پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

سه تیغه برای بریدن نفس واردات؛ چه کسانی از حذف خودروهای اقتصادی سود می‌برند؟

واردات خودرو هنوز آن‌قدر جان نگرفته است که بتوان از شکل‌گیری یک بازار رقابتی سخن گفت، اما ظاهراً همین روزنه کوچک نیز برای بخشی از ذی‌نفعان بازار خودرو تحمل‌پذیر نیست. شنیده‌ها از فشارهایی حکایت دارد که اگر به نتیجه برسند، می‌توانند خودروهایی در کلاس تویوتا کرولا، لوین و کرولا کراس را دوباره از دسترس بخش بزرگی از بازار خارج کنند؛ فشاری سه‌جانبه از مسیر تعرفه، اسقاط و تحمیل هزینه‌های سنگین به واردکنندگان خودروهای اقتصادی.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، واردات خودرو در ایران همیشه فقط یک موضوع تجاری نبوده است. هر بار که درهای واردات کمی باز شده، هم‌زمان بحث ارز، تعرفه، استاندارد، اسقاط، ثبت سفارش و ده‌ها مانع دیگر نیز بالا گرفته است. حاصل آن هم بازاری بوده که واردکننده نمی‌داند شش ماه دیگر با چه قانونی مواجه خواهد شد و خریدار نمی‌داند خودرویی که امروز پنج میلیارد تومان قیمت دارد، فردا با یک بخشنامه قرار است چند میلیارد تومان گران‌تر شود.

اما این بار ماجرا از یک اختلاف معمول بر سر تعرفه فراتر می‌رود.

جریانی به دنبال محدود کردن واردات خودرو، به‌خصوص خودروهای اقتصادی، است؛ جریانی که ادامه حضور خودروهای وارداتی رقیب را به سود خود نمی‌بیند. سؤال مهم این است که چه کسی از نبود کرولا و لوین سود می‌برد؟

وارداتی که قیمت خودروی داخلی را مهار می‌کند

واردات از این جهت اهمیت دارد که حتی ورود محدود خودروهای خارجی هم می‌تواند با ایجاد یک معیار واقعی برای مقایسه قیمت، بر رفتار بازار و قیمت‌گذاری خودروهای داخلی اثر بگذارد.

وقتی یک خریدار بتواند میان یک سدان یا کراس‌اوور تولید داخل و خودرویی از برندهای شناخته‌شده جهانی انتخاب کند، دیگر نمی‌توان هر قیمتی را برای محصول داخلی تعیین کرد. واردات، حتی اگر نتواند کل نیاز بازار را تأمین کند، سقفی ذهنی برای قیمت‌ها ایجاد می‌کند.

در چنین شرایطی طبیعی است که حذف یا گران‌شدن رقیب خارجی، فضای بیشتری برای افزایش قیمت محصول داخلی ایجاد کند.

حالا نقطه اصلی اختلاف به تعرفه واردات رسیده است؛ جایی که می‌تواند مستقیماً قیمت نهایی خودروهای خارجی و قدرت رقابت آن‌ها با محصولات داخلی را تعیین کند. در ساختار اعلام‌شده برای واردات تجاری سال ۱۴۰۵، حقوق ورودی خودروهای بنزینی تا ۱۵۰۰ سی‌سی ۲۰ درصد و خودروهای ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی ۴۰ درصد اعلام شده و برای برخی خودروهای پاک و کم‌مصرف نیز نرخ‌های پایین‌تری در نظر گرفته شده است.

اما هم‌زمان بحث اعمال تعرفه یکنواخت ۱۰۰ درصدی دوباره مطرح شده است؛ موضوعی که حتی واکنش دیوان محاسبات را در پی داشته است.

دیوان محاسبات در ۱۶ شهریور هشدار داده است که تعرفه یکنواخت ۱۰۰ درصدی با منطق تعرفه‌گذاری براساس حجم موتور، مصرف سوخت و آلایندگی همخوانی ندارد و همراه‌شدن چنین تعرفه‌ای با افزایش نرخ ارز محاسباتی گمرک می‌تواند قیمت خودروهای اقتصادی را بیش از ۴۰ درصد افزایش دهد.

این یعنی دعوا دیگر بر سر ورود یک لکسوس یا مرسدس چند ده میلیارد تومانی نیست. مسئله درباره همان بخشی از واردات است که قرار بود رقیب محصولات داخلی و مونتاژی باشد.

وقتی کرولا باید آن‌قدر گران شود که دیگر رقیب نباشد

فلسفه تعرفه در بسیاری از کشورها حمایت از تولید داخلی است، اما فاصله زیادی میان «حمایت از تولید» و «حذف رقیب» وجود دارد.

اگر تعرفه به نقطه‌ای برسد که یک خودروی اقتصادی جهانی پس از ورود به ایران عملاً در ردیف خودروهای لوکس قرار گیرد، دیگر نمی‌توان از یک سیاست صنعتی متعارف صحبت کرد. در آن نقطه، تعرفه تبدیل به دیواری می‌شود که مصرف‌کننده پشت آن باقی می‌ماند و تولیدکننده داخلی از فشار رقابت خلاص می‌شود.

تصور کنید خودرویی که اساساً در بازار جهانی یک محصول اقتصادی یا خانوادگی محسوب می‌شود، در ایران آن‌قدر با ارز، تعرفه، مالیات و هزینه‌های جانبی سنگین شود که دیگر خرید آن برای طبقه متوسط ممکن نباشد. آن وقت انتخاب مشتری چه خواهد بود؟

اگر کرولا، لوین و خودروهای مشابه از دسترس خارج شوند، مشتری همان پول را کجا می‌برد؟ پاسخ را بازار می‌دهد؛ به سمت گزینه‌هایی که پشت همین دیوار تعرفه‌ای تولید یا مونتاژ شده‌اند. اینجاست که یک تعرفه ظاهراً مالی می‌تواند به ابزاری برای بازتوزیع سهم بازار تبدیل شود.

فشار دوم؛ خودروهای قدیمی هم باید از بازار بیرون بروند؟

اما روایت به تعرفه محدود نمی‌شود. مسیر دوم، بحث اسقاط خودروهای قدیمی است. در حال حاضر براساس آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، سن فرسودگی خودروهای سواری شخصی بنزینی ۲۰ سال تعیین شده است. خودروهای هیبریدی ۲۳ سال و خودروهای برقی ۲۵ سال سن فرسودگی دارند. بنابراین برخلاف برخی روایت‌های مطرح‌شده، نمی‌توان گفت تمام خودروهای مدل ۲۰۰۵ تا ۲۰۰۸ اکنون به‌صورت یکجا و الزامی باید اسقاط شوند. با این حال، این نگرانی وجود دارد که فشار برای سخت‌تر کردن مقررات اسقاط یا پایین آوردن سن خروج خودروها افزایش یابد.

چرا این موضوع برای بازار مهم است؟

چون بخشی از خانوار ایرانی که توان خرید خودروی وارداتی صفر را ندارد، امروز مالک یک سوناتا، کمری، آزرا، مزدا یا خودروی ژاپنی و کره‌ای قدیمی است؛ خودرویی که ممکن است ۱۵ یا ۲۰ سال سن داشته باشد، اما همچنان برای صاحبش گزینه مطلوب‌تری از خرید یک خودروی داخلی جدید باشد.

اگر چنین خودروهایی با سیاست‌های سخت‌گیرانه و بدون فراهم‌کردن جایگزینی متناسب از بازار خارج شوند، مالک آن‌ها ناچار است دوباره وارد بازار خرید خودرو شود و وقتی واردات نیز هم‌زمان گران شده باشد، دایره انتخاب کوچک‌تر می‌شود.

یک سوناتای قدیمی فروخته یا اسقاط می‌شود، اما صاحب آن الزاماً توان خرید کرولای چند برابر گران‌شده را ندارد. در نتیجه به همان بازاری بازمی‌گردد که قرار بود واردات برایش رقیب بسازد.

این همان نقطه‌ای است که سیاست اسقاط، اگر بدون توجه به قدرت خرید مردم اجرا شود، می‌تواند از یک سیاست زیست‌محیطی به ابزاری برای هدایت تقاضا تبدیل شود.

فشار سوم؛ صورت‌حسابی که بعد از فروش خودرو می‌رسد

اما شاید خطرناک‌ترین قسمت ماجرا نه تعرفه آینده، بلکه تغییر محاسبات مربوط به خودروهایی باشد که قبلاً وارد و حتی به مشتری فروخته شده‌اند.

فرض کنید یک شرکت واردکننده براساس مقررات موجود خودرو وارد کرده، حقوق ورودی را پرداخته، خودرو را تحویل گرفته، قیمت آن را براساس همان هزینه‌ها تعیین کرده و خودرو نیز ماه‌ها قبل به مشتری فروخته شده است.

حالا اگر بعداً مبنای محاسبات تغییر کند و از واردکننده خواسته شود مابه‌التفاوت سنگینی بابت همان خودرو پرداخت کند، پول آن از کجا باید تأمین شود؟ خودرو دیگر در انبار نیست، مشتری آن را تحویل گرفته، معامله تمام شده و درآمد نیز صرف خرید محموله بعدی، خدمات پس از فروش و هزینه‌های جاری شرکت شده است.

قانون امور گمرکی اساساً امکان مطالبه «کسر دریافتی» پس از ترخیص را پیش‌بینی کرده است. طبق ماده ۱۳۵، گمرک یا صاحب کالا می‌توانند در شرایط مقرر تا شش ماه پس از امضای پروانه گمرکی، کسر دریافتی یا اضافه‌پرداختی را مطالبه کنند و مواد بعدی نیز سازوکار مطالبه مابه‌التفاوت را مشخص کرده‌اند.

به همین دلیل، اختلاف بر سر اینکه یک تعرفه از چه تاریخی و با چه تفسیری باید اعمال شود، صرفاً یک اختلاف روی کاغذ نیست. اگر تغییر در محاسبات به خودروهای ترخیص‌شده سرایت کند، می‌تواند برای برخی واردکنندگان صورت‌حساب‌هایی ایجاد کند که مستقیماً سرمایه در گردش آن‌ها را هدف بگیرد.

ادعای ورشکستگی یا بازداشت مدیران شرکت‌ها را نمی‌توان بدون اسناد قضایی قطعی تلقی کرد، اما روشن است که مطالبه مبالغ بسیار بزرگ بابت خودروهایی که قبلاً فروخته شده‌اند، می‌تواند یک شرکت واردکننده را با بحران نقدینگی، توقف ثبت سفارش، تأخیر در تحویل خودروهای جدید و اختلافات سنگین گمرکی مواجه کند.

اگر چند شرکت هم‌زمان با چنین وضعیتی روبه‌رو شوند، اولین قربانی فقط واردکننده نخواهد بود و بازار و خریدار نیز آسیب خواهند دید.

چه کسی از بی‌رقیب‌شدن بازار سود می‌برد؟

کنار هم گذاشتن این سه اتفاق تصویر نگران‌کننده‌ای ایجاد می‌کند. از یک سمت، افزایش تعرفه می‌تواند خودروی اقتصادی خارجی را آن‌قدر گران کند که دیگر رقیب خودروی داخلی نباشد.

از سمت دیگر، سخت‌تر شدن مسیر نگهداری خودروهای قدیمی می‌تواند بخشی از مالکان خودروهای وارداتی قدیمی را مجبور به خروج از آن بازار کند و در ضلع سوم، بی‌ثباتی مقررات و مطالبه هزینه‌های جدید از واردکنندگان می‌تواند خود شرکت‌هایی را که واردات را انجام می‌دهند، ضعیف کند یا از بازار خارج کند.

در چنین بازاری، نتیجه قابل پیش‌بینی است؛ رقیب کمتر، انتخاب کمتر و قدرت قیمت‌گذاری بیشتر برای بازیگران باقی‌مانده.

این همان نگرانی‌ای است که اکنون در سایر بخش‌ها هم دیده می‌شود. دیوان محاسبات رسماً نسبت به تعرفه یکنواخت ۱۰۰ درصدی هشدار داده و تأکید کرده است که خودروهای اقتصادی و کم‌مصرف باید از تعرفه‌های حمایتی برخوردار باشند. بنابراین یک پرسش اساسی ایجاد می‌شود؛ سیاست خودرو در ایران قرار است از چه کسی حمایت کند؟ از صنعتی که باید با کیفیت، قیمت و فناوری بهتر رقابت کند یا از بازاری که تنها راه حفظ قیمت‌هایش، گران‌کردن و کنارزدن رقیب است؟