان مردم را در بازار دیگری قربانی کند.